Europa: A aposta errada no diesel em automóveis

23/01/2016

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O escândalo da Volkswagen se tornou sem dúvida um dos assuntos mais comentados nos últimos meses em todo o mundo. O software que adultera emissões de poluentes e sua descoberta após anos de uso ilícito, quando enganou a gregos e troianos, foi chocante para muita gente.

No entanto, o problema com o programa usado pela Volkswagen vai muito além de seu uso ilícito e é apenas a ponta de um enorme iceberg, que colocou a Europa em rota de colisão com o fundo arenoso. O uso indiscriminado do diesel no velho continente foi visto como um mal necessário por quem sabia da verdade e hoje se tornou algo ainda pior.

Mas tudo começa lá nos anos 70, quando a Crise do Petróleo levantou a questão de uma matriz energética alternativa ou pelo menos paliativa por algum tempo. Os governos europeus buscaram nos anos 80 saídas diferentes para evitar o desabastecimento de energia. A França apostou em usinas nucleares, enquanto a Alemanha focou no uso do gás natural.

Antes, porém, a cadeia produtiva de combustíveis estava centrada no fornecimento de óleo diesel para centrais termelétricas, aquecimento das casas e o abastecimento de caminhões, ônibus, navios, etc.

Quando o panorama energético mudou nesses países e nos demais da Europa, a indústria do petróleo estava com uma ampla capacidade produtiva focada no diesel. O excesso de diesel nas refinarias se tornou um problema e este precisava ter uma solução. Esse fato virou pauta principal nos assuntos europeus nos anos 90.

Na mesma época, a questão do aquecimento global estava sendo abordada e o Protocolo de Kyoto não deixou dúvidas de que esse assunto deveria da mesma forma ser resolvido. Assim, unindo o útil ao agradável, a Europa acreditou que poderia resolver o primeiro problema tendo o segundo como um bem maior.

O diesel em automóveis sempre existiu na história desse meio de locomoção, mas antes do final dos anos 90, os carros abastecidos com o óleo combustível não eram bem vistos. O motivo era óbvio. Eles faziam muito barulho, eram geralmente mais fracos em performance que seus similares a gasolina e poluíam demais.

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Common Rail

A história mudou quando as montadoras avançaram no desenvolvimento de motores diesel mais modernos, dotados de injeção direta do tipo Common Rail, turbinas de geometria variável, gerenciamento eletrônico avançado e outras tecnologias. No entanto, pouco avanço foi feito em relação ao motor a gasolina. A injeção direta poderia ter sido aplicada, assim como o downsizing e o uso maior do turbo. Mas, a bola da vez era outra.

Se o óleo precisava ser queimado e o efeito estufa atenuado, o terceiro denominador da equação era o moderno motor diesel. Pronto, resolvido. Este propulsor de ciclo Diesel já podia emitir menos CO2 que os de ciclo Otto, isso sem contar que apresentava maior rendimento energético, fazendo com que grandes carros de luxo conseguissem médias de consumo semelhantes às de carros pequenos, por exemplo.

Além disso, a questão do barulho já estava resolvida e, de quebra, a performance melhorou bastante. Hoje, até vemos esportivos diesel no mercado europeu, algo impensável há poucos anos trás. Assim, não havia dúvidas de que o diesel em automóveis seria a solução para atenuar ou mesmo reduzir o efeito estufa na atmosfera.

Mas, mesmo naquela época, especialistas já alertavam para um detalhe fatalmente importante. O propulsor diesel “moderno” realmente emitia menos CO2, mas em contrapartida, expelia pelo cano de escape níveis assustadores de fuligem, particulados e o perigoso óxido de nitrogênio.

O que aconteceu? Os reguladores ambientais dos governos da Europa acreditaram que esse problema poderia ser resolvido no futuro. Assim, deram partida no “TDI” com incentivos fiscais para consumidores e combustível, seduzindo o comprador com as vantagens relacionadas ao uso do diesel. Estes, naturalmente, não sabiam que havia um lado sombrio por trás do óleo combustível.

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Idade das trevas

Com a equação fechada, a Europa mergulhou na idade das trevas dos combustíveis fósseis sem saber. Ou melhor, até sabia disso, mas como diz o “princípio do mal menor”: faz-se um mal menor hoje para se evitar um mal maior no futuro. O problema é que esse mal maior no futuro não pôde ser resolvido.

Os anos começaram a passar e cada vez mais o consumidor europeu abraçava uma cruzada que não era sua. Para dar suporte à indústria automobilística, os governos do continente implementaram testes que se mostraram falhos, utilizando padrões de avaliação questionáveis.

Ainda assim, algumas vozes se levantaram e um limite de emissão de NOx foi imposto a partir de 2000. Mas, os legisladores pressionados pelos fabricantes, permitiram que o nível de emissão de óxido de nitrogênio fosse sempre bem maior do que aquele imposto ao ciclo Otto. Em 2014, o limite baixou 84% em relação à 2000, ficando em 0,08 g/km.

Tudo era feito em laboratório e nada se conhecia do mundo real. Os testes eram frágeis e podiam ser manipulados, como de fato aconteceu. Os limites de emissão foram atenuados por lobistas das montadoras junto à União Europeia, aliviando assim a carga de investimentos para os fabricantes, que podiam continuar produzindo automóveis diesel com cada vez mais emissão de poluentes, exceto de CO2, é claro.

Havia também um agravante em tudo isso. Como os testes eram confinados, as montadoras os testavam de uma forma não utilizada pelo consumidor final. Ou seja, eram realizadas medições com medidas para cortar peso e com ar condicionado desligado, entre outros. Então, legalmente os fabricantes podiam vender carros que tinham emissão maior em uso normal do que o homologado.

Enquanto a Europa mergulhava em seu feudalismo energético, outros povos d´além mar tomavam rumos diferentes. Os japoneses sabiam que o diesel era um beco sem saída e apostaram tudo no híbrido, que realmente reduziu as emissões de CO2 e dos outros vilões, protagonistas no diesel. A história deles começa com o Prius em 1997, na mesma época em que o carro elétrico surgiu pela primeira vez nos EUA.

Os americanos, no entanto, não deram importância alguma ao carro plugado e o mataram logo depois sem dó nem piedade. Então, lembraram de um país mais ao sul, onde a cana gerava um interessante combustível alternativo que movia boa parte da frota de veículos leves e com baixa emissão de poluentes.

