BMW Cupês Esportivos Híbridos História

BMW i8: história, detalhes, versões (e motorização)

BMW i8: história, detalhes, versões (e motorização)
BMW i8

Pense num superesportivo de motor central. Acrescente portas que abrem para cima, visual agressivo e rodas aro 20. Imagine esse carro – que aparenta ter 600 cavalos – com motor de três cilindros 1.5 e outro elétrico, mas com pouco mais da metade dessa potência? Adicione então consumo de 47,6 km/l! Impossível? Não, esse é o BMW i8.

Ele é um cupê de alta performance improvável, ainda mais quando se pensa que ele também é vendido no mercado brasileiro desde o começo e não é um Porsche. Imutável praticamente desde 2014, o BMW i8 é a prova que da Alemanha não saem apenas os bólidos de Stuttgart, com os quais o brasileiro está tão “acostumado”.


Raríssimo nas ruas, ele continua firme e forte na oferta nacional com o mesmo preço “de sempre”, que é uma bagatela, por sinal: R$ 795.950. Tão caro quanto na época em que chegou ao Brasil, o BMW i8 é realmente para poucos, muito poucos.

BMW i8: história, detalhes, versões (e motorização)

Trata-se de um carro que chegou a ser o superesportivo eletrificado mais vendido do mundo e que, embora tenha sido lançado há quatro anos, ainda chama atenção por sua proposta inovadora, algo que hoje em dia as principais marcas de performance e luxo se esforçam para colocar nas ruas.

Mas, como surgiu esse estranho bólido dos novos tempos? Como ele consegue ser tão rápido e ao mesmo tempo tão eficiente?

Numa comparação tosca, se o Up TSI é o melhor de dois mundos, então o que é o BMW i8, o melhor de dois universos? Pelos números, provavelmente sim.

Neste artigo, vamos conhecer a história do BMW i8, suas origens e proposta, assim como os detalhes que fazem desse carro caríssimo, tanto aqui como no exterior, um produto único, fruto de uma engenharia alemã de excelência, que está em constante mutação, ainda mais nos dias atuais.

BMW i8: história, detalhes, versões (e motorização)

Homenagem ao M1

A história do BMW i8 começa 30 anos antes da ideia de construí-lo. Desenhado por Giorgeto Giugiaro, surgia em 1978 o BMW M1.

Resultado de um projeto com a Lamborghini para a construção de um carro de corrida, o bólido nasceu de forma independente por parte dos alemães devido à falta de dinheiro da italiana e se tornou o primeiro carro de produção em massa da marca com motor central.

O BMW M1 foi desenvolvido com base na engenharia italiana da Lamborghini, mas o desenvolvimento final ocorreu há 16 km de Sant’Aghata Bolognese, devido aos problemas financeiros da empresa.

Após pronto, o superesportivo ítalo-alemão tinha um motor de seis cilindros em linha 3.5 de 277 cavalos, que na versão de competição rendia ótimos 850 cavalos.

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Feito apenas para que a BMW pudesse competir nas pistas, o BMW M1 teve 453 unidades construídas e outras 20 para um campeonato próprio, que era o BMW M1 Procar. Durante três anos, os clientes puderam adquirir o cupê de alta performance (alcançava 260 km/h), mas em 1981, a produção foi encerrada, deixando muitos órfãos.

Como acabou virando um carro icônico para a BMW, esta simplesmente blindou o termo “M1”, nunca empregado de fato em qualquer outro carro da marca até hoje. Ao longo do tempo, o modelo ficou apenas na memória e nas garagens dos colecionadores, sendo atualmente um dos carros mais raros da BMW.

Porém, no decorrer do período, a BMW sentiu vontade de traze-lo de volta e fez isso através de quatro conceitos, sendo dois executados em 1991 (BMW Nazca C2 e M12) e um terceiro em 1993, o BMW Nazca C2 Spyder. Aos 30 anos, finalmente o M1 retornou, mas como conceito M1 Homage.

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Este conceito de 2008 foi a semente de um projeto que de fato tomaria corpo nos anos seguintes. O BMW M1 era até então o único carro de motor central que a marca bávara teve e ela queria trazer isso de volta, mas os tempos do purismo com apenas motor e câmbio estavam começando a chegar ao fim.

A empresa percebeu isso e não poderia trazer de volta o bólido da mesma forma.

Como sua identidade era imutável e os puristas e colecionadores estavam de olho, a BMW então utilizou o M1 Homage como uma ideia para algo diferente, seu segundo carro de motor central para produção em massa.

Desta vez, porém, a ideia não era se limitar apenas aos pouco mais de 450 carros do passado.

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Vision EfficientDynamics

No ano seguinte ao BMW M1 Homage, a empresa apresentava uma ideia totalmente diferente para um carro de motor central, o Vision EfficientDynamics. Esse conceito de carro esporte com muitas transparências e um olhar sinistro, chamou a atenção do público para um projeto que a marca já estava tocando.

