O Toyota Yaris Cross chegou com bastante expectativa do mercado, afinal, é o primeiro SUV compacto da marca japonesa por aqui e muito se esperava dele.
A aposta ousada de oferecer duas motorizações nas mesmas versões seguiu a receita bem-sucedida anteriormente com Corolla e Corolla Cross.
Aqui, o Yaris Cross XRX volta, não como um híbrido HEV flex (versão do Yaris Cross que já avaliamos), mas numa configuração tradicional com o motor 1.5 litro de aspiração natural trabalhando com uma caixa CVT.
Por padrão, o SUV da Toyota manteve o mesmo motor, mas com calibração bem diferente.
Cobrando R$ 178.990, o Yaris Cross XRX é a versão topo de linha da opção flex comum, trazendo os mesmos itens da versão híbrida, mas com um comportamento dinâmico diferente.
O foco aqui são os consumidores mais tradicionalistas da marca japonesa. Vale?
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Visual expressivo
Expressivo, o Toyota Yaris Cross XRX chama a atenção por sua frente truncada e nervosa, que cairia bem numa configuração esportiva como GR ou GR Sport. A profusão frontal destoa da carroceria, mais equilibrada.
Com proporções que fazem sentido, o Yaris Cross se apoia num visual robusto, com colunas C bem delineadas e teto reforçado, literalmente, com direito a barra no meio do teto panorâmico.
Já as lanternas descem pelas laterais e, apesar do conjunto de LEDs, dão uma cara triste para o conjunto, que tem bagageiro com tampa automática e para-choque robusto.
As rodas de liga leve aro 18 polegadas com raios laminados são atraentes e reforçam a proposta da XRX.
Dentro, o ambiente escurecido dá um toque mais esportivo ao Toyota Yaris Cross XRX, com guarnição em preto brilhante e revestimentos soft no painel e parte das portas, de modo a reforçar a proposta da versão.
Como já falamos anteriormente, o Yaris Cross é mais apertado que o rival natural da conterrânea Honda, especialmente na parte traseira, apesar de ter o mesmo tamanho.
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Apoiado no projeto do Yaris Sedan tailandês, o SUV ainda confere conforto para quatro.
O teto panorâmico não abre e ainda tem uma barra no centro, mas sua persiana interna ocupa espaço útil do teto atrás, prejudicando o quinto passageiro.
Seja como for, não há o que fazer e o negócio é aceitar.
Já em relação ao painel, o conjunto é moderno, com cluster digital bem didático e multimídia com recursos como navegador nativo, Android Auto e Car Play, além de monitoramento em 360 graus, com imagens de baixa qualidade, recorda-se.
Ar-condicionado automático e carregador indutivo estão em boa posição, assim como a alavanca de câmbio e a coluna de direção ajustável, com seu volante de boa aparência.
Ele tem botão dos modos de condução e das câmeras, o que é bem prático.
Nada prático, contudo, são os comandos de farol alto automático, desligamento do controle de estabilidade e alerta de colisão, entre outros, fixados na base do painel, fora do alcance visual.
Com sistema de som suficiente e boa ventilação interna, além de bancos em couro (sem ajuste elétrico para o motorista), agradam, assim como retrovisor eletrocrômico.
No porta-malas, por não ter eletrônicos como na versão HEV, o espaço é pouco maior: 400 litros contra 392 litros.
Agilidade pontual
O Toyota Yaris Cross, em sua versão a combustão, usa o mesmo motor do modelo híbrido flex, mas com outra calibração e operação, sendo uma forma de economia por parte da marca, que reduz custos no geral.
O propulsor 2NR tem quatro cilindros com duplo comando variável e aspiração natural, com 1.496 cm³, mas com injeção direta de combustível, algo diferente do antigo Yaris.
Em sua calibração para este SUV, o motor entrega só 110 cavalos na gasolina, mas tem 122 cavalos no etanol, ambos a 6.000 rpm. Os torques são de 14,3 kgfm no combustível fóssil e 15,3 kgfm no combustível vegetal, ambos a 4.800 rpm.
A transmissão é do tipo CVT com simulação de sete marchas, com conversor de torque, modo Sport e modo manual na alavanca ou em paddle shifters no volante.
A proposta da Toyota nesse caso é a economia de combustível, mas isso não significa uma lerdeza à princípio.
O Yaris Cross Flex pesa 1.210 kg e o propulsor, mesmo com gasolina no tanque, tem boa saída, mostrando agilidade pontual para um carro que, nesse combustível, entrega apenas 110 cavalos e 14,3 kgfm.
Nem parece que ele de fato é tão fraco com o derivado de petróleo, mas, obviamente — assim como outros carros aspirados com CVT — a calibração de saída do CVT garante uma boa resposta, o que agrada bastante quem vive no dia a dia urbano.