Mas, como nos states a cana não é popular entre os produtores rurais, a opção mais óbvia foi utilizar o milho, herança indígena com ampla oferta no mercado. Ao invés de queimadas no meio oeste, preferiu-se tirar um pouco da mesa do americano. Parecia inteligente, mas nunca mexa no prato de quem está comendo. Bom, isso é uma outra história.

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A fraude e uma verdade terrível

Nos últimos 20 anos, a Europa parecia em paz quanto às emissões de poluentes provenientes de automóveis. O diesel era “Clean” e a tecnologia só evoluía. Até recentemente surgiram motores diesel de duas e três turbinas, alguns até igualando em performance aos similares de ciclo Otto.

Na França, o diesel já era algo “limpo” quando foi associado à eletricidade, dando assim origem aos híbridos Peugeot RXH e Citroën HYbrid4, sendo quase como um tapa na cara de rivais estrangeiros. Afinal, se o óleo combustível já era energeticamente eficiente, trabalhando com motor elétrico e baterias seria o máximo! Mas o objetivo não era exatamente fazer isso, como veremos mais adiante.

Em outubro de 2015, a verdade lá fora foi finalmente revelada. Já existiam suspeitas e algumas denúncias não apuradas nos últimos dois anos, mas a coisa toda só veio à tona quando pesquisadores da distante Califórnia resolveram analisar as emissões de óxido de nitrogênio e outros durante a vida real de um automóvel.

Nessa época, o consumidor americano já estava abraçando novamente o diesel após mais de 30 anos de repulsa extrema ao “queimador de óleo”. A promessa do “Clean Diesel” tornava a Volkswagen um novo messias no mercado de automóveis e outras começaram a segui-la. Embora seja pequeno, o segmento promete bons números para o futuro. Mas ainda assim a confiança no futuro do diesel pode ter sido duramente abalada nos EUA.

Daí, a escolha de dois dos três carros por parte dos pesquisadores não poderia ser de outra marca. Aliás, a busca por carros de aluguel abastecidos por diesel se mostrou difícil, mas os inquisidores conseguiram. Então, veio a conclusão que alguns já esperavam.

O EA189 emitia até 40 vezes mais rodando do que no laboratório, quando o software detectava o exame e passava a controlar a emissão de NOx, tornando o veículo apto quanto ao limite. O mais estranho nisso tudo é que a EPA realiza testes de campo há anos e mesmo assim foi enganada. Só em 2017 a Europa promete fazer o mesmo.

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Em busca dos culpados

Bom, o resto da história nós já sabemos. A Volkswagen foi acusada de fraude e depois acabou confessando 482 mil (inicialmente) adulterados nos EUA e outros 11 milhões no resto do mundo. As compensações podem gerar cifras astronômicas, capazes de liquidar uma montadora de tamanho médio, mas não essa empresa alemã, que já perdeu bilhões de euros nas bolsas de valores. Então, foi aberto O Martelo das Bruxas em Wolfsburg.

A caçada pelos culpados fez até o poderoso presidente da VW cair, mas enquanto as fogueiras ainda estavam queimando, a ficha começou a descer e completou uma terrível ligação entre o escândalo e o óxido de nitrogênio em excesso. Esse produto nocivo da combustão do diesel era aquele apontado como um vilão que poderia ser derrotado no futuro. Só que o mal feito há 20 anos, não evitou um mal maior agora.

O “TDI” usou um software de forma ilegal para esconder uma verdade terrível, a de que os motores diesel estavam de fato poluindo mais do que o prometido. Na ocasião do Dieselgate, já se alertava para o fato de que o problema ocultado pela Volkswagen seria apenas a ponta do iceberg. Logo, os inquisidores começaram a apontar em todas as direções. Todos pareciam suspeitos. A reputação da indústria alemã foi até colocada em questão.

Mas acontece que não era só a Alemanha que estava envolvida, mas toda a Europa. O NOx além do limite começou a aparecer em outras marcas, mas ainda não se sabe quantas mais terão de emitir recall para correção do problema.

A Renault deve chamar em torno de 700 mil por conta disso. A Opel já está sofrendo pressão por conta de uma minivan. Ainda assim, há quem queria afrouxar os limites. O New York Times publicou em outubro que Volkswagen, Renault, Peugeot, Daimler e BMW queriam relaxar os limites de NOx em até 30%.

De todos os carros atuais testados em 2015 pela fundação Transport & Environment, o campeão de emissão foi um Audi com 22 vezes o limite estabelecido. Detalhe: Nove em cada dez carros da avaliação apresentaram limites acima do Euro 6, que entrou em vigor no dia 1 de setembro de 2014. Então, o diesel limpo também é uma questão sem resposta.

Dá até para controlar o óxido de nitrogênio, convertendo-o em óxido de azoto, praticamente inofensivo. O uso do SCR ou recirculação dos gases de escape faz esse processo. Algumas montadoras já estão utilizando. É caro, mas o esforço é válido quando se leva em conta o motivo pelo qual hoje o mal de 20 anos atrás se tornou algo ainda pior.

O biodiesel de palma foi uma ação alternativa na Europa, na tentativa de reduzir essas emissões excessivas do derivado de petróleo, mas como a planta vem do Sudeste Asiático, florestas inteiras foram dizimadas indiscriminadamente nessa região ao longo dos anos. Enfim, não resolveu o problema e criou outro, ambiental.

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Europa = Diesel

Em 1995, o mercado de carros diesel na Europa era pequeno, representando em torno de 10%. Mas, passados 20 anos, ele representa mais da metade das vendas. Em 2011, quase 60% dos emplacamentos levavam siglas como dCi, TDI, HDi, CRDi, BlueTec, entre outras. Hoje, um terço da frota do continente seja movida pelo óleo combustível.

Na França, o diesel é amplamente popular. É mais barato que a gasolina e apresenta suas vantagens, sendo até vendido como híbrido (lembra do HYbrid4?) e em “quadriciclos” de um cilindro para maiores de 16 anos. O país iniciou uma longa guerra para trocar o diesel pela energia elétrica.

Até estradas solares estão nos planos. No entanto, o problema na terra dos francos é que as duas principais montadoras do país (Renault e PSA) possuem 60% de suas vendas concentradas em modelos dCi e HDi. OU seja, o inimigo agora é o carro diesel, mas não se pode mata-lo imediatamente.

