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BMW i3: detalhes, preço, consumo, autonomia e equipamentos

BMW i3: detalhes, preço, consumo, autonomia e equipamentos

Muitos antes de uma proposta parecida com a da Volkswagen e seu conceito ID, a BMW ousou sair na frente no processo de eletrificação, quando esta rival e a Mercedes-Benz ainda simplesmente ignoravam o novo panorama do mercado mundial, onde os carros elétricos se tornaram protagonistas. Este produto veio junto com outra proposta e ficou conhecido como BMW i3.


Essa outra foi o BMW i8, um cupê híbrido plug-in que uniu performance excelente e economia surpreendente para um carro de sua classe. Já no caso do BMW i3, o conceito desse pequeno carro urbano trazia a eletricidade para um nível de entrada, mais em conta que o esportivo, que aqui custa R$ 799.950 desde 2014.

No caso do BMW i3, que aqui custa R$ 199.950, a proposta de carro elétrico foi muito interessante numa época em que havia uma oferta bem pequena para este tipo de produto, mas não somente por falta de interesse da maioria dos fabricantes. Por volta de 2013, a tecnologia de baterias de íons lítio também não era a mesma de hoje.

BMW i3: detalhes, preço, consumo, autonomia e equipamentos


Isso se tornou um reflexo impresso na imagem do BMW i3 que, apesar de toda a tecnologia empregada pela marca alemã em sua estrutura, ainda carecia de evolução no que diz respeito às baterias. Era o mesmo que ter uma TV OLED 4K sem a tecnologia Smart. Os consumidores já estavam se cansando de não poder ir além, no caso dos carros, em termos de autonomia.

Então, esta é a história do BMW i3, um apaixonante hatch futurista sem em realidade o ser. Feito em Leipzig, Alemanha, o compacto já é um veterano, mas só agora é que pode ter um futuro melhor pela frente, apesar de todo o enorme custo que o cerca e a ainda limitada oferta de energia sob seu assoalho reciclável.

BMW i3: detalhes, preço, consumo, autonomia e equipamentos

Mas o que é o BMW i3? Lançado mundialmente em 2013, este compacto não é um carro emocional, pois segue a linha de estilo alemã, que se moldou em Bauhaus, a famosa escola técnica de design que existiu naquele país.

Com um estilo que mescla funcionalidade e algum conservadorismo, o BMW i3 não consegue ser discreto devido as inovações que apresenta, mas mesmo após cinco anos, ele continua a ser um carro moderno e até futurista. Num paralelo germânico, o mais próximo dessa proposta foi o Audi A2 dos anos 2000.

BMW i3: design disruptivo

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Pensado em torno do habitáculo para quatro pessoas e com foco no uso urbano, o hatch tem um olhar cativante e um formato disruptivo, em especial com as janelas traseiras mais baixas. Não convencional, o BMW i3 não tem a pretensão de seguir tendências e ainda explora a acessibilidade com ausência de colunas B e portas traseiras de abertura invertida.

Na frente, a falta da grade é a primeira pista para os curiosos. O desenho ainda imita a dupla grelha da BMW, tendo consigo dois faróis de bom tamanho e projetores em LED, que marcam mesmo pelas luzes diurnas em LED, que dão um visual de poucos amigos.

O para-choque mudou recentemente e apresenta molduras envolventes nas laterais, assim como uma nova grade inferior para refrigeração das baterias e outros sistemas. Com capô curto e preto, assim como os arcos do teto e as transparentes colunas C, o BMW i3 tem duas portas grandes e as entradas traseiras embutidas nelas.

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Talvez desde a época das antigas picapes fora-de-série brasileiras, não se via um carro com área envidraçada semelhante. Além disso, o BMW i3 ainda explora a luminosidade com o estreitamento das vigias nas colunas C, dando mais transparência ao conjunto e criando um aspecto estranho para as janelas no geral.

Com linha de cintura alta, o BMW i3 apresenta também um aplique preto que é parte integrante de sua estrutura incomum e que transfere sua forma para a traseira, onde se funde com o para-choque alto. Esta agora possui molduras que reproduzem o desenho frontal, assim como luzes de neblina e posição em novos lugares.

