A guerra dos elétricos de entrada no Brasil deixou de ser uma disputa entre novidade e curiosidade para virar uma briga real por espaço na garagem de quem antes compraria um hatch ou SUV compacto a combustão.
A Geely volta ao país em um momento muito diferente daquele de sua primeira passagem, agora com produto mais consistente, parceria local mais robusta e um elétrico desenhado para incomodar justamente onde a BYD parecia confortável.
O EX2 não tenta vencer apenas pelo argumento da eletrificação, porque sua proposta mais forte está em entregar porte, espaço e desempenho de carro maior por preço de compacto elétrico.
Vendido por R$ 123.800 na versão Pro e R$ 136.800 na Max, o hatch se posiciona muito perto do BYD Dolphin Mini, mas joga em outra categoria quando se olha para dimensões, porta-malas e aproveitamento interno.
Esse equilíbrio entre preço agressivo e produto bem resolvido explica a procura acima da capacidade inicial de entrega, com fila de espera e planos de produção nacional para dar fôlego a uma ofensiva que ainda parece estar só começando.
Um compacto que se recusa a parecer pequeno
O desenho do Geely EX2 não tem a ousadia provocativa de alguns elétricos chineses, mas também não cai na armadilha de parecer infantil demais para ser levado a sério.
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A dianteira lisa, os faróis em LED e as superfícies limpas reforçam a ideia de um carro moderno, enquanto as proporções largas e a carroceria de 4,13 metros de comprimento evitam aquela impressão estreita comum em elétricos urbanos de entrada.
A largura de 1,80 metro tem papel importante nessa percepção, porque o EX2 parece mais plantado no chão e visualmente mais maduro que o Dolphin Mini, embora ainda conserve um ar simpático e acessível.
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Geely EX2 Max (R$ 136.800) entrega bom desempenho, mas a conectividade e o ar-condicionado atrapalham. Vale?
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Na versão Max, o teto com pintura bitom, as rodas de liga leve de 16 polegadas com pneus 205/60 e as maçanetas embutidas ajudam a dar algum refinamento ao conjunto sem transformar o carro em algo espalhafatoso.
A versão Pro é visualmente mais simples, principalmente pelas rodas de aço aro 15 com calotas, mas não deixa de entregar faróis e lanternas full-led, chave presencial e um pacote básico mais generoso do que se espera de uma configuração de entrada.
A traseira é a parte mais interessante do desenho, com lanternas em LED bem resolvidas e uma tampa de porta-malas que conversa melhor com o restante da carroceria do que a frente excessivamente limpa.
O ponto central, porém, não está na estética, mas no fato de que o EX2 parece maior porque realmente é maior que muitos rivais diretos.
O entre-eixos de 2,65 metros é o mesmo de SUVs compactos vendidos no Brasil e ajuda a explicar por que a cabine surpreende logo nos primeiros minutos de convivência.
Espaço de carro familiar, preço de elétrico urbano
A grande virtude do EX2 é fazer o motorista esquecer rapidamente que está em um produto posicionado como elétrico de entrada.
Há bom espaço para pernas no banco traseiro, largura suficiente para dois adultos viajarem com conforto e um piso que favorece a acomodação de quem vai atrás.
Três ocupantes no banco traseiro ainda exigem concessões, como em qualquer hatch desse porte, mas o EX2 lida melhor com essa tarefa do que boa parte dos compactos vendidos na mesma faixa de preço.
O porta-malas de 375 litros é outro argumento forte, porque supera com folga os 230 litros do Dolphin Mini e os 250 litros do Dolphin GS, além de empatar ou se aproximar de SUVs compactos a combustão.
Como o motor fica no eixo traseiro, ainda há um compartimento dianteiro de 70 litros, útil para cabos de recarga, mochilas pequenas ou objetos que não precisam dividir espaço com a bagagem principal.
A solução cobra um preço conhecido em elétricos compactos, já que não há estepe, apenas kit de reparo, mas ao menos o ganho de capacidade de carga é claro e fácil de perceber no uso real.
Na cabine, o bom aproveitamento de espaço convive com escolhas de acabamento voltadas para controle de custo.
Há muito plástico rígido no painel e nas portas, embora a montagem seja correta e as áreas de contato tenham revestimentos mais agradáveis na versão Max.