Fazer o francês trocar o carro diesel pelo elétrico exigirá um enorme esforço por parte do governo, que também não pode acabar com a principal fonte de renda de seus fabricantes, já ameaçados por rivais estrangeiros em sua própria casa (lê-se Hyundai e Kia). No restante da Europa, os governos olham para suas cidades cada vez mais poluídas e se perguntam: Como não houve redução da poluição com o diesel?

A resposta sai de uma pesquisa que aponta um dado alarmante e triste para quem apostou no diesel como salvação da lavoura. Nos 20 anos do “Pródiesel”, a contribuição do combustível para redução ou atenuação do efeito estufa foi praticamente nula. Ou seja, não ganhou-se nada em termos ecológicos, mas pelo menos a demanda por diesel estava assegurada.

Mas e o CO2? Sim, este foi reduzido, mas a emissão excessiva de particulados, fuligem, carbono escuro e o temível óxido de nitrogênio, entre outros, equilibrou a conta. No final, o uso do diesel não gerou nem ganho e nem perda. Isso tudo é em relação ao efeito estufa, é claro. Mas há quem perdeu muito com isso, a própria vida.

Números indicam 9.400 mortes prematuras decorrentes da poluição produzida por automóveis só em 2010, no Reino Unido. No restante da Europa, várias outras mortes causadas por doenças cardíacas e respiratórias estão relacionadas com o problema. Agora, algumas cidades querem banir os automóveis, em especial os diesel, como na França. Lá, estuda-se o fim dos subsídios. Na Inglaterra, querem sobretaxar os carros com esse combustível.

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O futuro é incerto

Com a Europa mergulhada no diesel e no óxido de nitrogênio, o movimento de governos e fabricantes muda de direção. O foco agora é o carro elétrico. O produto foi menosprezado pelas montadoras do continente ao longo dos anos, mas só ganhou alguma importância após a crise econômica de 2009, que quase arrasou a indústria automotiva americana. E claro, estavam todas de olho nesse novo filão na “América”.

Hoje, não se fala em outra coisa. O carro elétrico é o futuro, a única solução para se eliminar os problemas decorrentes do uso do diesel e da gasolina. Todas as marcas procuram esse horizonte, mas será de fato a saída definitiva?

Voltando aos anos 90, podemos tomar como lição a causa do diesel, abraçada pela Europa como solução para dois problemas. Agora, vemos que isso foi um erro fatal. Então, diante desse fato, podemos questionar o carro elétrico como o produto definitivo para o futuro. E há quem já acredite que ele não é.

No Japão, berço do carro híbrido, a eletricidade pura e simples nos automóveis não parece ser o futuro do automóvel. Para o governo nipônico, o hidrogênio é a chave para a sustentabilidade do transporte, seja pessoal, coletivo ou comercial.

Toyota e Honda começaram a dar forma ao objetivo do país, que é ter células de combustível no lugar de motores a combustão e hidrogênio ocupando o espaço que seria da gasolina. Mas será que os japoneses terão problemas com ele no futuro? Eles não sabem e nós muito menos.

Portanto, é perigoso acreditar e apostar tudo em um determinado tipo de combustível como se ele fosse o alicerce que sustentará o mundo, pois o futuro é incerto e o que pensamos ser bom hoje, amanhã pode não ser. A Europa aprendeu isso da pior forma, quem será o próximo?

[Fonte: VOX]













  • Mauro Schramm

    O Brasil, por mero acaso e “interesses diversos”, escapou dessa cilada. Mas não estamos a salvo, visto que os “interesses diversos” (sempre eles) mudam de direção.

    • ObservadorCWB

      Qual seria a cilada ? Carros que fazem mais de 30Km/l ? Já comparou a poluição dos diesel de lá com os gasolina daqui ? Já viu quantos motores Diesel ainda rodam com bicos injetores abertos ? A informação deve ser levada em um contingente..não na sua particularidade.

      • Mauro Schramm

        A resposta está no texto.

  • Wendel Cerutti

    onde estao os defensores do diesel aqui no brasil agora ?

    • pgoytaca

      Pensei o mesmo!
      Também tem a galera que defende que nosso governo dê subisídios para elétricos e híbridos. Como não temos montadora nacional não vejo motivos só estaríamos estimulando tecnologias desenvolvidas no exterior, ou seja, abre-se mão de imposto pros gringos aprimorarem tecnologia que nos será vendida a preço de ouro.

      • Tosoobservando

        é subsidio pra montadora fazer e pro consumidor comprar. A California da tais subsidios e nem por isso exige que tais modelos sejam feitos la, alguns vem do Japao ou outros estados. Estao mais preocupados com o meio ambiente e a vida das pessoas.

      • Matafuego

        No fim das contas, quem paga o imposto é o consumidor. A empresa só repassa o imposto ao valor final do produto. Na década de 80 os militares fizeram reserva de mercado para “estimular” a indústria nacional de informática. Resultado: os computadores eram mais que artigos de luxo, defasados ao que se tinha no resto do mundo e quase inexistentes no país.

        Esse tipo de pensamento só nos priva de ter o que há de melhor no mundo e fortalece burocratas. O negócio não é dar subsídios, é ter imposto baixo pra tudo (preferencialmente, não ter imposto).

      • ObservadorCWB

        Subsídio ao seu pulmão…à sua saúde..já não está de bom tamanho ? Pelo seu raciocínio, vacinas produzidas fora do Brasil não deveria ser usadas pelos brasileiros ???

    • th!nk.t4nk

      Aqui na Alemanha tá 95 centavos o livro do diesel. Um carro moderno a diesel faz tranquilo entre 25 e 35 km/l. Entende o sucesso?

      • No Japao a gasolina está 1,01 cents.

      • CharlesAle

        Acredito que, sendo o Diesel barato e dando o carro toda essa autonômia,,,o consumidor Europeu tá pouco se lixando se o carro dele solta uns fiapinhos a mais de poluição!!!

      • Wendel Cerutti

        ai ja e questao economica .

      • Rmx

        35 km/l ?? Qual carro faz isso ??
        Acho que nem um Peugeot 508 Diesel/Hibrido faz !!

        • Marcos Medeiros

          O 208 BlueHDi faz 33 km/l mas não lembro se é na cidade ou na estrada, mas eles conseguiram fazer 50 km/l com esse mesmo carro em um circuito fechado (é claro que esses 50 km/l é em um circuito otimista mas ainda mostra o potencial do motor).

