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Avaliação Novo Honda Fit: de PF caprichado a refeição chique

Avaliação Novo Honda Fit: de PF caprichado a refeição chique

Terceira geração custa mais do que a segunda, mas será que traz tempero que justifique seu preço alto?


Por Gustavo Henrique Ruffo
Fotos Fabio Aro

Hoje em dia, quando alguém quer fazer crer que vende uma comida mais sofisticada, é comum chamá-la de “gourmet”. E dá-lhe pipoca, brigadeiro, misto quente e até água “gourmet”. O produto com essa etiqueta ganha instantaneamente a licença para custar mais caro que os originais. Determinar se o gosto é melhor ou não é algo que cabe ao consumidor. Assim como se vale pagar a mais por ele.

Isso também acontece no universo automotivo, ainda que não com a mesma nomenclatura. Há modelos que ganham novas gerações, ou mesmo apenas reestilizações, e lá vem sobrepreço… Eis que nos chega a terceira geração do Fit. Por enquanto, só na versão EXL, a mais cara e a única disponível para avaliação. Por um preço mais alto que o da antiga versão mais cara do carro, a EX. Antes de dizer onde ele se encaixa na cadeia alimentar, é preciso olhar seu cardápio.


Avaliação Novo Honda Fit: de PF caprichado a refeição chique

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A tal versão EXL custa R$ 65.900. A EX antiga saía por R$ 63.590. Falamos em “antiga” porque a terceira geração do Fit também tem versão EX, que custa R$ 62.900, menos do que a anterior, supostamente. Só que a EX de segunda geração tinha freios a disco nas quatro rodas, para-brisa degradê (agora, uma exclusividade da EXL), frisos de proteção nas portas, na cor do carro, abertura elétrica do tanque (agora, ela é manual), ar-condicionado digital (nem o EXL tem mais), descansa-braço para o motorista, controlador de velocidade (agora, só no EXL) e retrovisores elétricos com repetidores de direção (também só no EXL, daqui em diante). Em suma, não vale comparar o antigo EX com o atual. A comparação que deve ser feita é com a versão EXL, mesmo.

E o que o Fit EXL 2015 oferece a mais do que o EX 2014? Airbags laterais, câmera de ré em vez de sensores, um sistema de som com tela de 5 polegadas e bancos de couro. Pode parecer que o acréscimo de preço é pequeno, considerando o valor destes itens, mas não se esqueça de colocar na conta tudo que o EXL também não oferece mais em relação ao EX. A sensação, por mais que os equipamentos sejam interessantes, é que o Fit foi empobrecido. E ficou em um patamar de preço que é inexplicável. Tanto por seu conteúdo quanto pelo que a concorrência oferece.

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Outros pratos

Peguemos um Renault Fluence Dynamique. O manual sai por R$ 64.990. O automático, também CVT, como o Fit voltou a ser, por R$ 70.990. Um sedã de 2,70 m de entre-eixos, com 530 litros de porta-malas, motor 2.0 de 143 cv, os mesmos quatro airbags (a Renault tirou os de cortina, que antes eram de série), ar-condicionado digital de duas zonas, sensor de chuva e acendimento automático dos faróis consegue ser mais barato do que o Fit.

Ah, mas o Fluence muda esse ano! Não se convenceu? Então podemos partir para outro exemplo: o Golf, importado da Alemanha e recentíssimo até na Europa, custa R$ 66.990 em sua versão Comfortline. É um hatch médio, com entre-eixos de 2,63 m (10 cm a mais que o Honda), porta-malas de 313 litros (menor que o do Fit, que tem 363 litros), motor 1.4 turbo de 140 cv, sete airbags, todos os vidros elétricos one-touch e, no restante, com nível de equipamentos bem parecido com o do japonês feito no Brasil.

Por R$ 1 mil a mais. É uma história que lembra o rolo de papel higiênico que ficou 10 metros mais curto. Ou o pacote de biscoitos mais leve do que de costume, com o agravante de que, nestes dois casos, o valor foi mantido. O do Fit subiu. Se mesmo diante disso tudo você ainda defende os preços do Honda, é certamente um dos que merecem pagar o preço que se cobra por carros no Brasil.

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Digamos que, como a maioria dos compradores do Fit, o caro leitor não esteja nem um pouco preocupado com a versão EXL. Que queira a LX, a mais vendida na linha do Fit. Pois ela custa R$ 54.200, na versão manual, e R$ 58.800 na automática. Respectivamente R$ 1.310 (R$ 52.890) e R$ 1.910 (R$ 56.890) a mais do que a versão LX de segunda geração.

O conteúdo também ficou pior: a LX antiga tinha ajuste de profundidade e de altura do volante, computador de bordo e porta-revista atrás dos bancos dianteiros. A atual só permite regular a altura e não oferece mais os outros itens citados. O bom observador dirá que isso se deve ao fato de o motor 1.4 ter morrido. Agora, todo Fit é 1.5, mesmo a versão DX, atualmente a mais barata, que custa os mesmos R$ 49.990 da antiga versão CX, 1.4. Ambas de entrada. Isso explica o extra, certo? Nada feito. Se o motor 1.5 tem custo mais alto do que o 1.4, como conseguiram manter os preços iguais, neste caso? Se a versão CX e a DX têm o mesmo preço, por que não as demais?

Em preço, pelo menos, dá pra dizer que temos aqui um sushi gourmet. Mas e no gosto?

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A degustação

Todas as gerações do Fit até aqui transmitiam o sabor de algo bem feito, ainda que não tão carregado no tempero, como costuma ser a comida típica do Japão. Era o básico, mas com substância. Na terceira geração, pela primeira vez, o que se sente é uma certa falta de sal, ainda que o preço do monovolume seja bem salgadinho.

