Audi Europa Híbridos

Audi passa a usar locomotiva híbrida em fábrica na Alemanha

Hybrid locomotive at Audi plant in Ingolstadt

A Audi passou a equipar sua fábrica de Ingolstadt, na Alemanha, com uma nova locomotiva híbrida plug-in fabricada pela Alstom. O veículo servirá para o transporte de chapas estampadas, transmissões, motores e automóveis prontos da empresa alemã para a unidade fabril, que dispõe de 18 quilômetros de ferrovias e emprega 17 maquinistas.

A nova locomotiva da Audi é equipada com motores a diesel e híbrido de 1.000 cavalos de potência e pode ser operada em modo elétrico em até duas horas. Durante os intervalos, a bateria é conectada para ser recarregada.

O modelo consegue consumir até 50% menos combustível e emitir 70% menos poluentes que uma locomotiva convencional. Com isso, a empresa deve reduzir suas emissões de CO2 em 60 toneladas por ano.

A planta da Audi dispõe de 18 quilômetros de ferrovias e emprega 17 maquinistas. Por ano, são 3.800 horas de trabalho com a locomotiva, que serve para o transporte de material entre os diversos edifícios do local.

Galeria de fotos da locomotiva da Audi





  • John

    Melhoram a poluição nas locomotivas mas estragam nos motores VW…

    Audi a atirar areia aos olhos dos Consumidores !!

    • th!nk.t4nk

      Também morro de pena dos consumidores alemães que andam de Audi “super poluente” (que ainda é mais limpo que qualquer motor americano, convenhamos). Sorte têm os brasileiros, em poderem andar de “fréx” :)

  • Pedro Henrique

    não seria melhor uma locomotiva totalmente elétrica abastecida por redes aéreas? já que se trata de um trem, ele não vai sair de onde ta os trilhos…

    • Alisson Bona

      E São só 17km…
      Concordo plenamente.

      • th!nk.t4nk

        Todos os trens de passageiros na Alemanha são elétricos, mas os que transportam carga precisam ser a diesel. É física pura. Pra usar um motor puramente elétrico pra puxar cargas pesadíssimas, você precisaria de fios de um diâmetro absurdo. Simplesmente não é viável.

        • Gustavobrtt

          não precisa de fios de diâmetro absurdo, basta usar alta tensão. A Fepasa transportava carga com locomotivas elétricas na década de 1920 no Brasil.
          Locomotivas elétricas x diesel existem desde o início do séc XX. Não precisa de baterias para fazê-las ecológicas. Basta usar frenagem regenerativa (devolver energia para a rede). O próprio Metrô de SP faz isso.
          Onde vai a ecologia toda para fabricar este monte de baterias e depois descartar?
          Tenho minhas dúvidas.

    • Roger Rosato

      Foi exatamente o que pensei… se compensou eletrificar os mais de 200 km dos trilhos da CPTM, não vejo como não compensaria eletrificar 17 km…

      • DiMais

        aí é que está, por ser tão pouco pode ser que não vale a pena o investimento.
        e olha que na Alemanha estão algumas das maiores fabricantes de sistemas de alimentação elétrica para este tipo de aplicação.

        • Martini Stripes

          @disqus_RlqIgKwssW:disqus Acho que junta o que @diegohelton:disqus disse com o que o @matheus_marques_da_silva:disqus

        • th!nk.t4nk

          Não tem nada a ver galera. Todos os trilhos na Alemanha são energizados há muito tempo. Acontece pra que pra carga tem que ser locomotiva a diesel, pois a quantidade de energia elétrica a ser transferida é absurdamente elevada (pensem na subida de um morro, levando centenas de milhares de toneladas). A solução é gerar energia no próprio trem, com um motor a diesel alimentando o sistema elétrico.

      • Rafael Ribeiro

        Trens de carga usam disel pelo fato de ter maior capacidade de tração. Nunca se perguntaram o porque em nenhum lugar do mundo se usa trem de carga elétrico? trens elétricos são apenas para transporte de passageiro que é considerado carga leve.

