Em agosto de 1990, o governo brasileiro reduziu as alíquotas de IPI para um novo segmento no mercado de automóveis, o dos veículos com motorização entre 800 e 1.000 cm3. O percentual caiu de 40% para 20%.
A Fiat foi a primeira a reagir diante da novidade e em 60 dias apresentou o Mille, versão 1.0 do Uno com 48 cv e 7,4 kgfm. O modelo foi o primeiro da nova categoria que ainda não havia nascido, a dos chamados carros populares, que tinham como base o motor 1.0.
Até 1992, apenas o Fiat Mille existia com motor 1.0, mas agora surgia o Volkswagen Gol 1000 com seu motor AE (Ford CHT) de 50 cv e 7,3 kgfm. Logo em seguida apareceu a resposta da Fiat com o Mille Electronic 1992, com seu motor 1.0 de 56,1 cv, o “1.0” mais rápido do mundo na ocasião.
A GM partiu para o Chevrolet Chevette Junior, que teve o vetusto motor 1.6 reduzido para 1.0, entregando 50 cv e 7,2 kgfm. O Ford Escort Hobby só apareceu em 1993, igualmente com 50 cv, pois usava o mesmo propulsor do Gol.
Em fevereiro desse ano, o governo novamente mexe no mercado automotivo ao criar o programa do carro popular, que centrava-se no motor 1.0 e em um pacote básico. O IPI caía para apenas 0,1%.
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Briga por potência
A Fiat, por sua vez, viu a potência do Mille cair para 47 cv e 7,1 kgfm com o uso do catalisador. Em 1994, o Chevrolet Corsa substitui o Chevette e a versão Wind toma conta do lugar da Junior.
Ele tinha motor 1.0 8V com 50 cv, 7,7 kgfm e injeção eletrônica monoponto. Os Fiat Fiorino e Fiorino Pickup também passaram a usar o 1.0 de 56 cv.
Em 1995, o Gol 1000 Plus surge na segunda geração do modelo, mas mantendo os 50 cv do modelo “quadrado”. O Mille Electronic é substituído pelo Mille i.e, que vinha com injeção e alcançava 58 cv e 8,2 kgfm.
Esse ano também representou o fim do protocolo do popular, mas o motor 1.0 seguiu firme e forte.
O Palio nas versões ED e EDX chegava com motor 1.0 de 61 cv e injeção multiponto em 1996. O Ford Fiesta aparecia com o motor Endura-E 1.0 de 51,5 cv e entrava no páreo, ocupando o lugar que fora do Escort Hobby. Diante do “potente” Palio 1.0, a GM reagiu com o Corsa Wind Super e seu motor 1.0 de 60 cv e injeção multiponto.
Em 1997, o Gol Plus agora adotava o novo motor EA111 1.0 com 54,4 cv, mas a VW divulgou que era 62 cv, sendo essa a potência bruta e não líquida. Nesse ano, o Mille perdeu potência com o catalisador, baixando para 57 cv.
A VW novamente entra na briga pelo 1.0 mais potente com o EA111 16V, que entregava 69 cv e 9,3 kgfm. Era o primeiro do tipo no segmento. O Plus 16V chegada também à Parati. O Ford Ka surgia com um Endura-E mais potente, entregando 53,5 cv contra 51,5 cv do Fiesta.
O ano de 1998 foi relativamente tranquilo na já estabelecida guerra dos carros 1.0, agora definitivamente chamados de populares. No começo de 1999, a Ford aposenta o Endura-E e coloca no lugar o famoso Zetec Rocam 1.0 com 65 cv para o Fiesta e Ka.
Nessa ocasião, Siena e Palio Weekend já faziam uso do motor 1.0 de 61 cv, enquanto a GM apostava no 1.0 de 60 cv para o Corsa Sedan. Mas não demorou a aparecer o motor 1.0 mais potente da Chevrolet, com injeção sequencial, entregando 68 cv e 9,2 kgfm.
A americana voltava à briga. Os Corsa hatch, Sedan e Wagon usaram esse motor. O Clio aparecia com motor 1.0 8V na versão RN e tinha 59 cv.
Primeiro downsizing
Com a geração III, Gol e Parati ganhavam um novo impulso com mais uma redução do IPI para motores até 1.0, uma versão 16V Turbo. Foi o primeiro motor 1.0 turbinado do país, que tinha inclusive comandos de válvulas de admissão variável e intercooler.
O “pai do TSI” entregava incríveis 112 cv (o mesmo de um AP 2.0, por exemplo) e 15,8 kgfm a 2.000 rpm. A performance era surpreendente. Até hoje, muitos ficam impressionados com esses números.
Sem ousar tanto, a Fiat lançava o Fire 1.0 com 8V ou 16V, entregando 55 e 70 cv, respectivamente. Mille, Palio e derivados se beneficiaram do propulsor mais moderno. A GM lançava o Celta com motor 1.0 de 60 cv.