          • Rmx

            Acho que nem cidade nem estrada, eles fazem melhor em estradas secundarias a uns 80 km/h. Por isso é bem difícil fazer o mesmo.
            Acho que no uso real ficam sempre entre 15 / 25 km/l, oque não deixa de ser bom.

        • th!nk.t4nk

          Entra no site das montadoras e olha ué. Vários carros compactos fazem nessa faixa sim (25 a 35 km/l, em condições normais e ideias, respectivamente).

          • Rmx

            Condição ideal deve ser ladeira abaixo para esse pessoal dos testes.
            Nessas condições ideais (morro abaixo) até meu GTI Performance a gasosa e 230 cv faz 35 km por litro!!!! kkkkkkkkkk.
            20 / 25 para um compacto ok 35 não me lembro nunca de ter visto alguém de uma AutoMotor Sport da vida fazer testando um desses.
            Por isso perguntei, mas na vida real, não dados de montadora!!!

            • th!nk.t4nk

              Rmx já consegui os mesmos resultados divulgados pelas montadoras várias vezes. Tem que ter paciência sim de manter 110 km/h na Autobahn, na pista da extrema direita, mas dá pra fazer tranquilo. Nao é necessário ficar a 80 km/h nao, se essa é a dúvida. Além disso, as estradas aqui na Alemanha sao bem planas e nem sequer ar-condicionado a gente usa na maior parte do ano.

    • Tosoobservando

      Qual problema do diesel ser liberado, vc viu na materia, nao faz diferença nas emissoes para o efeito estufa, e o problema da fuligem ja foi resolvido. Mesmo com fraude o diesel ainda é melhor que o etanol.

      • Pacheco

        O melhor seria um motor Hibrido… que usa o motor a combustão para recarregar as baterias e possa ser carregado na tomada tbm.

      • CharlesAle

        Muito melhor sem dúvidas..álcool integralmente combustível, para mim, e agora com esse petróleo” quase de graça” ficou mais inviável ainda..

      • Wendel Cerutti

        mas a materia diz que foi um erro fatal .

        • Tosoobservando

          Exagero, nao diz isso, ate pq nem estao pensando em proibir.

      • 0terceiro

        Cara, mas a matéria diz que ele emite menos CO2,
        mas emite diversos outros particulados.

        Diz a matéria que, no fim, uma coisa compensa a outra,
        mas os particulados como NOx são extremamente perigosos pra saúde,
        então o diesel não “resolve” o problema da poluição, já que ele troca algo perigoso por outro mais perigoso ainda.

        Busca-se alternativas para reduzir a poluição e o aquecimento global.
        Se uma coisa “nem piora, nem melhora”, ela não ajuda.

        • Tosoobservando

          Vc ja nao percebeu que existem formas de evitar tambem os outros particulados, ja inventadas?

    • Minerius Valioso

      Continuo defendendo a liberação de combustível diesel nos carros de passeio. Principalmente por causa das inúmeras serras e subidas, que exigem mais torque em baixa rotação. E também pela boa autonomia.

      Hoje o óleo diesel é subsidiado para uma fatia de ricos que andam em suas picapes, crossovers e SUV’s.

      Não é porque a Volks faz uma coisa dessa, que a essência do carro movido à diesel seja ruim.

      • Wendel Cerutti

        com certeza . o cara paga 200 mil pelotas num suv a diesel e quem precisa de um utilitario na faixa de 50 mil nao tem . agora se o diesel fosse liberado para carros , quanto custaria um vw gol , por exemplo ?

        • VeeDub

          Isto mesmo, imagina que maravilha seria uma Saveiro/Strada a diesel. Veículos comerciais para carga com excelente torque.
          Como o próprio artigo mencionou, existem tecnologias para se contornar o problemas do NOx e fuligem (SCR, DPF, EGR). Basta equilibrar o nível de emissões destes poluentes entre motores diesel e otto como fazem os EUA. Lá, os níveis de de NOx para otto e diesel são equivalentes. O próprio custo mais elevado do motor diesel e suas complexas tecnologias de redução de emissões seriam uma barreira para migração em massa para motores diesel em carros de passeio. Além disto, nosso governo também poderia parar com o subsídio para diesel que aqui existe.
          Equilibrando as pontas, o mercado consumidor cuida do resto.

      • Mauro Schramm

        O problema não se resume à fraude da VW, conforme explica o texto.

        • Minerius Valioso

          De fato eu respondi sem ler o texto completo. Agora lido, realmente foi um jogo entre corporações e políticos.

          Mais uma vez, a Tesla ri à toa do resto das fabricantes que investiram no óleo diesel.

    • Castle_Bravo

      Há uns anos atrás havia altos debates por aqui e cheio de defensores do “diesel limpo”, que não sabiam explicar o porquê Milão, Paris e Londres tinham “smog” e poluição maiores até que Los Angeles, como frota muito superior.

  • Allan Victor Kaiser da Silva

    NA, faça uma matéria sobre os combustíveis, aqueles que usamos hoje em dia ou mesmo aqueles que foram falhos, e também os alternativos (do tipo elétrico e etc). Seria legal, assim como vocês fazem com as marcas e alguns carros. Daria pra falar sobre a história, como surgiu, carros que marcaram pelo seu uso ou mesmo os primeiros a usar e etc.

    • Marcos Medeiros

      Boa, lembrei que um dos projetos de carros alternativos usava uranio ou plutonio, a quantidade era bem pequena mas durava mais de 100 anos sem recarregar.

      • CharlesAle

        Vishi..Só não podia bater se não já viu né! vai um quarteirão pelos ares rsrsrs

        • Marcos Medeiros

          Ai a cidade inteira vai pros ares. xD

  • SDS SP

    Um dos motivos da indisponibilidade de carros pequenos movidos a diesel no Brasil, é a limitada capacidade de refino que possuímos.

    • Pacheco

      A Petrobras não tem capacidade de nada aqui.. só de mandar dinheiro desviado para conta dos corruptos.

    • PerobaC

      Caso fosse liberado o diesel para veículos leves essa limitação da capacidade de refino é facilmente resolvido com a importação do produto atrelado à transferência do valor excedente ao consumidor. Mas isso oneraria a frota de veículos pesado no país que passaria a arcar com um valor do produto na bomba que facilmente ultrapassaria a casa dos R$ 5,00 o litro.

      Descrevo isso porque o custo de produção do diesel em relação à gasolina é cerca de 28% maior. E o volume rentável não chega a 50% por barril de petróleo em relação à gasolina.