A iluminação ambiente com grafismos inspirados em uma paisagem urbana tenta dar personalidade ao interior, mas pode soar exagerada para quem prefere uma cabine mais discreta.
A ergonomia é boa em linhas gerais, com bancos confortáveis e boa posição de dirigir, mas a falta de ajuste de profundidade do volante incomoda, sobretudo motoristas que gostam de sentar com pernas e braços em posição mais precisa.
Tecnologia abundante, nem sempre bem resolvida
A central multimídia de 14,6 polegadas domina o painel e tem boa resolução, menus organizados e resposta compatível com a proposta do carro.
Ela concentra funções importantes, como modos de condução, ajustes de regeneração, climatização e configurações do veículo, o que deixa o painel limpo, mas aumenta a dependência da tela.
A Geely preservou alguns comandos físicos úteis, como seletor de marchas, pisca-alerta e acionamento do ar-condicionado, decisão bem-vinda em um tempo em que muitos carros parecem confundir modernidade com ausência de botões.
O ar-condicionado infelizmente não é automático, e tem poucos níveis de temperatura disponíveis. O que acontece é que em um dia ameno, acaba não sendo possível selecionar uma temperatura agradável. Ele fica ou frio demais ou quente demais.
O quadro de instrumentos digital tem leitura fácil, mas é pouco configurável e entrega menos informação do que deveria, especialmente em um carro que tenta vender uma imagem tecnológica.
Na conectividade, o EX2 já corrigiu parte da falha inicial ao oferecer Android Auto e Apple CarPlay, mas o espelhamento ainda depender de cabo e funcionar apenas pela entrada USB-A é um deslize difícil de aceitar em um carro com carregador por indução.
A entrada USB-C no console servir apenas para recarga reforça a sensação de que a solução foi remendada, não plenamente integrada ao projeto.
O sistema de câmeras com visão 360° e função de chassi transparente é um dos recursos mais agradáveis da versão Max, com imagem nítida e grande utilidade em manobras apertadas.
Também agradam o porta-luvas em formato de gaveta, o console com bom espaço para objetos, o fechamento automático dos vidros ao travar o carro e a lógica de uso sem botão de partida.
Basta entrar com a chave presencial, pisar no freio, selecionar D ou R e sair, enquanto o carro também se encarrega de desligar e travar ao final do uso quando o motorista se afasta.
Na versão Max, o pacote de assistências inclui controle de cruzeiro adaptativo, alerta de mudança de faixa, frenagem autônoma de emergência e farol alto inteligente, itens que reforçam o bom custo-benefício frente a compactos e SUVs a combustão bem mais caros.
Tração traseira muda o tom da conversa
O EX2 usa motor elétrico traseiro de 116 cv e 15,3 kgfm, números que não impressionam isoladamente, mas que funcionam bem em um carro de 1.300 kg e torque imediato.
Na cidade, a resposta ao acelerador é pronta, especialmente no modo Sport, e as arrancadas em semáforos ou retomadas curtas deixam para trás muitos hatches flex mais potentes no papel.
O modo Comfort é o mais equilibrado para o dia a dia, enquanto o Eco suaviza demais as respostas e faz mais sentido para quem prioriza autonomia em tráfego urbano.
A tração traseira dá ao EX2 um comportamento diferente da maioria dos elétricos compactos de tração dianteira, porque elimina a disputa entre força e direção nas acelerações.
Ela também permite um excelente ângulo de esterço nas rodas dianteiras, tornando manobras em vagas apertadas e retornos em ruas estreitas tarefas muito simples.
Não se trata de um carro esportivo, embora a arquitetura pudesse sugerir algo nessa direção, porque a direção tem uma sensação artificial e a suspensão prioriza conforto.
Ainda assim, o conjunto transmite segurança, tem boa estabilidade para a proposta e mostra acerto superior ao de muitos chineses que chegaram ao Brasil com carroceria excessivamente solta.
A suspensão dianteira McPherson e a traseira multilink formam um pacote raro nessa faixa de preço, filtrando bem buracos, valetas e lombadas sem pancadas secas constantes.
O acerto brasileiro ajudou a deixar o carro mais adequado ao nosso asfalto, embora em condução mais forte a traseira macia ainda peça alguma cautela em curvas irregulares.
