Avaliações BMW Elétricos Hatches

Avaliação: BMW i3 é eficiente e ecológico, mas ainda para poucos

Avaliação: BMW i3 é eficiente e ecológico, mas ainda para poucos

O carro elétrico vai chegar ao consumidor brasileiro. Essa afirmação certamente foi feita há pouco tempo, mas agora já é uma realidade (ainda) para poucos no país. O BMW i3 REx está disponível para quem não quer esperar pelo futuro.


O pequeno elétrico da BMW antecipa uma nova realidade onde o consumidor pouco se preocupará com postos de combustíveis e as conhecidas oscilações de preços dos derivados de cana e petróleo. Econômico, ecológico e amigável, o BMW i3 é a oportunidade para viver o dia a dia sob uma ótica diferente.

Avaliação: BMW i3 é eficiente e ecológico, mas ainda para poucos

A busca pela performance é trocada pela eficiência energética. O BMW i3 induz o proprietário a poupar combustível ou melhor, energia. Longe dos velhos tempos, ele e seu ambiente acolhedor fazem com que a vida a bordo seja no mínimo diferente. Seu foco é o uso urbano, onde a maioria dos motoristas vivem o seu dia a dia.


Essa nova experiência é recheada com uma boa dose de tecnologia embarcada, conectividade e eficiência, custando a partir de R$ 169.950 (preço promocional para a versão de entrada modelo 2014/2015). Mas isso não é tudo. O BMW i3 ainda traz mais algumas coisas que o motorista comum precisará se adaptar. Uma delas é aprender a dirigir novamente…

Avaliação: BMW i3 é eficiente e ecológico, mas ainda para poucos

Por fora…

Misto de hatch e minivan, o BMW i3 se distancia um pouco da linhagem germânica nascida em Bauhaus. Parece estranho em um primeiro vislumbre, mas depois acaba revelando que não é nenhuma nave espacial, apenas um automóvel. Ainda assim ele se dá ao luxo de exagerar em alguns detalhes.

As janelas laterais traseiras mais baixas, montadas nas portas de abertura invertida, chamam a atenção. Essas entradas tipo suicida facilitam e muito o acesso ao assento traseiro, apenas para dois. Elas só abrem após as portas principais e ainda sustentam os cintos de segurança dianteiros. O conjunto não parece muito confiável ao fechar. Pura impressão. Já as vigias da coluna C são menores.

A frente tem faróis de LED com LEDs diurnos e um olhar agressivo. O capô preto contrasta com a bela cor azul da carroceria. A grade é apenas decorativa, pois não há propulsor na frente, tudo fica atrás. Ela tem tonalidade azul, cor que remete à ecologia. O mesmo tom também é visto nas bases das portas e na moldura do logotipo da BMW.

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O para-brisa não é muito longo, mas a área envidraçada é ampla. Não muito alto (1,57 m), o BMW i3 tem uma linha de cintura elevada e as soleiras muito espessas, sendo um espaço sob o assoalho naturalmente ocupado pelas baterias de lítio. A altura livre do solo é boa, mas a impressão (por conta do desenho) é que o carro vai raspar em qualquer lombada, o que felizmente não ocorreu na avaliação.

Na traseira, o BMW i3 lembra um smartphone, com lanternas de LED quase ocultas em um fundo negro na tampa do porta-malas, de boa aparência. Já as rodas de liga leve aro 19 apresentam aspecto esportivo e eficiente, mas os pneus estreitos atraem olhares curiosos. São 155/70 na frente e 175/65 atrás, 15,5 e 17,5 centímetros de espessura, pneus bem finos.

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Retrovisores com basculamento elétrico e repetidores em LED, bem como teto solar panorâmico fecham o pacote. O BMW i3 tem um pequeno bagageiro na parte frontal, onde fica o carregador doméstico e um calibrador de pneus, lembrando que o elétrico alemão não tem estepe, pois seus pneus são Run Flat.