      O que ocorre no BR é repassar a tributação do ICMS do diesel para a gasolina. O custo da gasolina no mercado internacional é de U$S 0,41 o litro. O diesel custa U$S 0,53.

      No fechamento de 2015, o mercado brasileiro fechou com um volume de importação de diesel de 33%, e a gasolina, 19%. Ambos em queda em razão à crise.

      Embora muitos defendam os motores diesel como sendo mais econômico que os motores à gasolina, a evolução destes ao final da década passada tem diminuído consideravelmente essa distância.
      Na ponta do lápis, o rendimento dos motores a diesel da ordem de 20~30% é anulado pela diferença no custo do diesel (+30~40%), além dos problemas descritos na matéria …

      • VeeDub

        Excelente observação. Nos EUA por exemplo que não subsidia diesel, ele é mais caro que a gasolina, Até porque como vc mencionou, seu custo de produção é maior. O que se deve equacionar aqui é nosso transporte concentrado em caminhões. Sem subsídio, o preço de tudo subiria muito. A solução obvia é diversificar a matriz de transportes mais rapidamente, entre rodovia, navegação e ferrovia.

        PerobaC, sabe me dizer quanto de gasolina x diesel x outros derivados são produzidos percentualmente em um barril de petróleo ?

      • SDS SP

        Justamente. Como a nossa matriz de transportes é concentrada em veículos pesados diesel, não daria para expandir. Ainda mais agora com a situação cambial do jeito que está…

    • Castle_Bravo

      Questões tributárias também. O diesel tem imposto mais baixo na maioria, senão todos, os estados brasileiros.

  • Marcos Souza

    Todos os combustíveis acabam tendo algum tipo de problema.
    Na minha opinião, utilizar um híbrido movido a etanol vai ser o menos agressivo aqui no Brasil.

    • Marcos Medeiros

      É uma boa mesmo, os hibridos são os mais ecologicos, pois os elétricos (BEV e FCEV) também geram poluição em outro lugar da cadeia de desenvolvimento.
      Espero que isso impulsione os hibridos e faça com que a PSA volte a desenvolver o Hybrid Air.

  • Eduardo Campos

    O texto vinha tão bem, pena que tentou descreditar os elétricos no final…

    • Luis Burro

      Acho q nao foi essa a intenção do texto. Soh apontou q algumas montadoras japoneses estao apostando em outras alternativas.
      Mas acho q o futuro eh eletricidade.Na verdade ela jah move o mundo, soh falta um meio de expandir seu uso e torna lo mais eficaz.

      • Marcos Medeiros

        Mas os carros movidos a hidrogênio são elétricos também, eles só usam o hidrogenio para gerar energia.

        • Eduardo Campos

          Mas percebe que é só mais um intermediário pra acrescentar no processo de produção de energia pro carro andar?

          Não há necessidade disso.

          Já tem outros métodos muito mais simples pra geração de energia. Tem solar, que dá pra instalar em qualquer lugar e cada um pode ter em casa seus painéis; tem eólica; tem biomassa etc.

          • Joao Paulo Cintra

            é bem por aí mesmo. Carro a hidrogênio não é um carro com motor à explosão de hidrogênio, mas sim carro elétrico com um usina elétrica ‘on-board’, movida a hidrogênio, no caso a célula de hidrogênio. Contudo, além do hidrogênio puro H2 não nascer do nada, pois requer um custo elevado em energia para ser produzido, toda a rede de produção e distribuição (não dá para usar os mesmos oleodutos e gasodutos) e até os mesmo os tanques de hidrogênio dos carros teriam que ser reprojetados, reconstruídos com materiais e tecnologias muito mais custosas.

            Arrisco dizer que seria mais barato pesquisar intensamente para viabilizar de vez baterias tracionárias feitas dos abundantes e baratos sal de cozinha ou minério de ferro ao invés do raro e caro lítio.

            Melhor seria se toda a rede elétrica fosse melhor aproveitada para distribuir energia para carros elétricos, logicamente reforçada pela microgeração distribuída de energia na próprias residências, conjuntos comerciais, shoppings, ruas das cidades, com painéis fotovoltaicos, turbinas eólicas e também por biogás nos lixões e usinas de tratamento de esgoto que gerariam energia paras as casas, para as cidades e também para recarregar as baterias de carros.

            E se mesmo assim as baterias não forem suficientes para atender ao ‘range anxiety’, apesar de a Tesla atualmente já estar fornecendo baterias que suportam autonomia de 300 km em sedãs grandes e SUVs, poderiam ser tentadas tecnologias com carros com motores elétricos e baterias reforçados por pequenas usinas termoelétricas montadas no cofre do motor. Um carro com uma pequena turbina servido de gerador elétrico para recarregar as baterias, usando o mesmo principio dos carros à hidrogênio , mas que ao invés do H2, que requer toda um nova rede de produção, distribuição e armazenamento, consumiriam gasolina e etanol e gasolina já existentes e disponíveis com a rede atual de distribuição de combustíveis.

            Um kit de turbina movida a etanol que giraria somente para gerar energia para recarregar baterias, que poderia inclusive ser menores, reduzindo a pressão de custo e peso nos carros elétricos.

    • BillyTheKid

      E daí eles vem falar de hidrogênio, sendo que mais de 90% do mesmo atualmente é produzido por meio de combustíveis fósseis. Ahh, mas o carro faz xixi de água 100% pura, então faz bem ao meio ambiente! Hehehehe.

      Não vamos nem entrar na questão de que são necessários milhões de dólares pra implantar uma estação de recarga de hidrogênio, e por fim, custa mais pra abastecer um tanque de hidrogênio do que um tanque de gasolina. Enfim, os únicos que vão lucrar com isso serão os postos de hidrogênio mesmo…

      • Eduardo Campos

        Exatamente!

      • Carro movido à hidrogênio é roubada, vivo dizendo isso.

      • Joao Paulo Cintra

        sem falar que toda a rede produção, distribuição e armazenamento de H2 teria que ser reprojetada e reconstruída do zero com materiais e tecnologias muito caras

      • Castle_Bravo

        O mesmo para os elétricos. Hoje mais da metade da energia elétrica da Europa é proveniente da queima de carvão, óleo e gás. Mas isso é feio dizer, bom mesmo é ter um veículo elétrico “limpo” pra ostentar. A poluição longe dos olhos dos consumidores não agride o planeta.