No ano de 2002, a GM retirou os 1.0 16V, mas o Novo Corsa chegava com um 1.0 8V de 71 cv. O Peugeot 206 chegou a ter motor 1.0 16V nessa época, compartilhado com a Renault e com 70 cv.
A Ford lançava nesse ano o Novo Fiesta e com ele o motor Zetec 1.0 Supercharged, que era equipado com um compressor volumétrico e entregava 95 cv. Na VW, o Polo chega com opção 1.0 16V de 79 cv, mas logo foi retirado de linha por conta da diferença de preço com o 1.6.
O Gol Power 1.0 16V passou a entregar 76 cv, ficando o 8V com 65 cv. O Clio 1.0 16V entregava 68 cv.
O Clio 1.0 16V passou a entregar 70 cv ante 68 cv anteriormente.
Em 2005, a Fiat elevava a potência do Fire 1.0 de 55 (exceto Mille) para 65/66 cv na versão Flex. O Gol Total Flex 1.0 passou a ter 65/68 cv, respectivamente com gasolina e etanol.
O Clio HiPower oferecia 76 cv ante os 70 cv das versões anteriores, mas depois surgiu o HiFlex com 77 cv.
Em 2006, o EA111 adota a nomenclatura VHT e entrega 72/76 cv. A GM elevou a potência do 1.0 para 78 cv com etanol, enquanto a Ford mantinha o Ka um pouco mais fraco que o Fiesta, cujos 71/73 cv davam conta do recado.
Segundo downsizing
A partir da segunda década do século 21, o motor 1.0 começou a evoluir novamente, iniciando um longo processo em termos de eficiência energética, o que resultou em redução de tamanho e emprego de mais tecnologia.
Cabeçotes de 16V e tecnologia Flex eram o que existia de mais moderno nesse segmento até 2012.
A barreira dos 80 cv (com etanol) foi quebrada pelo Renault Clio Campus 1.0 16V, estabelecendo assim uma nova meta de potência para o 1.0. A GM manteve 78 cv no Classic, mas com o Onix, o 1.0 SPE/4 atinge 80 cv.
A Fiat não entrou mais na briga por evolução no segmento 1.0, permanecendo com o Fire na faixa intermediária de potência entre 73 e 75 cv. O fim do Mille aposentou a versão de 65/66 cv.
O HB20 da Hyundai chegou com três cilindros, sendo o primeiro nacional com essa configuração e entregando até 80 cv (o mesmo do importado Kia Picanto). A Volkswagen lançou o novo EA211 com três cilindros, alcançando 82 cv. O mesmo foi feito pela Nissan com um 1.0 de três cilindros, mas com até 77 cv.
No entanto, foi o Novo Ka que estabeleceu um nível mais elevado, alcançando 85 cv com etanol em seu novo motor 1.0 de três cilindros. Com 80 cv na gasolina, ele era o mais potente 1.0 aspirado. A redução de cilindros se tornou uma missão para as marcas presentes nesse segmento.
Em 2015, o up! – até então com o 1.0 12V de até 82 cv – passa a dispor do novo EA211 1.0 TSI, que entrega 101/105 cv e 16,8 kgfm. O propulsor é o primeiro com injeção direta e turbo com tecnologia Flex. Também tem duplo comando de válvulas variável e intercooler.
Essa onda se espalhou por outras marcas posteriormente, com o próprio HB20 recebendo uma versão 1.0 turbo sem injeção direta com 98/105 cv e 15 kgfm de torque. O novo modelo elevou os números para 120 cv e 17,5 kgfm, em grande parte pelo uso da injeção direta.
O grande rival Onix foi outro que se aproveitou desse tipo de motorização, apresentando um motor de 1,0 litro turbinado com 116 cv e 16,8 kgfm de torque (ou 16,3 kgfm com gasolina), mas isso tudo com injeção multiponto.
A VW faz um extenso uso do seu motor 1.0 turbo de 116/128 cv e 20,4 kgfm de torque, conjunto que aparece nos modelos Polo, Virtus, Nivus e T-Cross. Essa potência com etanol foi, durante algum tempo, o máximo que você poderia ter por aqui.
Isso mudou recentemente, pois a Fiat apresentou o novo Pulse 2022 com seu novo propulsor 1.0 turbo de 125/130 cv e 20,4 kgfm de torque, se tornando o mais potente do segmento. Um grande avanço da marca em relação ao Mille de 1990 e seus 48 cv, não acha?
Até o momento, GM, Renault, Fiat e, em parte, a Volkswagen ainda mantém motores 1.0 com quatro cilindros, tanto com 8V quanto com 16V.
Dos 47 cv que um dia o Mille entregou no começo de sua carreira aos excelentes 112 cv do 1.0 16V Turbo dos Gol e Parati, o motor 1.0 nasceu humilde no Brasil e hoje dá uma aula de tecnologia com o mais recente TSI.
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