Veículos Comerciais

Caminhões: EUA x Brasil (parte II)

mallision-620x470 Caminhões: EUA x Brasil (parte II)

Para começarmos essa segunda parte, gostaria de deixar claro que meu objetivo ao escrever essa matéria não foi inferiorizar os caminhões oferecidos no Brasil e exaltar os oferecidos nos EUA. Meu objetivo foi mostrar a realidade e comparar os modelos de caminhões vendidos no Brasil com os vendidos nos EUA. Não tenho intenção de definir qual país tem os melhores modelos. Mas sim de mostrar os defeitos e qualidades de alguns modelos oferecidos em um e em outro país.



Agora falaremos sobre dois quesitos fundamentais, tanto em caminhões quanto em carros: A segurança e o desempenho. A segurança é fundamental quando se dirige um veículo pesado. Freios devem estar perfeitos, faróis, rodas e pneus, todo o sistema de direção, suspensão, etc. Mas terá diferença, em questão de segurança, dos caminhões oferecidos nos EUA para os oferecidos no Brasil?

No caso de uma colisão frontal, qual motorista teria mais segurança? O americano ou o brasileiro? Veja que mostramos aqui as fotos de uma colisão frontal de um caminhão MACK 1994 a 70KM/H de frente com outro caminhão e a de um MB Actros de frente com outro caminhão a 80KM/H.

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Pode haver um pouco de diferença entre as duas colisões. Mas a diferença entre os anos de fabricação dos modelos são um fator que devemos considerar com certeza. Depois o mais antigo foi fabricado em materiais mais resistentes e pesados, enquanto o mais moderno foi fabricado com materiais mais leves.

Mas o que quero de fato mostrar comparando as imagens, é que um caminhão de frente longa garante ao motorista uma segurança maior que o de frente reta. Como pudemos observar, uma colisão frontal de um caminhão modernizado, atinge no momento do impacto, o para-brisa, e invade a cabine, possivelmente atingindo o motorista.

Embora o motorista esteja mais seguro em um caminhão de frente longa, algumas montadoras fabricam caminhões de cabine reta, que oferecem ao motorista muito mais segurança que os maiores. Um exemplo é o Volvo FH12 2013.

mallision-620x470 Caminhões: EUA x Brasil (parte II)

 

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O caminhão possui diversos sensores nas laterais e alguns na frente, evitando que o motorista feche algum veículo que esteja no ponto cego de visibilidade, ou que encoste no veículo da frente. Há também airbags nos caminhões da Volvo, assim como há em diversos caminhões atuais, tanto vendidos no Brasil como nos EUA.

Em desempenho, os caminhões americanos “bicudos” se mostram melhores. Como os motores deles são projetados para serem instalados verticalmente na dianteira, os caminhões desempenham mais rápido, pois o motor fica originalmente a frente da cabine, assim como as rodas deles. Em outras palavras, Nos caminhões de cabine reta os motores são instalados pouco abaixo da cabine, e as rodas são projetadas e instaladas também embaixo da cabine.

Os cavalos mecânicos, mais conhecidos como carretas, nos EUA são em maioria de tração 6X2. No Brasil, grande parte deles são 4×2. Temos alguns lançamentos recentes como o International 9800, e o Mercedes Actros 2546 6X2. Esses caminhões podem ser utilizados em situações extremas. Porém como já dito, a disposição do motor central traseiro, não permite o mesmo desempenho dos caminhões “bicudos” com motor instalado na frente, mesmo que sejam com tração 6X2.

Em questão de consumo, os cavalos mecânicos brasileiros, não se diferenciam muito dos americanos. Os cavalos mecânicos costumam fazer em média de 2,5 km/l e os trucados normais em média 3,5 km/l. Porém nos EUA, a Freightliner já desenvolve um projeto hibrido que será lança por lá em breve. De acordo com a marca, o caminhão terá consumo de cerca de 14 km/l. Os cavalos mecânicos tem autonomia de cerca de 300 km e os trucados cerca de 350 km.

Os caminhões fabricados no Brasil até 2015, deverão estar de acordo com a norma de emissões EURO 5. A partir de 2016, todos que forem fabricados no país deverão estar de acordo com a norma EURO 6. Porém já a partir de 2013, os caminhões fabricados por aqui terão que emitir menos.

Outro grande fator que os caminhões, sejam eles cavalos mecânicos ou trucados, devem ter cada vez mais, é a tecnologia. Antigamente não havia quase nada de tecnologia nos caminhões. Nem luzes de interior, e muito menos inovações como ar condicionado.

No vídeo abaixo, é apresentado as inovações de tecnologia e segurança, do novo Volvo FH12.