    • Cassio R Eskelsen

      A questão que pega nos elétricos é de onde vem a energia. Não adianta o carro em si ser limpo se a energia é gerada por meios sujos como termelétricas.
      Painéis solares são interessantes mas não tem tanta eficiência energética ainda e o custo também é alto.

    • Pedro Rocha

      Sem falar nessa analogia grotesca com a tal “idade das trevas”, aquele espantalho que os esquerdistas acham que foi a Idade Média de verdade.
      Mas eu entendo o motivo deles odiarem tanto essa época, pois foi nela que os verdadeiros Direitos Humanos que temos hoje nasceram. Tanto que eles logo começaram a extingui-los na Revolução Francesa, para que pudessem matar 600 mil pessoas e ser a prévia dos genocídios dos socialistas no século XX.

  • Gio

    Além de todas as outras questões, o Diesel no Brasil está relacionado a outro problema: Inflação.

    A alta nos preços do Diesel afeta diretamente a inflação, devido ao uso nos caminhões, ônibus e vans. Com o uso restrito a estes, o governo pode, quando acha necessário, alterar impostos e preços do diesel separadamente da gasolina.

    Resumindo: da maneira que é hoje, conseguem alterar o preço do combustível dos veículos de passeio e dos de trabalho de forma separada. Hoje, Diesel paga menos imposto que Gasolina.

    Fora que a liberação em veículos de passeio criaria uma demanda que a indústria de refino talvez não pudesse suportar. O que também poderia jogar os preços do Diesel para cima.. Com eles, a inflação.

    Não que eu concorde com isto tudo, mas a nossa situação econômica atual pede preocupação com a inflação.. Se a equipe econômica tivesse feito o dever de casa, não deveríamos ter que se preocupar com esta relação entre diesel e inflação.

    Mas isto, somado ao custo maior de produção de motores a diesel, as questões de poluição, etc.. Fazem a discussão ser muito mais complexa do que parece a aqueles que acham que tudo se trata de teoria da conspiração para agradar aos interesses de alguns individuos..

    • SDS SP

      Sim. Só o fato de nossas refinarias operarem no limite da capacidade (li que algumas chegam a trabalhar com 97%), dificulta e muito à introdução de motores a diesel em veículos pequenos. A prioridade fica com os veículos pesados (ônibus e caminhões) que como bem falado por você, tem impacto importante na inflação.

      Acho que tudo depende da matriz energética de cada lugar.

    • Tosoobservando

      Se nosso transporte nao dependesse tanto do meio rodoviario. Mas mesmo eu sou a favor de liberar sim o diesel limpo, ou biodiesel , para carros de passeio, motos etc.. Teremos mais opções.

  • alex

    Infelizmente não possuímos políticos bem assessorados. temos uma oportunidade incrível com o INOVAR AUTO, para desenvolver pesquisa e tecnologia de combustíveis no país. Seja elétrica ou célula de combustível, poderíamos em parceria com montadoras, mesmo estrangeiras, desenvolver tecnologias aqui.

    • Tosoobservando

      kkkk piada pronta. No mar de lama que esta a Petrobras e o governo, crise de confiança, nao conseguem produzir nada de “tecnologico”. Deixam para as multinacionais, se quiserem!

      • Milton Quadros

        A Petrobras é a primeira do mundo em águas profundas e a primeira a produzir petróleo em zona de pré sal e a custo de us$ 9.00. Arrogância e ignorância, por isso é obrigado a usar pseudônimo.

        • Tosoobservando

          Aguas profundas que com o barril a $30,00 nem compensa explorar kkk MAV saia do seu ninho e vai comer teu pao com mortadela.

          • 0terceiro

            Uai, é “só” deixar tudo quietinho, guardado lá no pré-sal.
            Quando os árabes (e demais grandes produtores) se cansarem
            de jogar petróleo no mercado e os preços subirem de novo,
            o pré-sal tá lá prontinho pra ser explorado e ter seus barris vendidos a mais de 30 dólares.

            • Tosoobservando

              Deixar? Pq o petrolio vai sair correndo de la? Vai sumir bluff? acho que nao hein. Problema é a empresa arrumar grana pra explorar, pois na epoca de vacas gordas foi so promessas, e mentiras, pq os graficos eram falsos. Os investidores foram enganados.

    • Gustavobrtt

      os políticos estão muito bem assessorados pelos lobistas das montadoras. O Inovar Auto cumpre o seu papel de reserva de mercado.

    • Pedro Rocha

      O INOVAR Auto é a causa do nosso atraso; por causa dessa bizarrice não temos mais acesso a veículos modernos tampouco o estímulo de melhoria contínua proporcionado pela livre-concorrência.

      • alex

        Livre concorrência sem uma população exigente é utopia. Na Europa, a população não aceitaria alguns veículos e falta de equipamentos de outros, o que não ocorre conosco. Nos países subdesenvolvidos, é função do governo cobrar de algum modo investimentos, normalmente as estatais fazem esse papel “puxando o carro”. Como não possuímos uma estatal de automóveis, as responsáveis pela “livre-concorrência” formam um cartel sobre o qual governo e população em condições normais de livre-mercado são reféns.

        • Pedro Rocha

          Os EUA não têm estatal automotiva e a livre-concorrência funciona no que é possível, fora a “estatização” temporária da GM.
          Sobre o cartel, este não existe sem a conivência do Estado, que possui o poder de defesa da concorrência. É o que acontece no Brasil, onde a ANFAVEA faz o que quer, o PSDB fechou o mercado aberto por Collor nos anos 1990 e hoje a rapinagem é explícita, com direito a compra e venda de Medidas Provisórias!

          • alex

            Os EUA, na minha opinião,não serve como referência. No comentário, frisei os países subdesenvolvidos que dependem das multinacionais como fonte importante de crescimento, sendo assim refém dessa dependência, sem as estatais como bancos públicos, petroleiras e afins, o Estado sofre pela falta de armas para assegurar a livre concorrência. Como você disse, se alguma estatal automobilística existisse, a ANFAVEA não teria tanta influência negativa, ou talvez nem existisse.

  • Luis Burro

    O humano consegue ser imbecil e nao dah pra entender isto! Como nao esperar poluicao se ainda eh feita atravez da queima de combustivel com a liberação de fumaça?
    Ateh a eletricidade pode poluir (indiretamente),depende de q forma eh produzida.

