Preço e autonomia são os dois números que colocam o Geely EX5 EM-i no centro da discussão sobre SUVs híbridos plug-in, mas é a combinação entre eles que torna sua chegada especialmente incômoda para os concorrentes.
A versão de entrada foi anunciada por R$ 189.990 no lançamento, valor próximo ao de utilitários compactos flex bem equipados, embora o Geely entregue dimensões de SUV médio, bateria recarregável e uma cabine muito mais espaçosa.
A promessa de percorrer até 1.300 km antes de uma parada para abastecimento parece otimista à primeira vista, principalmente porque deriva de condições favoráveis de uso, mas não está tão distante da realidade quanto normalmente ocorre com números de divulgação.
O EX5 EM-i também representa um passo importante para a Geely no Brasil, pois será o primeiro modelo da marca montado em São José dos Pinhais, no Paraná, dentro da parceria industrial com a Renault.
Depois de conviver com o SUV por uma semana, fica claro que existe um produto competitivo por trás da estratégia agressiva, ainda que alguns acertos revelem uma adaptação incompleta ao gosto brasileiro.
Preço baixo não significa proposta modesta
A linha é formada pelas versões Pro, Max e Ultra, oferecidas atualmente por R$ 189.990, R$ 209.990 e R$ 234.990, respectivamente, enquanto os preços regulares sobem para R$ 199.990, R$ 219.990 e R$ 244.990.
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Testamos a versão Ultra em uma cor verde que não agrada a todos.
Essa faixa de preço coloca o Geely diante do BYD Song Pro nas configurações mais acessíveis e aproxima a versão completa de modelos como BYD Song Plus e GWM Haval H6 PHEV19.
A concorrência, porém, não se limita aos híbridos chineses, porque o EX5 EM-i também aparece como alternativa a Jeep Compass, Toyota Corolla Cross, Volkswagen Taos e versões superiores de Hyundai Creta e Volkswagen T-Cross.
O desenho não recorre a exageros para chamar atenção, adotando faróis de LED interligados, dianteira quase fechada, superfícies limpas e uma traseira marcada pela faixa luminosa que atravessa a tampa do porta-malas.
Os para-choques redesenhados fizeram a carroceria híbrida alcançar 4,74 metros de comprimento, 13 centímetros a mais que o EX5 elétrico, enquanto o entre-eixos permaneceu em generosos 2,75 metros.
A largura de aproximadamente 1,90 metro contribui para uma presença robusta nas ruas, reforçada pelas rodas de 19 polegadas das versões Max e Ultra e pelos pneus 235/50.
Falta alguma personalidade ao conjunto, que poderia ser confundido com outros SUVs asiáticos recentes, mas as proporções equilibradas e a postura elevada evitam que o carro pareça genérico demais.
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Espaço de carro grande, bagageiro de médio
A verdadeira impressão de categoria superior aparece ao abrir as portas, porque a cabine utiliza materiais macios em boa parte do painel, revestimentos acolchoados nas portas e peças bem encaixadas.
O interior caramelo disponível na versão Ultra cria um ambiente especialmente sofisticado, embora dependa da cor escolhida para a carroceria, enquanto as demais combinações recebem acabamento predominantemente preto.
Se a cor externa for preto ou verde, existe a possibilidade do interior caramelo. Se for branco, cinza ou prata, o interior disponível é só o preto. Uma pena.
A Geely trabalhou bem a densidade dos bancos, o desenho das costuras e o acabamento do console central, entregando uma percepção de qualidade que supera a média dos SUVs oferecidos nessa faixa de preço.
O motorista encontra uma posição elevada e boa visibilidade frontal, mas pessoas mais altas podem desejar maior amplitude nos ajustes do volante, do banco e do cinto de segurança.
Os bancos dianteiros da configuração Ultra têm regulagens elétricas, memória e ventilação, embora a ausência de ajuste lombar possa ser sentida em viagens longas.
Atrás, o assoalho plano e o entre-eixos generoso permitem acomodar três adultos com dignidade, inclusive passageiros com mais de 1,80 metro, sem aperto relevante para joelhos, pés ou cabeça.
Saídas de ventilação, portas USB dos tipos A e C, apoio de braço central e grandes áreas envidraçadas completam uma segunda fileira adequada ao uso familiar.
O porta-malas de 428 litros, entretanto, não acompanha o espaço oferecido aos ocupantes e fica abaixo dos volumes encontrados em vários concorrentes diretos.