Observe no vídeo abaixo uma breve apresentação de tecnologia e segurança do Freightliner Cascadia, caminhão oferecido nos EUA.

Como pudemos observar nos vídeos, a Volvo investiu mais em tecnologia de segurança, enquanto a Freightliner investiu mais em tecnologia de conforto e no projeto de engenharia para possibilitar um melhor ajuste mecânico na estrada.

Porém para sabermos em qual país são oferecidos caminhões com mais tecnologia, é necessário analisar detalhadamente cada modelo oferecido em cada país. Poderíamos dizer que na Alemanha, na Inglaterra ou na Suécia os modelos são os melhores em tecnologia. Porém vale lembrar que nessa matéria comparamos apenas os modelos de caminhões oferecidos no Brasil e nos EUA.

Por Jefter Marcos

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  • aleneo2

    fora que todos os caminhões que conheço tem como eixo de tração os traseiros, mesmo q a logica estivesse correta ainda tava errada.

    • xam72

      A diferença está na posição do motor, e os jogadores de gran turismo não me deixam mentir. Existem os carros FR ( motor na frente e tração atrás) e os carros MR ( motor no meio, atrás do motorista e tração atrás). Em carros, a dirigibilidade muda bastante, já em caminhões, nao sei dizer.
      Mas que são diferentes, são!

      • aleneo2

        mas o cara no texto falou que muda o desempenho do caminhao, falar que muda a dirigibilidade ainda ia.

        mas mesmo assim.

        o caminhao cara chata tem o motor em cima do eixo dianteiro e traciona no eixo traseiro, um caminhao com frente longa tem motor um pouco a frente do eixo dianteiro e traciona no traseiro, a logica maluca de empurrando e puxando que ele inventou fica sem logica de cara.

        • emilioyn

          De fato essa lógica da tração não faz nenhum sentido, pois, independente de ser cara chata ou bicudo, o motor tracionará o eixo traseiro, ou seja, em ambos os casos existe um cardam que liga o cambio ao diferencial traseiro.

        • Iraja

          O caminhão com a frente longa tem o motor posicionado logo atrás do eixo dianteiro, e não a frente.

  • vfreire85

    o cara fala muito de um assunto que não entende. sinto muito.

    • bittcorp

      e desconfio que os dados sobre o consumo não sejam confiáveis… em tese o cavalo maior e mais pesado (modelo americano) irá consumir mais.

    • Lucas Vieira

      Pra não dizer que não entende nada…

  • Rodrigo_V_U

    “Freios devem estar perfeitos, faróis, rodas e pneus, todo o sistema de direção, suspensão, etc. Mas terá diferença, em questão de segurança, dos caminhões oferecidos nos EUA para os oferecidos no Brasil?”

    – sim, há diferença. Não sei dizer nos EUA, mas na Europa, freios a disco e ABS já são realidade a anos, no Brasil de apenas pouquíssimos anos pra cá estes opcionais começam a ganhar campo (mais os freios a disco e muito pouco o ABS)

    “Pode haver um pouco de diferença entre as duas colisões. Mas a diferença entre os anos de fabricação dos modelos são um fator que devemos considerar com certeza. Depois o mais antigo foi fabricado em materiais mais resistentes e pesados, enquanto o mais moderno foi fabricado com materiais mais leves.”

    – sim, cabine “normal” apresenta maior segurança que uma cabine “frontal”, pela sua própria disposição física, isso é indiscutível. Quanto ao caminhão antigo ser mais resistente por ser feito de material pesado, está errado, pois hoje em dia as cabines são projetadas com conceito de célula de sobrevivência, com deformação programada. Repare que na foto do acidente com os Mercedes, mesmo a cabine tendo sido arrancada fora, ela permanece quase “intacta”

    “Em desempenho, os caminhões americanos “bicudos” se mostram melhores. Como os motores deles são projetados para serem instalados verticalmente na dianteira, os caminhões desempenham mais rápido, pois o motor fica originalmente a frente da cabine, assim como as rodas deles. Em outras palavras, Nos caminhões de cabine reta os motores são instalados pouco abaixo da cabine, e as rodas são projetadas e instaladas também embaixo da cabine.”

    – todos os caminhões do mundo possuem motor instalado verticalmente na dianteira. O que muda de posição é a CABINE, não o MOTOR. O extinto Volvo NH possuía exatamente a mesma fixação de motor sobre o eixo que o Volvo FH, mesmo eixo, mesma suspensão, mesmo tudo. A distância entre pára-choque e eixo dianteiro não muda, o que muda é o comprimento do chassi “pra trás” do eixo dianteiro única e exclusivamente para abrigar a cabine recuada. Não muda absolutamente NADA em performance dos veículos, haja vista a cabine ser a parte mais leve do caminhão, afinal não passa de finas chapas, forração e um imenso vazio.