Assim, na cidade, o 1.5 com CVT do Yaris Cross XRX permite uma condução condizente com seu porte e peso, indo até 2.000 rpm com tranquilidade, garantindo ainda um rodar suave e silencioso até.
No anda e para, o Yaris Cross não reclama e isso ajuda bastante no consumo, já que o CVT mantém a melhor rotação para dar desempenho e economia, como é característico.
Todavia, se a opção for andar esportivamente, acima de 3.000 rpm o motor perde força com o deslizar do câmbio.
O ronco do motor aumenta e a morosidade na resposta aparece, mesmo utilizando-se o paddle shift ou mesmo o modo Sport, que aumenta a rotação em 1.500 rpm para dar alguma reação melhor.
A independência nas mudanças é limitada.
Isso reflete de fato na aceleração de 0 a 100 km/h em 13,5 segundos, com final de 160 km/h, segundo a própria Toyota. Utilizamos etanol também e a mudança melhora significativamente o desempenho, mas apenas em alta.
Na cidade, fizemos 13,6 km/l na gasolina e 11,3 km/l no etanol. Já na estrada, o desempenho do Yaris Cross XRX é mediano, com o propulsor exigindo acima de 3.500 rpm para ultrapassagens mais urgentes ou subida de serra.
Exigindo giros mais altos para elevações e retomadas, o Yaris Cross XRX sofre com o uso do CVT e a aspiração natural, não tendo assim uma resposta imediata ao pedal.
Seja como for, não difere de outros SUVs de porte semelhante e mesma característica técnica.
O bom é no plano, com 1.700 rpm a 110 km/h, surpreendendo, permitindo assim consumo baixo, como 18,9 km/l a 80 km/h, 18,3 km/l a 100 km/h e 17,7 km/l a 120 km/h.
Já com etanol, o número cai para 14,6 km/l a 80, 13,5 km/l a 100 e 12,3 km/l a 120 km/h.
Ágil em baixa velocidade, o Yaris Cross tem uma dinâmica de condução menos responsiva que a versão híbrida, que se utiliza do motor elétrico em regimes mais baixos e assim usa essa energia para se sair melhor na cidade.
Com direção igualmente firme, o SUV da Toyota tem freios bem atuantes e suspensão com calibração mais firme, o que reproduz no interior, vibrações de pavimentos ruins ou não-asfálticos.
Isso reforça nossa crítica ao acabamento do Yaris Cross, que repassa as irregularidades não filtradas pela suspensão, o que é ruim, afinal, é um SUV de R$ 180 mil.
A altura livre é boa e a estabilidade dinâmica também, especialmente em mudanças de direção e curvas fechadas.
O pacote de assistência ADAS Toyota Safety Sense cumpre sua função e garante conforto com segurança em viagens, mas o computador de bordo atua quase como na versão híbrida, não reproduzindo exatamente autonomia e nível de combustível, merecendo atenção.
Realidade dura
O Toyota Yaris Cross XRX tem uma boa proposta com mecânica tradicional, ainda que realçada pela introdução de injeção direta e boa potência com etanol, mas não faz milagres em performance, prestando-se à economia.
O pacote de equipamentos é suficiente, com detalhes ausentes como luzes de leitura traseira, além de banco do motorista sem ajuste elétrico.
Isso conta diante do posicionamento do Yaris Cross XRX, numa faixa onde os chineses estão deitando e rolando…
Na mesma proposta, o VW T-Cross Comfortline completo sai por R$ 180.340, com melhor desempenho e espaço interno, tendo equipamento pouco abaixo.
O Fiat Fastback Impetus Hybrid completo custa pouco mais: R$ 183.810. Todavia, o equipamento é menor, mas o desempenho é melhor.
Já o Chevrolet Tracker Premier tem motor mais forte e equipamento pouco abaixo, mas com acabamento mais simples, embora mais firme.
Na Hyundai, o Creta Limited 1.0 TGDI sai por R$ 173.390, com conteúdo menor, mas acabamento superior e desempenho idem. O Jeep Renegade Sahara MHEV tem desempenho superior, mas conteúdo pouco abaixo por R$ 175.990.
O Nissan Kicks Advance 220T tem motor mais forte e maior robustez, porém, com menos conteúdo por R$ 179.990. Já o Honda HR-V EX-L anda parecido e com menos itens, por R$ 174.300.
O Yaris Cross XRX ainda tem no Peugeot 2008 GT Hybrid outro rival, mas este custa R$ 184.990, com desempenho bom, mas recheio menor.
Há também outros modelos nessa mesma faixa e isso torna a vida deste Toyota mais difícil. Vale? Se a confiança na Toyota tiver peso, então sim.
Toyota Yaris Cross XRX 2027 – Galeria de fotos