Mas, uma das coisas que a BMW se inspirou no i3 e que está visivelmente exposta na traseira é a tampa do bagageiro em vidro preto na base, onde quase se ocultam as lanternas em LED de aspecto expressivo, imitando uma cara de mau. Ela na verdade é apenas uma expressão particular do modelo, porém, a mescla de fundo preto com o restante da carroceria em outras cores, remete ao smartphone.

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Essa pegada de tecnologia, que as pessoas têm nas mãos, é uma ideia que a BMW explorou nesse carro elétrico. Por fim, não para chamar a atenção, embora fazendo isso, o hatch alemão incorpora um conjunto rodante igualmente incomum. Para ter mais eficiência energética, o i3 ganhou rodas enormes, com aro 19 ou 20 polegadas, dependendo da versão.

Pelo tamanho, pode-se julgar como tendo pneus bem largos mas, na verdade, estes são mais estreitos que os carros que geralmente as massas dirigem no Brasil. Na frente o pneu com aro 19 tem medida 155/70 e na traseira, é 175/60. Mas, por que isso? Com menor resistência à rolagem, economiza-se energia. Além disso, os grandes discos de freio possuem sistema de regeneração de energia.

BMW i3: interior ecológico

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O BMW i3 não é apenas disruptivo por fora, ele realmente impressiona quem adentra por suas portas grandes. O ambiente foca na ecologia, na reciclagem de materiais e no uso de componentes naturais, que respeitam o meio-ambiente e deixam o habitáculo agradavelmente correto.

O carro todo é 95% reciclável e o interior apresenta madeiras de reflorestamento e de reciclagem, assim como fibras usadas na confecção das portas e demais molduras. Os bancos estreitos e de design sofisticado, apresentam revestimentos em fibra de kenaf, que é 30% mais leves que os tecidos convencionais.

Os bancos ainda tem 40% de lã virgem e o painel possui 90% dos revestimentos em madeira feitos de eucalipto, uma madeira altamente reciclável e obtido de reflorestamento.

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No caso dos revestimentos em couro, o BMW i3 usa essas peles curtidas em extrato natural de folhas de oliveira, que são aproveitadas quando geralmente vão para o lixo. Isso permite ao couro manter o brilho por mais tempo e regular a temperatura interna, que pode subir com o teto panorâmico fixo dividido em três partes.

Como um lounge rebaixado, o espaço interno do BMW i3 é amplo como uma sala, mas não é  alto, embora o painel seja baixo e possua duas telas digitais que não ofuscam o conjunto. Uma delas, a menor, possui a instrumentação básica e fica presa à coluna de direção, que ainda tem o comando de marchas perto do aro e um volante multifuncional de dois raios que parece invertido.

Mas, invertido mesmo parece ser o painel, já que a parte onde fica a tela da multimídia BMW ConnectedDrive e a coluna de direção, há um rebaixamento do acabamento, criando um pequeno espaço onde se pode colocar coisas, embora não seja uma ideia muito boa por causa da segurança. Na verdade, isso é para ampliar a sensação de espaço, já que o teto é mais baixo do que numa minivan.

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O porta-luvas tem uma tampa ampla, que abre para cima, como um baú. Difusores de ar e alto-falantes laterais criam arcos nas extremidades, enquanto um resistente conjunto central com botões físicos e difusores tradicionais tenta manter um certo “pé no chão” neste ambiente tão diferente.

Sem console central, pode-se passar de um lado para o outro livremente. Há um pequeno console entre os bancos com os modos de condução e botão de navegação da multimídia, bem como um porta-copo que parece único, mas que esconde um segundo suporte. Já o apoio de braço se abre para um smartphone (da Apple, é claro…) e seu conector.

Os bancos são estreitos e possuem uma combinação de cores muito agradável. Os dianteiros possuem apoios de cabeça altos e montados sob elemento vazado, enquanto o traseiro é bipartido e tem apoios achatados. É estranho, mas a sensação de quem vai atrás é parecida com aquela de quem embarca nos assentos traseiros de um helicóptero pequeno.