Este bagageiro é acionado pela chave ou no interior. Há também dois bocais de abastecimento, um dianteiro para os 9 litros de gasolina do extensor de alcance – por isso o sobrenome REx – e outro na parte de trás para o plugue de carregamento das baterias.

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Por dentro…

Se por fora o BMW i3 REx chama atenção por seu visual diferenciado dos demais germânicos, por dentro ele nos convida a entrar, sentar e apreciar um ambiente que parece uma sala de estar.

Ao entrar, nota-se facilmente a fibra de carbono misturada com plástico (CFRP) na soleira, sendo o material composto que forma a célula de sobrevivência, já que sua plataforma é de alumínio, consistindo em um sanduíche chamado LifeDrive.

Nesta versão de acesso, os materiais empregados nas portas e painel são naturais e recicláveis e não escondem isso. Poderia parecer uma economia exagerada, mas seu uso faz parte da proposta do veículo, que é de um futuro mais sustentável. O ambiente é chamado Atelier, enquanto a versão topo de linha dispõe do Lodge, que tem madeira de eucalipto no acabamento.

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Não há instrumentação analógica, mas duas telas digitais para o cluster e multimídia (com sensor de aproximação), além de um amplo espaço aberto entre elas. Elas apresentam muitas funcionalidades, tais como instrumentação, telefonia, mídia, navegação, agenda, gestão de energia, conectividade, entre outros. O porta-luvas tem tampa com abertura para cima e espaço mediano. O ar-condicionado (cujo display de temperatura fica no botão principal) e o sistema de áudio mantêm a velha escola com comandos físicos.

O volante multifuncional de dois raios tem boa empunhadura e é ajustável apenas em altura. Ele agrega também uma estranha alavanca para mudança de marcha, bem como ajuste de faróis e limpadores. Mais abaixo, comandos para abertura dos bocais de abastecimento/recarga, tampas externas e faróis.

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Há bons porta-copos na frente e atrás, além de amplo espaço para as pernas, inclusive atrás, apesar do tamanho do carro. Os bancos dianteiros possuem apoios de cabeça integrados e são bastante finos, porém, confortáveis. O tecido dos assentos é agradável ao toque e tem tonalidade preta, mas com as bordas em cor azul, assim como as pequenas costuras.

Não há túnel central, podendo-se passar de um lado para outro, mas apenas um console com porta-copos, comando de navegação/mídia, freio de estacionamento eletrônico e modos de condução. O apoio de braço central é regulável e em seu interior, um compartimento para iPhone pode ser notado. Há também entrada USB e auxiliar no porta-objeto mais abaixo. Nos pedais, chama atenção o do freio, que é pequeno, como em um carro manual.

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No teto, apesar do vidro único do teto solar panorâmico, há uma viga central que separa motorista e passageiro, tendo ainda persianas individuais. Retrovisor interno e externos são eletrocrômicos. Atrás, existem aberturas nos encostos dianteiros (cujo basculamento tem efeito memória) para o encaixe de pernas.

O encosto traseiro é bipartido e há Isofix. A altura interna é boa. O assento do condutor tem ajuste em altura manual. O porta-malas tem somente 260 litros. É pequeno, sendo suficiente para compras de supermercado (para um casal sem filhos, é claro). Novamente, devemos lembrar que o BMW i3 tem foco urbano e nenhuma proposta para ser o primeiro carro de casa. Ainda assim, dá para fazer pequenas viagens com ele.

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Por ruas e estradas…

Hoje em dia, com restrições à circulação (o i3 é isento de rodízio em São Paulo) e velocidade, passamos boa parte do tempo no carro. Então, além de não poluir, este elétrico também se torna uma forma menos estressante de enfrentar o trânsito caótico.

Como comentamos no começo da reportagem, ele não só poupa energia, mas traz algumas coisas que farão o motorista se comportar de uma forma diferente, buscando a eficiência. A primeira lição é dura para quem sempre esteve acostumado com carros comuns, mas com o passar do tempo, logo o condutor se acostuma com essa outra realidade.