Parte dessa limitação é explicada pela presença de um estepe temporário, solução mais tranquilizadora em viagens do que os kits de reparo adotados por muitos híbridos, mas que ocupa uma parcela importante do compartimento.
Potência suficiente, sem encenação esportiva
O sistema híbrido combina um motor 1.5 aspirado a gasolina, de aproximadamente 100 cv e 12,7 kgfm, com motores elétricos integrados à transmissão híbrida dedicada.
A potência combinada chega a 262 cv, enquanto o torque total é de 38,7 kgfm, sempre direcionado às rodas dianteiras por uma transmissão DHT de uma marcha.
Os números sugerem um comportamento mais forte do que o carro efetivamente entrega, pois o foco da calibração está na suavidade e na eficiência, não na agressividade das acelerações.
Ainda assim, o EX5 EM-i passa de 0 a 100 km/h em cerca de 8 segundos, resultado respeitável para um SUV que pesa 1.844 kg.
As retomadas são mais convincentes do que a arrancada inicial, como mostram os 4,6 segundos necessários para ir de 60 a 100 km/h, intervalo em que o torque elétrico responde com rapidez.
Na cidade, a entrega linear torna o carro fácil de controlar, permitindo sair de cruzamentos e realizar mudanças de faixa sem atraso perceptível.
O motor a combustão permanece discreto durante uma condução tranquila, mas aparece com mais clareza na cabine quando o acelerador é pressionado até o fim ou quando o sistema precisa preservar a carga da bateria.
Nessas situações, o 1.5 sobe de rotação de maneira contínua e produz uma sensação semelhante à de um câmbio CVT, sem trocas perceptíveis, mas também sem a naturalidade de um motor mais forte trabalhando em baixa rotação.
A velocidade máxima é limitada a 175 km/h, número coerente com a proposta familiar e com a prioridade dada à economia de energia.
A conta dos 1.300 km depende do cenário
A versão Ultra utiliza uma bateria de 29,8 kWh, suficiente para percorrer 112 km em modo elétrico segundo o Inmetro.
Em trajetos urbanos favoráveis, com regeneração frequente e uso moderado do ar-condicionado, o alcance elétrico pode superar essa marca e se aproximar de 120 km.
Isso permite que boa parte dos proprietários realize deslocamentos cotidianos sem acionar o motor a gasolina, desde que tenha disciplina para recarregar o veículo regularmente.
No nosso caso, rodamos por alguns dias, por mais de 100 km, somente com a energia da bateria.
As versões Pro e Max recebem uma bateria menor, de 18,4 kWh, e oferecem autonomia elétrica oficial de 65 km, ainda suficiente para muitos percursos diários.
Depois que a energia disponível cai, o sistema passa a alternar os propulsores e pode utilizar o motor a combustão para manter uma reserva mínima de carga.
O motorista também consegue determinar um estado de carga entre 35% e 80%, recurso útil para preservar eletricidade antes de entrar em uma região urbana ou enfrentar um trecho específico da viagem.
O consumo urbano medido por veículos da imprensa passa dos 20 km/l, resultado que, associado ao tanque de 60 litros, projeta aproximadamente 1.200 km de autonomia.
A marca de 1.300 km, portanto, pode ser alcançada em um cenário predominantemente urbano e bastante favorável, mas não deve ser interpretada como alcance garantido em qualquer utilização.
Na estrada, onde há menor recuperação de energia e demanda contínua de potência, o consumo fica entre 13 e 15 km/l, suficiente para uma autonomia estimada em mais de 800 km.
Mesmo distante do número usado na divulgação, esse alcance rodoviário continua elevado para um SUV de seu tamanho, peso e desempenho.
A recarga também favorece o uso frequente da bateria, porque a versão Ultra aceita até 60 kW em corrente contínua e recupera aproximadamente de 30% a 80% em cerca de 20 minutos.
Em corrente alternada, o limite é de 6,6 kW, enquanto as versões Pro e Max trabalham com potência menor em carregadores rápidos de corrente contínua.
Conforto acima da média, controle abaixo do ideal
O EX5 EM-i é especialmente agradável na cidade, onde roda por longos períodos em silêncio, responde rapidamente ao acelerador e filtra boa parte das pequenas irregularidades.
O isolamento acústico contém bem os ruídos de vento e dos pneus, criando uma atmosfera de tranquilidade compatível com a qualidade percebida no acabamento.