    • Matheus Marques da Silva

      Concordo contigo, mas o apelo de marketing, a pesquisa e desenvolvimento envolvidas, a oportunidade de implantar esse sistema em algum outro lugar a exemplo da inovação, o “bom exemplo ecológico” (ao contrario do dieselgate), essas coisas todas eventualmente acabam pesando a favor desse sistema.. mas isso é opinião minha e não fundamentada em nenhum dado científico! hehe

  • afonso200

    e aqui no brasil tinhamos umas das maoores e mais modernas mlhas ferroviarias do mundo até os anos 62, onde começou a ser desativada pra abrir estradas e vender caminhoes….uashuahsuahs piada esse pais

    • Jeanphil

      Uma piada mesmo. Paramos de investir no transporte ferroviário (muito mais barato) por influência dos EUA…

    • Vagnerclp

      Me lembrei das lendárias GE V8 (2-C+C-2). Aqui no museu da ferrovia paulista tem uma delas em exposição, imensa e uma pena estar tão deteriorada. No pátio da estação da luz também tem umas duas abandonadas.

  • Matheus Marques da Silva

    Tem coisas que quando eu leio/vejo soam/parecem como se fossem de um planeta distante, que nós não atingiremos enquanto eu estiver vivo pra ver… uma pena essa nossa realidade nos privar assim desse tipo de coisas.

    • Clovislauro

      Você optou por morar no Brasil, o fato de ter nascido aqui, não quer dizer que não possa morar fora, agora aguenta. Tem muito brasileiro no exterior e nem sonha em voltar. Assista no youtube: O mundo segundo os brasileiros.

      • Matheus Marques da Silva

        Exatamente.. eu optei por morar aqui. Não é porque eu constato problemas em nosso País (ou porque eu tenho visto pessoalmente em diversos outros países coisas melhores que aqui) que eu queira sair dele. Eu gosto de morar na cidade onde eu moro. Eu tiro meu sustento daqui. Sou muito grato por tudo que há de bom, mas tenho esperança e trabalho duro para mudar o que acredito não estar bom.

        E repito minhas palavras: “uma pena essa nossa realidade nos privar assim desse tipo de coisas”. Apesar de não parecer que iremos chegar tão cedo ao patamar de outras nações, não vou deixar de lutar e trabalhar para isso.

        • Clovislauro

          É isso aí, tenho cidadania estrangeira, já morei fora, mas gosto daqui.

  • JAC

    É famosa cortina de fumaça para esconder o próprio dedo podre.

  • JAC

    É a famosa cortina de fumaça para esconder o próprio dedo podre.

  • Roger Rosato

    Não é mil vezes mais fácil eletrificar a ferrovia e então usar locomotivas 100% elétricas?

  • Ximbica

    As locomotivas brasileiras são, já há muitos anos, híbridas.

    O motor diesel funciona apenas como um gerador de energia e não como tração.

    Não sei se você já ouviu uma locomotiva passando com seus vagões, mas pode prestar atenção que o motor diesel fica em uma aceleração constante.

    Em uma locomotiva diesel-elétrica, o motor diesel aciona um gerador elétrico que irá transmitir a potência para os motores de tração (elétricos). Não existe conexão mecânica entre o motor primário e as rodas de tração.

    Por que híbrido? Por que diesel?

    As locomotivas são híbridas porque isso elimina a necessidade de uma caixa de mudanças como a usada num carro. Vamos entender por que os carros têm caixa de mudanças.

    Motor de 3.200 cv que aciona o gerador principal

    Seu carro precisa de uma caixa de mudanças por causa da física do motor de combustão interna com pistões, que pode ser a gasolina, a diesel ou a gás natural. Em primeiro lugar, todo motor tem um limite, um número máximo de giros (indicados em rpm, de rotações por minuto), acima do qual o motor não poderia funcionar sem quebrar. Segundo, se você leu Como funciona a potência do motor , então sabe que os motores têm uma faixa estreita de variação de giros, onde os cavalos-vapor e o torque estão no seu máximo. Por exemplo, um motor pode produzir o máximo de cavalos-vapor entre 5.200 e 5.500 rpm. A caixa de mudanças permite a troca da relação de marcha entre o motor e as rodas à medida que o carro acelera e desacelera. Você muda as marchas para que o motor fique abaixo do limite e atinja a faixa de giros em que alcança o melhor desempenho (força máxima).