Entre no carro e o painel dará a mesma impressão de solidez simples dos modelos anteriores. Os bancos possuem ótimo apoio lateral, mas poderiam ir mais para trás. Um motorista de 1,85 m vai sentir falta de espaço para as pernas. Até dá para colocar o banco mais para cima, mas a sensação é ruim, em curvas, e o ganho de altura não compensa a falta de espaço.

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As regulagens, por alavanca, não são das melhores. O ideal seria um ajuste por roldana, milimétrico. Os plásticos parecem mais simples que os da segunda geração e também mais sujeitos a riscos. A tela de 5 polegadas parece acenar com um sistema de navegação, presente até em carros que custam metade do preço do Fit, mas o que se vê é apenas a tela da câmera de ré. Ou, na maior parte do tempo, um mostrador superdesenvolvido para o rádio.

Dê a partida. O sistema FlexOne mostrará uma certa relutância em ligar o carro. É preciso insistir na chave em dias frios para colocar tudo em funcionamento. Depois de conseguir acordar o 1.5, chega a hora de lidar com o novo CVT, o único disponível para a versão EXL. Havia uma série de saudosistas que clamavam pela volta desse tipo de transmissão, oferecida no Fit de primeira geração e lembrada pela economia.

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Isso com o motor 1.4 de duas velas por cilindro, que muito taxista dizia ser capaz de chegar a 14 km/l na cidade (com gasolina). Mas a situação mudou. Primeiro, porque o motor 1.5 não é tão econômico. Segundo, porque a expectativa em uma versão topo de linha é por um desempenho mais vigoroso. E este CVT não ajuda o Fit a cumprir este papel.

Na posição D, a caixa demora a responder. Mesmo quando se pisa no acelerador até o fundo ou se aciona, com um pisão rápido, o kick-down, para uma “redução de marchas”, que o CVT não tem. Essa transmissão trabalha com duas polias, que variam seus ângulos e criam relações continuamente variáveis (daí seu nome). Ela está presente nos Renault, nos Nissan e, mais recentemente, também no Corolla. No Toyota, já criticamos o fato de a CVT trabalhar apenas simulando marchas (os Renault e Nissan têm as duas opções). No Fit, é exatamente o contrário. Se o Honda simulasse marchas com sua transmissão, é possível que ela apresentasse um comportamento mais agradável.

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Tudo por uma razão simples: o CVT tende a manter a rotação do motor em sua faixa ideal, sempre. Com isso, a velocidade cresce sem que o giro do motor suba muito. Você ouve um berro contínuo enquanto o ponteiro do velocímetro sobe e o do conta-giros fica quase constante. Coloque a alavanca em S e o ruído se torna ainda pior, sem que o desempenho seja afetado positivamente. A sensação é a de dirigir uma enceradeira ou um liquidificador.

Nissan e Renault não sofrem disso com seus câmbios, provavelmente porque a patente é da japonesa e ela já encontrou uma saída para esse incômodo. Todas as demais fabricantes ainda lutam com ele. Umas, caso da Toyota, partem logo para a simulação de marchas, que torna a condução mais familiar e divertida. Outras, como Honda e Mitsubishi, deixam tudo como está, para tristeza de seus clientes. Manter o motor em sua faixa de giro ideal ajuda a consumir menos combustível, mas, como dissemos, essa seria uma tarefa mais adequada para o motor 1.4.

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Tivesse a Honda mais independência no desenvolvimento e na adaptação de produtos para o Brasil, o Fit deveria vir com o motor 1.8 do Civic, na versão EXL. Ou manter o câmbio automático de cinco marchas, que sempre teve comportamento exemplar. No mínimo teria um tanque maior do que os 45,7 litros que comporta atualmente. É pouca coisa para abastecer com etanol: a autonomia fica baixa demais. O CVT não casou legal com o motor 1.5. Pelo menos não para nosso gosto.

Todas as demais qualidades do Fit se conservaram, o que ainda o coloca como boa opção no mercado, especialmente quando se tornar seminovo. Ele mantém bom espaço nos bancos de trás, uma versatilidade ímpar na disposição dos assentos, com o sistema ULTRa Seat (antigo ULT), mantém a elogiada rede Honda de pós-venda e acrescenta a isso uma aparência mais agressiva, que permitirá àqueles que sempre acharam o carro feminino demais a chance de dirigi-lo sem medo de que duvidem de sua masculinidade. Mas nosso carro gourmet ficou ainda mais caro do que já era. E o anterior era mais saboroso.

Ficha Técnica – Honda Fit EXL

Motor – 1.5 i-VTEC FlexOne, quatro cilindros em linha, 1.497 cm³, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas
Potência – 115/116 cv (gasolina/etanol) a 6.000 rpm
Torque – 15,2/15,3 kgfm (gasolina/etanol) a 4.800 rpm
Transmissão – Continuamente variável, com relações de 2,526 a 0,408
Tração – Dianteira, sem controle de tração.
Aceleração de 0 a 100 km/h – Não divulgado
Velocidade máxima – Não divulgado
Suspensão
Dianteira – McPherson
Traseira – Eixo de torção
Direção – Elétrica EPS com assistência progressiva
Freios – Discos nas dianteiras e tambores nas traseiras, com ABS e EDB
Rodas/Pneus – Liga leve aro 16 com pneus 185/55 R16
Dimensões/Pesos/Capacidades
Comprimento – 4 m
Largura – 1,70 m
Altura – 1,54 m
Entre eixos – 2,53 m
Peso em ordem de marcha – 1.101 kg
Tanque – 45,7 litros
Porta-malas – 363 litros

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