De forma não usual, o BMW Vision EfficientDynamics passava longe da gasolina e vinha com um propulsor diesel que movia o veículo e era auxiliado por dois motores elétricos que somavam apenas 139 cavalos.

Seu motor de três cilindros ajudava a impulsionar o conceito de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos e com máxima limitada em 250 km/h.

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Se tudo isso já era surpreende, então o BMW Vision EfficientDynamics fazia mais com seu coeficiente aerodinâmico de 0,22. O consumo era de meros 26,6 km/l de diesel com autonomia no modo elétrico de 50 km.

O tanque de 24 litros garantia 700 km de alcance e a emissão de CO2 ficava em 99 g/km.

Para um bom carro diesel da época, isso – o consumo – não era surpresa e de fato o conceito da BMW utilizou todos os artifícios possíveis para reduzir peso, incluindo policarbonato nas mais variadas partes da carroceria.

Mas havia um problema. Os americanos nunca comprariam um superesportivo diesel e os números ainda estavam aquém do que realmente ele poderia fazer.

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Mais conceitos

Foram precisos dois anos para que a BMW desistisse do diesel e apostasse na mais bem-sucedida gasolina, que teria sim uma recepção muito melhor fora da Europa. Só que ao invés de um conceito superleve para visitantes de salões apreciarem, a marca de Munique mostrou seu futuro carro bem adiantado em 2011.

O BMW i8 Concept adotava pela primeira vez a designação que combinava a futura linha de carros eficientes “i” e a sigla de topo de linha, no caso um equivalente da Série 8, emblemática na marca.

Ousado, o conceito era uma evolução natural do BMW Vision EfficientDynamics, sendo mais carro que conceito inclusive na parte mecânica. Ou melhor, híbrida plug-in.

No lugar do diesel, a BMW introduziu um motor B38 1.5 turbo com três cilindros e movido por gasolina, que à época entregava 221 cavalos. Ele movia apenas as rodas traseiras e contava com um câmbio automático de seis marchas para isso.

Na frente, no entanto, um motor elétrico de 131 cavalos movia as rodas dianteiras.

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Utilizando baterias de lítio de 7,2 kWh, o BMW i8 Concept podia rodar 35 km usando somente energia elétrica. Esse pacote de células de lítio podia ser completamente carregada em 2 horas numa tomada de 220V.

Com centro de gravidade baixo, aerodinâmica eficiente e peso contido – graças ao uso de fibra de carbono – o conceito ia de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos com limite em 250 km/h.

Entre as inovações para reduzir consumo e emissão, o BMW i8 Concept tinha freios regenerativos, que ajudavam o conceito a fazer 34,5 km/l, um número que já superava os carros diesel tradicionais. Porém, nem tudo estava pronto.

Mesmo com relação de peso de 50:50, o veículo ainda carecia de mais retoques no visual e na estrutura.

Nesse segundo caso, outra ideia da BMW foi introduzida no i8 Concept Spyder de 2012, onde o módulo CFRP (Life-Fiber-Reinforced Plastic) passou a fazer parte do conceito, assim como outros melhoramentos e dispositivos leves, que ajudaram a cortar o peso.

Com uma carroceria conversível, que demorou seis anos para aparecer, a proposta foi sendo refinada gradualmente.

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No mesmo ano em que entraria na linha de montagem, em Leipzig, Alemanha, o BMW i8 Concept Coupé surge baseado no conversível, mas trazendo novidades em termos de eficiência, fazendo agora 40 km/l e acelerando de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos.

O veículo podia emitir 59 g/km de CO2 e já utiliza o conjunto motriz final, o que incluía o motor 1.5 com 231 cavalos, junto com o elétrico de 131 cavalos.

A autonomia no modo elétrico não melhorou, mantendo-se os 35 km iniciais, mas com tempo de recarga da bateria caindo para 1h30m e capacidade para atingir 120 km/h usando apenas o motor dianteiro.

Em outras palavras, o BMW i8 já estava pronto por baixo de uma carroceria ainda conceitual.

Ele também já apresentava os modos de condução Eco Pro, Comfort e Sport. Assim, ele permitia um alcance máximo de 600 km no Eco Pro, que desligava ar-condicionado e outros periféricos, assim como no BMW i3.

No Comfort, a autonomia era de 500 km. No Sport, a performance era explorada ao máximo para se obter 100% da capacidade do carro.

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BMW i8

Depois de quatro anos de gestação, melhoramentos e evolução, o BMW i8 finalmente passou do conceito para veículo de produção seriada no final de 2013. O novo bólido aparecia como o segundo carro de motor central da marca com volume para o mercado internacional.