Assim como outros carros elétricos, o BMW i3 é silencioso. Às vezes o sistema de refrigeração das baterias entra como aquele degelo da geladeira, mas só se escuta com o carro parado. A chave eletrônica pode acionar o carro à distância, deixando-o pronto para uso. Mas pode-se fazer isso por dentro mesmo ou agendando um horário, inclusive até para a climatização.

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O botão Start liga o carro e tudo permanece em silêncio. Basta então empurrar a alavanca para D ou R e o i3 começa a se mover. Há um botão P para travamento e um N também, assim como em qualquer carro automático convencional. O cluster apresenta velocímetro digital e gráficos individuais de autonomia das baterias e com o gerador, além da soma total e outras informações.

O BMW i3 é bem esperto, apesar de sua proposta. Ele arranca com vigor se exigido no modo Comfort. Não é à toa que tem 170 cv e 25,5 kgfm, tudo a partir de 1 rpm. E também é por isso que ele vai de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos e em menos de 4 segundos até 60 km/h.

Dessa forma, o condutor logo verá o nível das baterias cair rapidamente e o alcance dificilmente passará de 130 km. A máxima é de 160 km/h, algo dispensável para nós, mas temos que lembrar das Autobahns… O medo de ficar no caminho fica de lado ao observarmos melhor seu funcionamento e alguns trunfos que ele possui nas mangas.

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Além do Comfort, outro modo de condução é o Eco Pro. Ele reduz ar-condicionado e outras funções, assim como a resposta ao acelerador, é claro. Dessa forma, dá para passar dos 200 km com o uso do gerador. No Eco Pro+, nem ar-condicionado o condutor tem direito e o pedal fica bem lento. Nesse caso, conduzindo de forma comedida, dá para percorrer 300 km.

O condutor tem várias possibilidades ao alcance. Pode ou não recorrer ao gerador ou extensor de alcance, melhor dizendo, que entra como um pequeno motor de geladeira (com ruído moderado, diga-se de passagem), ampliando o alcance. Mas, há um porém. A bateria precisa estar entre 25% e 75% da carga.

Abaixo do mínimo, que dá uns 25 km, o melhor é procurar rapidamente uma tomada. Nesse momento, o condutor pode valer-se do modo Eco Pro+ e maneirar no pé, buscando sempre mais eficiência. Gráficos e animações na tela principal ajudam a encontrar o caminho para alguns quilômetros extras.

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Com a bateria cheia, que em 220V aparece em menos de 7 horas, o BMW i3 dispõe de 120 km de autonomia quando parado. Mas com a condução focada na eficiência, o alcance é maior ao rodar. Assim, o percurso para trabalho, faculdade ou mesmo compras, pode ser feito sem a preocupação de acionar o extensor.

O BMW i3 usa para isso um modo de condução que não pode ser desativado. Ele dispensa o uso de freio na maioria dos casos, visto que usa a energia cinética para recuperar energia através do motor elétrico, que funciona como um alternador, recarregando as baterias. Os freios regenerativos são muito menos usados que em carros comuns, mesmo aqueles com Start&Stop.

A aceleração no BMW i3 é normal, mas ao tirar o pé do pedal, o veículo começa a reduzir a velocidade rapidamente até parar por completo. Acostumar-se a isso no começo é bem difícil, pois não há qualquer sensação de rolagem livre do veículo.

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Experimentamos colocar em N e o i3 perdeu velocidade de forma muito mais lenta que em carros comuns, quase como se ainda estivesse tracionando. Então, o negócio é ambientar-se. Mas, com pouco tempo ao volante, já se consegue prever o tempo de desaceleração até parar completamente. As retomadas são pontuais, dependendo é claro do modo de condução.