A traseira também se beneficiaria de mais carga nos amortecedores, pois com o carro cheio, ao passar em lombadas sem reduzir fortemente a velocidade, ela chega a dar fim de curso.
O isolamento acústico é outro ponto positivo, com boa contenção de ruídos de rolagem e de suspensão, algo particularmente importante em elétricos, nos quais qualquer barulho mecânico ganha destaque.
Na estrada, o EX2 mantém boa compostura e responde bem em ultrapassagens moderadas, mas deixa claro que seu território natural é a cidade e o entorno metropolitano.
A velocidade máxima limitada a 140 km/h não incomoda quem dirige dentro da lei, mas as retomadas em velocidades mais altas já não têm o mesmo brilho das reacelerações urbanas.
Autonomia convincente, desde que usada com realismo
A bateria LFP de 39,4 kWh úteis entrega autonomia homologada de 289 km pelo Inmetro, número conservador diante do que o carro pode render em uso urbano.
O EX2 mostra consumo urbano muito favorável, com projeções acima de 400 km em condições ideais, especialmente quando o trânsito permite regeneração frequente e velocidades mais baixas.
Apesar disso, no nosso teste, a autonomia ficou mesmo perto do que o Inmetro diz. O que incomoda é ver o carro marcando 400 km de autonomia com a bateria cheia para depois esse número cair rapidamente.
Na estrada, o cenário muda bastante, como acontece com quase todo elétrico compacto.
Rodar a 100 km/h com pouca carga no ar-condicionado mantém o consumo sob controle, mas velocidades de 120 km/h e uso constante da climatização derrubam a autonomia com rapidez perceptível.
Isso não torna o EX2 inviável para viagens curtas ou médias, mas exige planejamento e uma postura menos apressada, principalmente longe de corredores bem servidos por carregadores rápidos.
A recarga em corrente contínua aceita até 70 kW e pode levar a bateria de 30% a 80% em cerca de 21 minutos, tempo compatível com paradas rápidas em eletropostos.
Em corrente alternada, a potência máxima de 6,6 kW significa uma recarga completa em wallbox ao longo de algumas horas, cenário ideal para quem pode abastecer em casa durante a noite.
Mas isso é com 220 volts. Em uma tomada de 127 volts e fiação comum de 2,5 mm, o carro subiu até 12 amperes, aproximadamente 1.400 watts.
Neste cenário, você consegue recuperar cerca de 50% da bateria deixando o carro plugado por umas 12 a 14 horas.
É justamente nesse uso doméstico e urbano que o EX2 faz mais sentido econômico, porque o custo por quilômetro fica muito abaixo do de um carro a combustão, especialmente para quem roda bastante dentro da cidade.
O custo em eletropostos privados é mais alto, mas ainda assim a lógica do elétrico se sustenta melhor quando a recarga pública é complemento, não rotina principal.
Por isso, a recomendação continua a mesma para quase todo elétrico compacto: ele é excelente para quem tem ponto de recarga acessível e rotina previsível, mas pede mais disciplina de quem depende exclusivamente da infraestrutura pública.
Um equilíbrio razoável
O EX2 não é perfeito, mas talvez seja exatamente essa a razão de sua força comercial.
Ele tem acabamento simples em várias áreas, conectividade aquém do esperado, quadro de instrumentos limitado, ausência de ajuste de profundidade do volante e uma calibração de suspensão que privilegia conforto em vez de precisão.
Por outro lado, entrega espaço interno incomum, porta-malas grande, frunk útil, desempenho urbano convincente, boa autonomia real na cidade, pacote de segurança competitivo e preço capaz de constranger rivais diretos.
A versão Pro já parece suficiente para quem quer entrar no mundo dos elétricos sem pagar por todos os mimos, enquanto a Max é a escolha mais completa para quem valoriza câmeras, ADAS, carregador por indução e visual mais bem acabado.
Mais do que um concorrente do Dolphin Mini, o Geely EX2 se posiciona como uma alternativa para quem pensava em comprar um hatch compacto completo ou até um SUV de entrada a combustão.
Sua principal qualidade é não fazer o motorista sentir que está aceitando um carro menor, apertado ou limitado apenas para aderir à eletrificação.
Se a Geely conseguir transformar interesse em entrega, ampliar rede e sustentar pós-venda com a parceria da Re
Geely EX2 Max: imagens do acervo
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