Em 2014, o BMW i8 aparece no mercado mundial como um cupê 2+2 de alta performance, medindo 4,689 m de comprimento, 1,942 m de largura, 1,291 m de altura e 2,800 m de entre-eixos. O modelo tem um bagageiro para apenas 154 litros e tanque de apenas 30 litros.

Pesando 1.490 kg, o esportivo tem um coeficiente aerodinâmico de 0,26 e seu design é extremamente ligado aos conceitos anteriores.

A frente é bem expressiva, adotando faróis de LED ou laser (opcional), sendo o primeiro carro do mundo com essa tecnologia, além de feixes de LED nas luzes diurnas. A grade não existe, sendo apenas molduras com acabamento azul (cor que inspira a eficiência) e um para-choque com barbatanas laterais para passagem de ar, bem como uma grade central disfarçada.

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Com linhas bem fluídas, o BMW i8 tem ainda capô com enorme elemento vazado e limpadores de para-brisa que se dobram um sobre o outro. A cabine é compacta e tem teto curvado, assim como os arcos laterais.

Já as portas possuem um sistema de abertura que é descrito como sendo “asa-de-borboleta”, abrindo para cima.

Além das portas, cujas bases se elevam em direção à traseira, o BMW i8 explora bem os vincos e sulcos para criar uma atmosfera de eficiência aerodinâmica bem prática, com vinco bem proeminente sob o assoalho traseiro, antes do eixo, a fim de direcionar melhor o fluxo de ar.

O mesmo acontece entre o para-lama traseiro e as colunas C, ambos reproduzindo exatamente o que os conceitos anteriores propunham. Os retrovisores são grandes e se apoiam sobre as portas. Frisos azuis nas bases das portas ajudam a identificar a fluidez do esportivo híbrido.

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As abas criadas nas colunas C do BMW i8se prolongam até sobre as lanternas, possuindo elementos vazados em relação à vigia traseira e criando um aspecto muito exclusivo, diferente de tudo o que já se viu em termos de aerodinâmica.

As lanternas com feixes de LED remetem aos faróis e possuem formato de “U”.

O para-choque traseiro do BMW i8 também possui molduras azuis estilizadas que se unem aos refletores e luzes de ré e neblina. Diferente de outros superesportivos, o alemão não tem saídas de escape aparentes.

O foco é a eficiência e não a performance pura e simples, uma tendência que já está sendo vista em alguns carros de luxo, especialmente da Audi.

Feito para dois, o BMW i8 apresenta bom espaço para quem vai na frente, mas é bem limitado atrás. O cockpit é funcional, mas com linhas pouco ortodoxas, ainda mais quando se trata de um carro alemão, cujo estilo é focado na funcionalidade em detrimento da emoção.

Nesse caso, a marca da Baviera criou linhas esguias sobre o painel, tentando reproduzir a fluidez exterior.

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Por conta disso, os difusores de ar centrais foram parar no lado do passageiro e o motorista ficou com os dois exteriores para si. Chega a ser engraçado nesse caso, mas isso deu ao condutor mais atenção das linhas.

Uma tela de multimídia se equilibra entre as duas ondas criadas pela mexida dada no conjunto, enquanto o cluster digital e configurável fica semi-oculto sob um arco que produz elemento vazado. Atrás, fica o HUD.

O ar-condicionado é dual zone e há um mínimo de comandos físicos. Sobre o túnel central ficam botão de partida, modos de condução, freio de estacionamento eletrônico, comando de navegação de entretenimento, assim como alavanca em estilo joystick e porta-objetos com tampa, além de porta-copos.

O volante tem visual esportivo, assim como paddle shifts e comandos satélites.

Os bancos são exclusivos, estreitos e leves, tendo apoios de cabeça integrados e elementos vazados, assim como revestimento que mescla bem tecido e couro sintético. Os cintos de segurança são integrados aos encostos, além de azuis, como os traseiros.

Aliás, o BMW i8 possui diversos itens recicláveis a bordo, como parte de sua proposta e sustentabilidade. O interior tem iluminação variável de azul, âmbar e branco.

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No Brasil, o modelo é apresentado em versão única, mas no exterior começou a carreira com quatro versões: Giga, Mega, Pure Impulse (vendida por aqui) e Tera. Algumas dessas versões possuem pneus mais largos, mas o que chama atenção no BMW i8, além de suas belas rodas aro 20 polegadas, é o conjunto de pneus: 195/50 R20 na frente e 215/45 R20 atrás.

São tão estreitos quanto os de um sedã médio comum. Mesmo a maior medida não passa de 245/40 R20, com a medida do traseiro acima servindo nas rodas dianteiras, mas nunca iguais.

Para um carro de alta performance, pneus estreitos assim não são um convite para se contornar curvas… Embora não se saiba, mas um acidente no México, durante um test drive da imprensa, resultou em capotamento do BMW i8.