  • BlueGopher

    Nem todos os motores diesel são máquinas altamente poluidoras, como o texto leva a crer.
    Pode haver fabricantes que tentam burlar as normas, pode haver normas inadequadas à realidade, pode haver usuários desonestos (mal uso do ARLA 32 em caminhões é um exemplo).
    Soluções técnicas existem e estão disponíveis.
    Os atuais motores diesel são silenciosos, econômicos, potentes e podem ser menos poluidores que os a gasolina, é só resolver algumas questões.

    Carros são projetados para atender normas, e podem apresentar problemas quando usados em situações diferentes das tais normas.
    Veja o que ocorreu em testes de impacto contra uma barreira, por exemplo.
    Quando o teste passou de impacto frontal total para impacto frontal descentralizado, muitos bons veículos tiveram resultados desastrosos, criou-se uma enorme polêmica.
    Mas soluções para atender as novas normas foram implementadas e tudo aparentemente ficou bem, voltaram as 5 estrelas desejadas pelos fabricantes.
    O que não significa que o carro ficou mais seguro, apenas que atende a nova norma…

    Em síntese, não acho que a melhor solução para eliminarmos os carrapatos seja sacrificar todas as vacas.
    Não vamos demonizar o diesel e achar que o etanol é a melhor maravilha do mundo. Não é. Nem o carro elétrico o é, eletricidade não nasce em árvores, geralmente é produzida por meios poluidores.

    • ricmoriah

      realmente. a china está fazendo algo parecido ao impor o carro elétrico de qualquer forma, mas hoje 70% da energia produzida no país vem do carvão e ela consome 14% da energia mundial. ou seja, a eletricidade zera a emissão do carro, mas não na usina termelétrica.

      • Mas pode-se tratar os gases nas usinas termelétricas e evitar que eles sejam lançados na atmosfera, o que não é possível fazer num carro com motor a diesel/gasolina.

        Só não sei se a China faz isso, provavelmente não faz.

        • Márcio Sousa Rocha

          Veja as notícias a respeito da qualidade do ar das cidades chinesas e saberá o que eles fazem.

  • DiMais

    o problema não foi o diesel, foi a ganância e falta de ética (opções, como o próprio texto deixa claro, existem) e como comentei em outra matéria, o que ficou em cheque nesse caso foi a reputação da indústria europeia, baseada na confiança (e interesses).
    a Renault tem feito seu bom papel com os elétricos, as orientais com seus híbridos. não faltarão opções.

  • André Toledo

    Excelente matéria. Excelente mesmo.

  • Edu.ch

    Texto pra lá de tendencioso. Diesel emite menos CO2. Isso todo mundo
    reconhece. Diesel demanda menos petróleo pois é mais econômico. Sessenta por cento dos carros fazendo em média 25 km/l demanda muito menos petróleo do que a mesma quantidade fazendo 15 km/l com gasolina. Diesel é passível de fraude? A gasolina também.

    Aqui caímos faz tempo nesse conto, que só serviu para alimentar o lobby da indústria sucroalcooleira. Todo mundo está vendo o resultado na lava-jato e zelotes. Lá os europeus parecem estar caindo nessa fria também. Com certeza é algum tipo de lobby. Fosse o diesel liberado aqui, o etanol que mal e porcamente faz 10 km/l, nunca teria chance a não ser se vendido a centavos o litro.

    • VeeDub

      Perfeito ! Basta impor restrições rígidas as emissões nos diesel, que os EGRs, DPFs e SCRs da vida cuidam de reduzir emissões de particulados e NOx. Vai aumentar ainda mais o custo do motor diesel ? sim, mas deixa que o mercado se regula. E vamos nós no Brasil diversificar nossa matriz de transportes, e sair dessa canoa furada que é o etanol também, que só sobrevive através de Lobby

    • 0terceiro

      Discordo.
      Você diz que o diesel demanda menos petróleo,
      pois o carro a diesel é mais econômico.
      Mas você já pensou que, com a demanda maior por carros a diesel,
      teríamos uma demanda maior por petróleo?

      Sem contar que, no caso do Brasil, o diesel continua abastecendo
      ônibus, caminhões e vans.

  • Airplane

    É o começo do fim da era diesel. Os carros híbridos são o futuro!
    E aqui no BRhue estão querendo liberar o diesel para carros de passeio. É risível. KKKKKKKKKKK …

    • As montadoras devem estar “loucas” para desovar aqui os motores diesel que ninguém quer na Europa e EUA.

      • André Toledo

        |Exato.

    • VeeDub

      Não é risível não ! Diesel é 10 pontos percentuais mais eficiente que a gasolina, basta apertar a regulamentação que ele terá seu lugar em veículos de carga/comercias pequenos garantido. O osso é ver bacana utilizando SUVs de alto luxo com diesel subsidiado.

      • Airplane

        É, na verdade, é mais triste do que risível pois os micro particulados emitidos pelos motores diesel são cancerígenos conforme a Organização Mundial da Saúde (OMS) e seu uso deveria ser banido!

        • VeeDub

          É por isso que existem os DPF (diesel particulate filter), exigidos nos EUA, mas não em muitos países inclusivo o Brasil. O que eu quero, são normas de poluição IGUAIS para ciclo otto e diesel. Que compitam em um mesmo nível. Isto não ocorre na Europa hoje, que diferentemente dos EUA, tem legislação bem mais branda com o Diesel

  • inuyasha

    No Japão tem Mirai,I Road ,Prius aqua e o Fit Hibrido alem do Kei car

  • Tosoobservando

    O vilão nao é o diesel e sim as empresas. Acho que todos combustiveis deviam ser liberados para todo tipo de carro sim, e as pessoas que escolhem o que mais apraz. Sabemos todos tem pros e contras, e sempre vao ter.

  • Milton Quadros

    Com o futuro do carro elétrico ameaçado pelo atual baixo custo do petróleo, tentam criar um sofisma simplificando essa questão. Caso se opte por esse caminho, o do carro elétrico, teremos mais poluição gerada por termoelétricas a óleo e a carvão ou o aumento de número de usinas nucleares, pois mesmo países com grande potencial hidrelétrico, como o Brasil, estão próximos de esgotar ou terão para novas usinas alto custo ambiental ou ainda sofrem com falta dágua. Imagine então a velha e esgotada Europa.