    As 5 ou 6 marchas, na maioria dos carros, permite que eles cheguem a 180 km/h ou mais, com uma faixa de giros do motor entre 500 e 6.000 rpm. O motor, na locomotiva a diesel, tem uma faixa de giros muito menor. A marcha-lenta é 269 rpm e potência máxima é a 904 rpm. Com uma faixa de giros como esta, uma locomotiva precisaria de 20 ou 30 marchas para alcançar 177 km/h.

    Uma caixa de marchas como esta teria de ser enorme (teria que lidar com 3.200 cv), complicada e ineficiente. Ela também teria que fornecer força para quatro conjuntos de rodas, o que aumentaria a complexidade.

    Usando um conjunto híbrido, o principal motor a diesel pode girar a uma velocidade constante, acionando um gerador de corrente elétrica. O gerador envia corrente elétrica para um motor de tração em cada eixo, que passa força às rodas. Os motores de tração produzem torque adequado a qualquer velocidade, desde quando o trem está parado até 177 km/h, sem a necessidade de mudança de marchas.

    Por que diesel?Os motores a diesel são mais eficientes do que os motores a gasolina. Uma locomotiva enorme como esta consome em média 325 litros de diesel a cada 100 km (0,31 km/l) quando está puxando cinco vagões de passageiros. As locomotivas que puxam centenas de vagões de carga totalmente lotados usam muito mais combustível do que isso – assim, mesmo com uma redução de 5 a 10% na eficiência, o aumento no custo do combustível seria expressivo.

    • Guilherme Eduardo

      E o sistema não é 100% elétrico como os trens urbanos para dependerem de um sistema de distribuição de energia elétrica por toda a via.

      • th!nk.t4nk

        Todos os trilhos são energiados, no país inteiro. O problema não é esse. É a quantidade de energia necessária pra mover cargas absurdamente pesadas. Totalmente inviável um trem de carga 100% elétrico.

        • Guilherme Eduardo

          Entendi. O peso que o trem de carga é muito maior que o de passageiros, não tinha me atentado à isso.

        • Gustavobrtt

          Em 1970, havia um projeto para transportar soja de Uberaba até Santos. O projeto previa a construção de 26 subestações para conversão de energia elétrica em 25 kV em 50 Hz e a instalação de rede aérea em 611 quilômetros de linha em 80 locomotivas. O custo da energia elétrica era mais vantajoso que o diesel. Entretanto, foi barrado pelo Maluf na época.

    • Rafael

      Também não entendi o porquê desse auê todo em torno da locomotiva. Deve ser porque as antigas manobreiras são diesel-hidráulicas, o que é comum nas ferrovias européias.

      • Ximbica

        Pois é Rafael, as locomotivas diesel-hidraúlicas são predominantes na Alemanha e Finlândia; no entanto, em países como Canadá,Estados Unidos, Reino Unido e o Brasil, sistemas diesel-elétricos em DC e AC detêm quase todo mercado.

  • Mauro Schramm

    Alstom? Os tucano pira. uauaua

  • Pedro Cunha

    Devem ser 2 APzão “misto-quente” conectados em 2 alternadores de Omega para recarregar as baterias.

  • No_Name

    Todos os carros deveriam ir para as concessionárias dessa forma, completamente protegidos. Forma de respeito ao consumidor para não receber o carro com possibilidade de riscos e pequenas avarias. O Golf 7 alemão chegava assim por aqui. Já os mexicanos e nacionais…

  • Hox

    Parece as locomotivas que levavam prisioneiros para os campos de concentração do regime nazista, o qual a Auto Union (basicamente o que hoje é Audi e VW) participou ativamente, sendo a maior fornecedora de veículos para o 3º Reich.

    • th!nk.t4nk

      Vai tentar comparar um país que não existe mais, com a Alemanha atual? Sério?



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