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O melhor de dois universos

Se os pneus parecem limitados nesse aspecto, o desempenho geral não, afinal eles foram feitos para reduzir o atrito com o solo e aumentar a eficiência energética, vide o BMW i3 com rodas aro 20 e pneus ainda mais estreitos.

Mas o BMW i8 não vai de 0 a 100 km/h em 8 segundos e muito menos tem limite de 150 km/h.

Equipado com motor B38 1.5 TwinPower Turbo, o bólido entrega 231 cavalos a 5.800 rpm e 32,6 kgfm a 3.700 rpm. Ele conecta as rodas traseiras através de câmbio automático de seis marchas, com conversor de torque, enquanto na dianteira, um elétrico de 131 cavalos e 25,5 kgfm provê tração adicional.

Com tudo isso, ele vai de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e tem máxima limitada em 250 km/h. Seu consumo médio é descrito como sendo de 47,6 km/l de forma combinada.

Assim como nos conceitos, tem emissão de 49 g/km de CO2 e autonomia acima de 500 km, mas seu alcance usando apenas a bateria de lítio é de 37 km. Nesse modo, o BMW i8 vai até 120 km/h.

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O BMW i8 tem peso distribuído de forma uniforme na frente e atrás, tendo um chassi de alumínio com as baterias entre os bancos e base para suspensão e motor elétrico na frente, assim como assoalho traseiro com tanque, motor, câmbio, diferencial, semi-eixos e suspensão.

A carroceria em sua grande parte é de fibra de carbono, que é casada com essa base.

Dessa forma, nasce o BMW i8 na linha de montagem, sendo este um carro único e que reúne alta performance com máxima eficiência dinâmica e energética. No começo de agosto de 2018, iniciam-se as vendas do BMW i8 Roadster na Europa, completando assim o ciclo que começou ainda na fase dos conceitos.

Ricardo de Oliveira

Ricardo de Oliveira

Técnico mecânico, formado há 23 anos. Há 12 anos trabalha como jornalista no Notícias Automotivas, escreve sobre as mais recentes novidades do setor, frequenta eventos de lançamentos das montadoras e faz nossos testes e avaliações. Também trabalhou nas áreas de retificação de motores, comércio e energia.

  • th!nk.t4nk

    A BMW já sabia que esse carro nunca seria vendido em grande volume, tanto que sua produção sempre foi quase artesanal. A ideia era testar novas tecnologias (como a produção da carroceria em fibra de carbono) na planta de Leipzig, usando o i8 como meio de divulgação do potencial tecnológico da marca. O pulo do gato deve vir só com a próxima geração da série i, na qual a BMW tá planejando elevar bastante a produção de híbridos e elétricos. O positivo é que eles tiveram tempo pra ganhar experiência com eletromobilidade, pra evitar cometer os mesmos erros da Tesla, por exemplo. Enfim, a partir do ano que vem esse mercado vai começar a deslanchar pra valer.

    • catucadão

      falar que esse carro é superesportivo é a maior mentira de 2018

  • vicegag

    E o Trump quer revogar as regras de economia do Barack, dizendo que fica caro para o pobre consumidor americano fazer motores mais econômicos, que é mais barato melhorar a qualidade do combustível, se pudesse eu colocaria o Trump na Presidência da Petrobras para melhorar nossa mijolina.

  • Mambo Ted

    Carro espetacular , faltou apenas o volante com base reta.

  • Louis

    Eu me contentaria com um i3

  • tiago

    Na verdade, o consumo não é grande coisa, visto que na gasolina ele faz 28MPG = 11,9 km/l

    • th!nk.t4nk

      Num carro que faz 0-100 km/h em 4,4 s, eu chamo 12 km/l de “estupidamente econômico” :)

    • GPE

      Em qual situação?

  • Raul Cotrim de Mattos

    A evolução dos carros elétricos está tão acelerada que veículos híbridos já estão perdendo a razão de existir…

  • Basta colocar o mouse em cima de “um ano atrás” para ver a data exata, até com hora e minutos.

    • Tea Party

      Respeito seu ponto de vista, mas acessando matérias antigas pelo celular (IOS + safari), nem aparece o campo de comentários!

      Qual a dificuldade de colocar a data no início da matéria!? E se um dia eventualmente deixarem de usar o Disqus ou a ferramenta for extinta?
      Desculpa insistir, mas no meu ponto de vista, a data tem uma grande importância.

      • Não há dificuldade alguma… mas pesquise no Google sobre “Effect of Showing Dates on Search Engine Ranking” que vc vai entender.

        O campo de comentários está funcionando normalmente em matérias antigas pelo celular. Onde não mostra os comentários são apenas nas páginas AMP, uma coisa totalmente à parte, páginas onde a URL termina com /amp.

  • CanalhaRS

    Esse carro sempre foi um sonho meu, apesar de não ser fã de BMW.

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