A direção elétrica não é muito leve, mas está de acordo com a proposta. A estabilidade, apesar dos pneus estreitos é muito boa. No entanto, o ajuste é bem firme, privilegiando pouco o conforto a bordo. Os freios, quando usados (usa-se mais no anda e para), são muito eficientes. O nível de ruído é excelente, sendo apenas bom com o gerador ligado. De modo geral, após a adaptação, o BMW i3 é um bom carro para o dia a dia.

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Em casa, o proprietário do BMW i3 pode programar a hora de ligar o ar condicionado e encerramento da carga das baterias, adicionando horários e dias da semana. Existem muitas configurações e ajustes no display do BMW ConnectedDrive, cuja interface é intuitiva e de fácil operação.

Além disso, pode-se utilizar o BMW ConnectedDrive através do smartphone para gerenciar tudo isso. O carregamento é feito através de um cabo próprio em tomada aterrada de 110 ou 220 volts, sendo a segunda opção mais rápida. Uma luz de LED no entorno do plug indica o status do processo. Após uma noite plugado, o sistema apontou um consumo de 14,9 kWh.

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Por você…

Apesar da grande redução de preço de R$ 225.950 para R$ 169.950 (fruto também do envelhecimento nas lojas, pois é um valor promocional para o ano/modelo 2014/2015), o BMW i3 ainda está longe de muitos consumidores.

Como se trata de um carro elétrico, algo não visto no mercado, até que o preço não está muito caro. Se a isenção de IPI para elétricos (tramita no congresso) sair, o BMW i3 terá outro bom corte no preço e deve virar nacional a partir de 2017, sendo feito em Araquari/SC.

Não sendo exatamente luxuoso, já que seu foco é a funcionalidade, o BMW i3 REx agrega um bom pacote, incluindo ar-condicionado inteligente, direção elétrica, trio elétrico, rebatimento elétrico dos espelhos, teto solar panorâmico, piloto automático, navegador, sensor de estacionamento, multimídia com USB/Bluetooth/iPod/auxiliar, sistema de som Harman Kardon, faróis de LED, rodas aro 19, entre outros, já fazem parte do pacote na versão de acesso.

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Além de um ponto de recarga gratuita em São Paulo, a BMW oferece ainda um carregador rápido doméstico i Wallbox (custa R$ 7.450) e recarga em concessionários, mas futuramente outros locais para reabastecimento de energia serão disponibilizados conforme as parcerias.

O custo médio para carregamento rápido em São Paulo é de R$ 7,00, de acordo com a BMW, sendo assim um valor bem reduzido para rodar até 160 km. O custo das revisões é similar ao do BMW Série 3 e a garantia das baterias é de 8 anos ou 100.000 km, o que dá mais segurança para quem ainda tem algum receio da tecnologia, que promete ser o futuro do automóvel.

Medidas e números…

Ficha Técnica do BMW i3 REx

Motor/Transmissão
Elétrico – Traseiro e transversal
Número de cilindros gerador – Traseiro, dois em linha
Cilindrada – 647 cm³
Potência gerador – 34 cv (gasolina)
Potência elétrico – 170 cv a 1 rpm
Torque – 25,5 kgfm a 1 rpm
Transmissão – Elétrica com duas velocidades (frente e ré)
Baterias – Íons de lítio

Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h – 7,9 segundos
Velocidade máxima – 160 km/h
Autonomia bateria – 130 a 160 km
Autonomia com Eco Pro – 200 a 240 km
Autonomia com Eco Pro+ – Até 300 km

Suspensão/Direção
Dianteira – McPherson/Traseira – Multilink
Elétrica

Freios
Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus
Liga leve aro 19 com pneus 155/70 R19 na frente e 175/65 R19 atrás

Dimensões/Pesos/Capacidades
Comprimento – 3.999 mm
Largura – 1.775 mm (sem retrovisores)
Altura – 1.578 mm
Entre-eixos – 2.570 mm
Peso em ordem de marcha – 1.315 kg
Tanque – 9 litros
Porta-malas – 260 litros
Preço: R$ 169.950 (preço promocional da versão testada 2014/2015)

Galeria de fotos do BMW i3 REx:

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