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As portas traseiras só se abrem com as dianteiras livres. Além disso, estas pequenas sustentam os cintos de segurança dianteiros, que são recolhidos através de trilhos laterais. O banco traseiro tem porta-copos no próprio assento. Aliás, outra coisa que o BMW i3 apresenta é um assoalho elevado em relação ao restante da carroceria, onde pode-se observar a fibra de carbono de sua estrutura básica.

Já o porta-malas, no entanto, é pequeno, tendo apenas 260 litros. Isso é devido ao motor Siemens (o mesmo que será usado no Volkswagen ID) que pode ainda ter a companhia de um bicilíndrico 4 tempos de 650 cm3 que vem na versão REx, que é vendida no Brasil. O cofre é blindado, sem acesso por parte do proprietário. Isso parece muito estranho no começo, mas passa.

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Na frente, porém, a vantagem é que existe um compartimento menor que pode levar algumas sacolas e é totalmente aberto, diferente do disruptivo Audi A2, que nem tinha um capô, apesar de ter um motor dianteiro a gasolina ou diesel.

No BMW i3, este espaço é reservado primordialmente ao carregador com plugue maior para o carro e um menor (20 amperes) para tomada comum. Ele tem um medidor de corrente através de luzes. Infelizmente, a versão REx tem um bocal para abastecimento com gasolina…

BMW i3: um carro inteligente

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Já que estamos falando em energia, o BMW i3 é um computador móvel bem inteligente. Através do BMW ConnectedDrive, pode-se programar a hora certa para que as baterias comecem a ser carregadas e o momento em que ele deve parar. Em caso de carga completa, ele se desliga normalmente, como um smartphone.

Também possui um histórico de recargas e permite até programar sua ativação (não há partida) com acionamento do ar-condicionado. Toda a gestão de energia é gerenciada pelo sistema, que modula a distribuição de eletricidade de acordo com a condução.

O BMW i3 conta com três modelos de carregadores domésticos, que permitem reduzir o tempo de recarga das baterias para 3h30m em média. Estes são chamados BMW i Wallbox, BMW i Wallbox Plus e BMW i Wallbox Connect, variando de 11 kW a 22 kW.

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O carregamento público em corrente contínua confere 80% de carga rápida em 39 minutos. Na corrente alternada, o tempo é de 3h. Existe ainda um carregamento que se utiliza de painéis solares da BMW e num sistema digital de comercialização de energia. Direto na tomada, o tempo de recarga pode chegar a 12h15m. Todos os modos são gerenciados pelo dono através de um app da BMW.

O motor de 647 cm3 e dois cilindros, emprestado das scooters de luxo da BMW, funciona somente quando a carga fica perto de 20%, mas pode ser programado para entrar antes. Ele é um infeliz paliativo para a baixa densidade das baterias do i3, que inicialmente eram de 29 kWh e garantiam algo entre 242 km com energia e o uso desse propulsor de forma esporádica.

Essa é a versão REx, que tem este extensor de alcance com tanque de 9 litros (7,5 litros nos EUA). No modelo mais recente, as bateria de lítio passaram a ter 30 kWh na versão 2018 e o alcance subiu de 290 km com energia e gasolina para 330 km com o recurso Eco-Pro+. Neste modo, nem o ar-condicionado é ligado, o que garante mais alguns quilômetros.

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O BMW i3 ainda tem os modos Eco Pro e Comfort. De acordo com a marca, o modelo normalmente alcança 200 km neste último modo, mas dá para alcançar 300 km sob certas condições no primeiro caso.

Na versão mais recente, o alcance foi nominalmente ampliado para 330 km (385 km no ciclo NEDC, que não reflete a realidade). Uma característica do BMW i3 é a frenagem regenerativa, que freia o carro ao tirar o pé do acelerador, algo que necessita de algum tempo de adaptação por parte do condutor.

No caso do BMW i3 BEV, que é a versão sem extensor de alcance, o compacto tem autonomia real de 183 km, embora seja atribuído 300 km. Esta opção não existe no Brasil por causa de sua própria limitação, uma necessidade também do consumidor americano.

Por lá, alguns clientes burlaram as regras para carros elétricos com extensor, usando uma programação que permite adicionar os 9 litros de gasolina no tanque, ao invés de pouco mais de 7 litros normalmente, que a BMW definiu para que o carro não mudasse de classificação.

