A corrida pelas baterias de estado sólido continua cercada de promessas, mas a CATL trata de lembrar que o salto para a produção em massa ainda está distante.
Em entrevista exclusiva à revista Caijing Magazine, o chairman da empresa, Dr Robin Zeng, afirma que a escala mínima para comercialização ampla é de 1 milhão de veículos.
Pela avaliação da companhia, esse volume industrial deve permanecer inalcançável antes de 2030, o que empurra a adoção inicial para um nicho bem mais restrito.
Na prática, essas limitações colocam as primeiras aplicações em plataformas premium, voltadas a segmentos acima de 250.000 yuans (R$ 188.400).
Enquanto isso, o mercado segue sustentado por arquiteturas convencionais com eletrólito líquido, ainda essenciais para manter o ritmo de entregas da indústria.
Em maio de 2026, a CATL alcança 33,08 GWh de capacidade instalada, avançando sobre os 29,06 GWh registrados em abril de 2026, segundo o China EV DataTracker.
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Esse cenário reforça que a base atual do setor ainda depende fortemente de químicas já consolidadas, muito mais prontas para volumes elevados.
Segundo as divulgações corporativas, a bateria totalmente de estado sólido ocupa hoje o nível quatro na escala Technology Readiness Level, que vai até nove.
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Esse posicionamento indica que a tecnologia permanece limitada a fases de validação em laboratório e engenharia de protótipos, longe de uma maturidade industrial plena.
O principal gargalo aparece na interface sólido-sólido, justamente a camada onde os componentes precisam se ligar de forma estável e eficiente.
Para unir esses materiais, os engenheiros utilizam prensagem isostática a quente sob 6.000 atmosferas, um parâmetro que expõe o grau de complexidade do processo.
O problema é que materiais com densidades de compactação diferentes passam a sofrer desalinhamentos estruturais quando submetidos a tamanha pressão.
Essas anomalias elevam a resistência interna das células e aceleram a degradação dos materiais ativos, criando um freio direto à aplicação em larga escala.
Por isso, a implantação imediata em segmentos de grande volume ainda fica fora do radar, apesar do apelo tecnológico que envolve o tema.
Nos dados de instalação de maio de 2026, as baterias de fosfato de ferro-lítio respondem por 23,12 GWh, enquanto as ternárias de lítio somam 9,96 GWh.
Em abril de 2026, esses números eram de 19,53 GWh para ferro-fosfato e 9,53 GWh para ternárias, mostrando avanço consistente nas duas frentes.
O histórico recente ainda aponta 18,11 GWh de ferro-fosfato e 7,60 GWh de ternárias em março de 2026, antes de uma queda sazonal em fevereiro.
Naquele mês, os volumes recuam para 9,10 GWh nas ferro-fosfato e 3,84 GWh nas ternárias, após uma base de 13,26 GWh em janeiro.
Para reduzir dependências na cadeia de suprimentos, fornecedores também avançam em plataformas alternativas, incluindo uma nova bateria de íons de sódio com vida útil estendida.
Enquanto grandes fornecedores concentram capital em eletrólitos de sulfeto, o desenvolvimento automotivo local na China começa a testar arquiteturas compostas.
A Dongfeng Motor, estatal chinesa, prepara a produção de uma célula com composição óxido-polímero prevista para integração no segundo semestre de 2026.
Esse pacote proprietário entrega densidade energética de 350 Wh/kg e autonomia superior a 1.000 km com uma única carga.
Segundo os dados divulgados, a otimização estrutural reduz o peso total do pack em 30% na comparação com conjuntos convencionais de lítio com eletrólito líquido.
A validação ambiental também avança, com testes em clima extremo mostrando melhora superior a 10% no desempenho em baixas temperaturas.
Nos ensaios de inverno realizados em Mohe a -30 °C, os veículos de teste Dongfeng eπ mantêm mais de 74% da capacidade nominal.
Em outra frente, a Ehang integra com sucesso uma bateria de estado sólido de lítio-metal com 480 Wh/kg, fornecida pela Shenzhen Neox, em seu veículo aéreo não tripulado.
Segundo Robin Zeng, a estratégia corporativa precisa equilibrar essas linhas emergentes com a pesquisa de longo prazo em sulfetos, que exige 10 bilhões de yuans (R$ 7,5 bilhões).
Até que as arquiteturas sólidas atinjam paridade total de custo, a CATL deixa claro que as baterias líquidas continuarão sendo a principal âncora industrial do setor.
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