    • Marcos Medeiros

      Quando se diz que um carro é elétrico é pq que ele possui um motor elétrico que o impulsiona, mas não se refere somente aos carros a bateria, como por exemplos os carros de celular de hidrogênio que também são elétricos mas extraem a energia a partir das celulas de hidrogênio.
      A ideia é mover para os motores elétricos pois eles possuem uma melhor eficiência energética.

      • Gustavobrtt

        e a energia para fabricar hidrogênio vem de onde? Das térmicas, hidrelétricas, nucleares, etc. Hidrogênio é furada.

    • Mauro Schramm

      Mesmo que a energia de um carro elétrico venha de uma termelétrica, acho que isso não aumentaria o problema de emissão de CO2. Em tese, seria a mesma coisa, pois ao invés de queimar combustível fóssil no motor do carro, esse combustível seria queimado na usina.

      • Milton Quadros

        Usinas queimam óleo do tipo baixo ponto de fulgor (BPF), bem mais poluente, ou o próprio diesel, que daria no mesmo. Solução: hidroelétrica ou atômica.

        • André Toledo

          Usinas atuais queimam essencialmente gás natural.

          • Milton Quadros

            Nesse caso, André, o melhor é queimar o gás natural direto nos carros, que usá-lo para produzir eletricidade, pois não será necessário aumentar a tensão da eletricidade produzida para poder transportá-la aos locais de consumo, baixar a tensão para ser consumida e ainda ter que acumular a eletricidade nas caras e poluentes baterias dos carros elétricos.

            • Joao Paulo Cintra

              microgeração distribuída é a resposta.

  • Lauro Agrizzi

    A culpa não é do motor diesel. A culpa é da VW que falsificou dados de emissões. Não vamos culpar o diesel, vamos banir quem fez mal uso da tecnologia e enganou consumidores e reguladores.

  • Francisco

    Ótimo texto, didático e bem informativo. Só faço uma ressalva na frase:

    “…Dá até para controlar o óxido de nitrogênio, convertendo-o em óxido de azoto, praticamente inofensivo…”

    Na verdade, óxido de nitrogênio e óxido de azoto são sinônimos. O problema relacionado aos chamados NOX é basicamente com o NO2 (dióxido de nitrogênio) este sim o grande vilão e que pode sim ser reduzido para NO ou até mesmo N2, gases não prejudiciais.

  • leitor

    Se o diesel não fosse para os carros iria para o aquecimento das casas onde poderia não haver o controle da mesma forma. Nem em termos de uso nem de armazenamento. E por outro lado, ficou feio para as empresas. Faltou também a clareza sobre as condições dos testes onde poderiam alegar suas defesas. Inclusive em relação ao software pra ver se os dados eram manipulados ou ignorados.

  • leitor

    Aqui no Brasil poderíamos ter melhores condições em relação a isso se tivéssemos mais transporte através de trens e navios. Diminuiria sensivelmente o custo de transporte, a poluição, problemas de trânsito, de conservação, o índice de acidentes e insegurança nas estradas, aumentaria o fluxo de pessoas e de mercadorias. Nem precisaria tantos controles tão cedo. Por exemplo, num passeio longo poderia levar o carro num trem e voltaria dirigindo numa estrada com menos caminhões e assim com fluxo de velocidade normal. Caminhoneiro não perderia seus trabalhos porque tem melhor flexibilidade para distribuição que navios e trens, e o deslocamento seria menor.

  • VeeDub

    Que show de artigo !
    Muito obrigado equipe NA !

  • Tiago Moraes

    Texto maravilhoso. O diesel para carros ainda pode ser viável no Brasil. Uma das coisas mais necessárias por aqui é uma reforma agrária de verdade. Biodiesel + reforma agrária + carros a diesel “b100” seria uma aposta interessante.

    • Pedro Rocha

      Explique-me como a reforma agrária produziria algo economicamente viável, já que não há economia de escala em lotes divididos para agricultores que não possuem capital próprio.

      • Tiago Moraes

        O Brasil tem terras aráveis que não estão produzindo e pessoas que as querem para nelas viver, produzir, ambos em quantidade considerável. Parece que apenas falta dinheiro para fazer uma reforma agrária, para indenizar os donos das terras “paradas”, subsídio para crédito e até mesmo capacitação e pesquisa. O que falta de fato pra fechar essa conta é uma forma para que os novos agricultores possam pagar essa conta. Terras produzem produtos de baixo valor agregado, commodities, e colocar ainda mais oferta desses produtos criaria uma pressão para reduzir os já baixos preços desses produtos. Por que o biodiesel é a solução? Por que criaria uma nova demanda de produtos com preços com potencial pra viabilizar essa cadeia. Veja que há opções de matérias primas, e que podem vingar mesmo com um minifundiário que disponha de pouca sofisticação, mamona, palma, etc. Ainda há um detalhe, quase que psicológico, não nos alimentamos destes produtos, isso evitaria uma potencial polêmica. Há ainda outros desafios, infraestrutura e destino para os subprodutos. Outra observação, o biodiesel é mais limpo que o diesel fóssil. Toda essa idéia pode dar certo com o etanol, o governo poderia criar uma cota de etanol de outras fontes que não a cana, assim os Pequenos entrariam na jogada, o desafio seria fazer com que o preço do milho, beterraba, não suba. O Brasil já beirou 100% da frota a etanol, por que não?

        • Pedro Rocha

          Produzir é importante, mas a reforma agrária nos moldes comunistas nunca deu certo e até foi abandonada na China, servindo hoje apenas para financiar o braço armado do PT: o MST.
          Não teremos produtos acessíveis a base de braços e enxadas, mas com máquinas, fertilizantes, GPS e qualificação profissional.

          • Tiago Moraes

            Concordo quanto ao modelo da reforma agrária, do jeito que está não funciona. Discordo em partes quanto ao modelo produtivo intensivo, latifundiário e altamente tecnológico ser o único modelo viável. Há espaço para o pequeno e médio produtor. Não competindo com os grandes nas culturas mais próprias para eles.

  • Renan

    O CO2 é só um figurante, um bode expiatório. Ele é um gás inofensivo, e não devia ser o foco das decisões.

  • Retrato do Papai

    na minha opinião o futuro é mais certo para o hidrogênio… os carros elétricos ainda possuem um vilão que não será tão facilmente abatido: as baterias… grandes, caras, poluentes e inseguras… sem falar que é necessária a geração de energia elétrica em hidrelétricas, termelétricas, usinas nucleares, causando grandes estragos…