Eletrificação quase plena

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O BMW i3 é um carro elétrico ainda incomum. Apesar do motor elétrico da Siemens com seus bons 170 cavalos e 25,5 kgfm, que permite ir de 0 a 100 km/h em 8,1 segundos e ter máxima limitada em 150 km/h, o compacto ainda sofre com a falta de densidade de suas baterias de lítio.

Recentemente, o BMW i3 ganhou uma versão mais apimentada, que permite ao elétrico ir de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos, mas esta não é de fato a proposta do modelo, embora isso tenha sido feito para que o produto siga uma tradição da marca, que tem a esportividade acessível à todo portfólio.

Medindo 4,011 m de comprimento (após a atualização visual), 1,775 m de largura, 1,598 m de altura e 2,570 m de entre-eixos, o BMW i3 pesa 1.340 kg e cobra isso em termos de alcance, pois suas baterias não vão além de 30 kWh, pouco se comparado aos principais rivais no Brasil, por exemplo. O Renault Zoe tem 41 kWh, enquanto o Chevrolet Bolt dispõe de 60 kWh. O Nissan Leaf tem 40 kWh.

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Todos estes possuem autonomia superior ao do BMW i3 e custam menos, embora não sejam de marcas premium. Ainda assim, parece que a bandeira em si não terá tanta importância num mundo com carros elétricos, uma vez que o que dita preço será de fato o custo de produção do veículo.

Somente o recente BMW i3s, que é a versão com foco esportivo, dispõe de bateria de 42,2 kWh, sendo lançado em setembro de 2018 na Europa. Esta versão não deve ser vendida no Brasil por causa do custo mais elevado. Espera-se que o produto futuramente não dependa mais da queima da gasolina, uma vez que a produção em Leipzig é totalmente abastecida por estações eólicas.

Produção diferenciada

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Mas, no que diz respeito aos custos, o BMW i3 está muito aquém do desejado. Quando o projeto surgiu, o modelo deveria exibir uma nova concepção de carro, que seria mais um demonstrador prático de tecnologia, que as massas poderiam consumir ao invés de apenas alguns poucos, como foi o caso do BMW i8.

Para isso, a BMW construiu uma fábrica em Leipzig para a produção do i3, que é feito em duas partes. Como os carros antigos, o modelo tem um chassi, mas feito inteiramente em alumínio, onde ficam integradas as baterias de lítio no assoalho e o motor elétrico no eixo traseiro, junto com o extensor de alcance (se houver), suspensão e demais componentes de gestão elétrica.

A outra parte é um monocoque de compostos de fibra de carbono com plásticos misturados, feita na Alemanha, embora com a fibra de carbono importada de uma unidade exclusiva nos EUA. A carroceria é leve e moldada como uma célula de sobrevivência, muito semelhante aquela usadas no BMW i8 e em carros superesportivos.

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As duas partes então são unidas em uma linha de montagem altamente robotizada, mas o processo em si é mais caro que o convencional, o que torna o BMW i3 com custo de produção alto. Apesar disso, cogitou-se a produção do mesmo no Brasil, caso houvesse incentivo fiscal adequado para carros elétricos.

Mesmo com a nova política, que confere alíquotas de IPI a partir de 7% para o segmento, os custos no geral ainda não permitem uma produção local. A demanda ainda é pequena em qualquer caso e a importação com isenção de imposto ainda é um fator importante para sua chegada da Europa.

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Nota média 5 de 3 votos

  • Paulino Lino

    O i3 é igual o Kia Soul: ou você ama ou você odeia seu design. Eu particularmente gosto bastante e com ctz teria um na garagem se esse país fosse melhor e mais digno na distribuição de renda!

    • Leonardo

      O problema não é a distribuição de renda e sim a ganância das empresas na precificação e do governo nos impostos, não só nos carros, mas em tudo, o que acarreta a diminuição não da renda, mas sim do poder de compra. A renda cada um faz a sua.