A suspensão independente, com arquitetura McPherson na dianteira e multilink na traseira, recebeu participação técnica da Lotus em sua calibração, mas o resultado não tem qualquer intenção esportiva.
Molas e amortecedores adotam um ajuste bastante macio, eficiente para suavizar pisos razoáveis, porém permissivo demais diante de ondulações maiores, valetas e sequências de remendos.
A carroceria apresenta movimentos verticais e laterais excessivos nessas condições, dando ao SUV uma sensação de flutuação que poderia ser reduzida por uma tropicalização mais cuidadosa.
Em velocidade de cruzeiro, contudo, o carro se mantém estável e previsível, sem transmitir insegurança em curvas longas ou mudanças graduais de trajetória.
A direção elétrica é leve em manobras e oferece bom esterçamento para um veículo desse porte, facilitando o uso em garagens apertadas.
Existem diferentes níveis de assistência, mas mesmo a configuração mais pesada ainda comunica pouco o que acontece nas rodas dianteiras e mantém certa folga ao redor da posição central.
Os freios demonstram evolução em relação ao EX5 elétrico e param o SUV vindo a 100 km/h em 40 metros, resultado adequado para a categoria.
Nas manobras lentas, porém, a assistência pode atuar de maneira abrupta, exigindo alguma adaptação para dosar o pedal durante aproximações delicadas.
Entrar e sair de uma vaga de estacionamento na rua é o momento específico em que o pedal do acelerador acaba incomodando e fazendo o EX5 dar os seus “coices”.
Refinamento convence, eletrônica cobra paciência
A central multimídia de 15,4 polegadas tem boa resolução, respostas rápidas e conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay.
O painel digital de 10,2 polegadas é funcional, embora ofereça poucas possibilidades de personalização e exija adaptação aos comandos compartilhados no volante.
O head-up display de 13,8 polegadas projeta informações com boa nitidez no para-brisa e reduz a necessidade de desviar o olhar da via.
A Geely também preservou botões físicos para funções importantes, incluindo ajustes do ar-condicionado, volume do áudio e regulagem dos retrovisores, decisão simples que melhora bastante a experiência de uso.
A versão Ultra acrescenta teto solar panorâmico, iluminação ambiente, carregador de celular por indução, tampa traseira elétrica, câmeras com visão de 540 graus e sistema de som com 16 alto-falantes.
Há soluções pouco convencionais, como alto-falante integrado ao encosto de cabeça do motorista, capaz de direcionar chamadas sem ocupar todo o sistema de áudio da cabine.
O pacote de segurança inclui seis airbags, controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma de emergência, assistente de centralização em faixa, alerta de ponto cego e monitoramento de tráfego cruzado traseiro.
A atuação desses recursos é eficiente, mas os alertas sonoros de reconhecimento de placas e excesso de velocidade são insistentes e irritantes, e podem reagir até a leituras incorretas da sinalização.
Embora seja possível desativá-los pela central, a configuração não permanece memorizada depois que o veículo é desligado, obrigando o motorista a repetir o procedimento a cada partida.
Esse tipo de detalhe, somado à suspensão excessivamente macia e à direção pouco comunicativa, mostra que ainda existe espaço para adaptar melhor o EX5 EM-i às preferências locais.
Nenhuma dessas falhas, entretanto, anula a qualidade do conjunto formado por uma cabine ampla, acabamento cuidadoso, autonomia elétrica relevante e consumo muito baixo em ambiente urbano.
A garantia de seis anos ou 150 mil km para o veículo e de oito anos ou 150 mil km para a bateria ajuda a reduzir a insegurança natural em relação a uma marca que ainda reconstrói sua presença no país.
O Geely EX5 EM-i não é o híbrido plug-in mais envolvente ao volante nem o SUV médio mais prático para bagagens, mas entrega uma combinação rara de espaço, refinamento, tecnologia e eficiência por seu preço.
A autonomia de 1.300 km é possível apenas dentro de um cenário específico, enquanto algo próximo de 850 km representa uma expectativa mais realista para viagens, mas ambos os números demonstram a competência energética do projeto.
A Geely estreia no segmento sem depender apenas de uma tabela agressiva, porque o EX5 EM-i tem qualidades suficientes para disputar clientes por mérito próprio, embora alguns ajustes de calibração e interface ainda sejam necessários para transformar um bom SUV em um produto verdadeiramente completo.
Galeria do acervo: Geely EX5