  • CarloAndreiDiniz

    Para um país de proporções gigantescas em KM de rodovias como Brasil e EUA não é viável pagar 200 mil em um carro que não roda 300 km, faço 200 só de ida para a praia, ou seja, a preocupação em carregar o carro é constante, sem contar que não há pontos de recarga, ou se tem são ridicularizada pelo poder público que não tem interesse em deixar de vender gasolina, se os governos tivessem realmente o interesse em reduzir emissões e cobrar impostos que a gente não sabe para onde vai o nosso dinheiro por que não recebemos nada em troca esses caros seriam sem impostos, então por enquanto, e eu sem querer parecer pessimista, não vejo no Brasil condições de nos próximos 10 anos se tornar realidade, porque o poder público não tem interesse em abrir mão de receitas.

    • Louis

      Em 10 anos haverá muuuuitos carros elétricos sendo vendidos mundo afora, se o BR não se adequar, não vai conseguir exportar nada. Portanto, creio que dentro de 5 anos já tenhamos vários elétricos rodando por aqui, inclusive populares.

      • Oliveira

        difícil em apenas 5 anos.. pra começar, o preço.. de híbrido o Prius veio, mas desde então, só encareceu.. o elétrico mais em conta, custa cerca de R$150 mil.. tecnologias elétrica e híbrida não são baratas nem la fora, imagina trazendo pra cá.. fora que de manutenção, tem de trocar o banco de baterias a cada uma certa quilometragem, do Prius, por exemplo, um banco novo custa US$1.500.. agora pensa na conversão mais o lucro local..

        • Louis

          A questão da troca da bateria é relativa. Carro tradicional tem que trocar o cambio depois de certa KM. Por exemplo, Captiva, pra trocar o cambio estavam pedindo a partir de R$30k na concessionária. Já li relatos de chegar a quase R$50k pedidos em um cambio.

    • Julio Alvarez

      Como segundo carro, para uso em locais próximos, os elétricos atendem muito bem. Só falta baixar os preços.

    • Incitatus

      Pode não ser para viagens, mas para o dia a dia, ir e voltar para o trabalho está de bom tamanho. Resumindo, é um carro para usar de segunda a sexta.

      • CarloAndreiDiniz

        Sim mas a grande maioria do povo brasileiro não pode manter 2 carros um para o dia a dia e outro para passeios, a definição de compra do carro já é pensando nos dois casos.

  • Schack Bauer

    O pior que acho dele é ser só pra 4 pax.

    • Oliveira

      e já acomoda bem mau os quatro..

      • th!nk.t4nk

        Já andou em um? Acomoda muito bem pro seu tamanho, na verdade. Nao tem o espaço esperado de um altinho, é verdade, mas está na média dos compactos.

        • Oliveira

          dirigir não, só entrei por curiosidade.. achei o ambiente apertado visualmente, e acho que dois adultos com mais de 1,7m não ficam bem acomodados no banco traseiro..

          • th!nk.t4nk

            Ah sim. Mas é assim com qualquer compacto (Focus, Golf, 308, etc). Em todos esses o banco traseiro é só pra curtos trajetos mesmo.

  • Eddie

    Muito caro o I3 mesmo sendo um BM.

  • th!nk.t4nk

    O maior mérito desse carrinho foram as inovaçoes em aspectos construtivos e de técnicas de manufatura. Ele nunca foi pensado pra vender muito, porque a fábrica nem sequer suporta isso. A ideia era aprender a trabalhar com materiais diferentes em larga escala, fazer um experimento com eletromobilidade e usar o modelo como vitrine de tecnologias da marca, de ideias para o futuro.

  • Marcio Souza

    Gostaria muito de ter um veículo elétrico. O nosso país é um dos poucos no mundo onde o veículo elétrico é um veículo verde devido a fonte de geração na nossa energia elétrica. Mas a falta de infraestrutura para abastecer esse tipo de veículo e o valor estratosférico cobrado pelos poucos que são importados torna pra mim absolutamente inviável a aquisição de um deste.

  • Mr Tony

    Pode ser um monte de coisas, mas ainda acho horrível essa “queda” da janela traseira.

  • RIP Brazil

    “Esse Core i3 é de qual geração? Ah, esse Core i3 nem chega nos 5 GHz”.

    #ops_mercado_errado

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