    “Os cavalos mecânicos, mais conhecidos como carretas, nos EUA são em maioria de tração 6X2. No Brasil, grande parte deles são 4×2. Temos alguns lançamentos recentes como o International 9800, e o Mercedes Actros 2546 6X2. Esses caminhões podem ser utilizados em situações extremas.”

    – cavalo mecânico é cavalo mecânico, carreta é carreta. Nos EUA, a grande maioria dos caminhões rodoviários pesados é na configuração 6×4 (tração nos dois eixos traseiros), devido `grande incidência de neve nas rodovias. No Brasil, a grande maioria é 6×2 (tração no primeiro eixo traseiro e o segundo eixo de arraste), os caminhões até saem da linha de montagem na configuração 4×2, mas vão direto para a implementadora instalar o terceiro eixo. Caminhão para situação extrema é 6×4, e não 6×2 (ou MUITO extrema, 8×4, 6×6, etc)

    “Os cavalos mecânicos tem autonomia de cerca de 300 km e os trucados cerca de 350 km”

    – pegando a ficha técnica do FH 6×2 rodoviário da Volvo (já que foi usada como exemplo).. um caminhão desses, 6×2, puxando bitrem de 7 eixos, se be me lembro, faz e torno de 1,5km/l. estão disponíveis ao mercado com diversas variações entre 190 e 570 litros….. na pior das hipóteses, com 190 litros, dariam 285km de autonomia. Mas as opções mais comuns no mercado são as variantes próximas aos 400 litros, o que dá autonomia de 600km (quem compra um caminhão deste valor para pará-lo a cada 300km?)

    “Os caminhões fabricados no Brasil até 2015, deverão estar de acordo com a norma de emissões EURO 5. A partir de 2016, todos que forem fabricados no país deverão estar de acordo com a norma EURO 6. Porém já a partir de 2013, os caminhões fabricados por aqui terão que emitir menos.”

    – Caminhões já devem atender EURO 5 em 2013, e não em 2015.

    Basicamente são estas as informações mais errôneas que achei neste post que, com certeza, foi escrito por alguém que não domina o assunto.

    • diegolouro

      Além disso o texto é confuso,não concluiu nada.

      • radiobrasilcombr

        Como Eber deixou publicar isso? Esse texto parece que foi escrito porque não conhece caminhões de verdade!

    • macaense

      Valeu por compartilhar seu conhecimento para complementar o artigo

    • CharlesAle

      Trabalho na MBB,e discordo completamente do texto,aliás de vários pontos desse texto,como dizer que o caminhão bicudo e mais rápido,não confere,pois os motores são os mesmos tanto para bicudos como para cabines avançadas,o que muda é a dirigibilidade obviamente,e nem é tanto assim..

      • Teixeiracar

        Voçe se esqueceu de um detalhe; os caminhões bicudos teem uma melhor aerodinâmica o que lhes confere melhor desempenho principalmente em rodovias.

    • Edson Roberto

      Rodrigo, por favor, poderia VOCE descrever sobre caminhões né?

      É uma informação pouco informada e o seu nivel de conhecimento fantastico!!!! Fiquei mais curioso para ver seus "pitacos" do que a noticia em si.

      • Rodrigo_V_U

        obrigado pelo comentário, mas já faz 7 anos que estou fora do ramo de caminhões (trabalhei por 8 anos na Volvo do Brasil) ….. o que sei já está ficando defasado.

    • Rodrigo_V_U

      errata minha mesmo quanto aos tanques de combustível.

      cada tanque pode ter de 190 a 570 litros, e é um de cada lado.

      geralmente vai um menor de uns 200-250 litros de um lado, devido ao espaço ocupado pelas baterias, e do outro lado vai um maior de 400-450 litros.

      como comentaram ai, colocar aquele tanque adicional "atravessado" atrás da cabine, até onde me lembro é proibido por lei.

  • Rodrigo_V_U

    ahh, mais um comentário. independentemente de ser caminHão com cabine normal ou forntal, o que mais se busca é jogar peso no eixo dianteiro. quanto mais pra trás o motor/caixa e cabine, menos peso no eixo dianteiro e mais peso no eixo traseiro …….. como a lei de balança determina o peso POR EIXO, quanto menos peso morto no eixo traseiro, melhor, mais carga útil para carregar o caminhão tem, além de oferecer melhor dirigibilidade por oferecer melhor estabilidade e aderencia no eixo dianteiro.

  • T.Garcia

    O OP vai me desculpar, mas eu tenho que fazer uns comentários, por mais que eu não entenda tanto de caminhões (apesar de gostar muito deles e me interessar por informações sobre tal).

    "Em desempenho, os caminhões americanos “bicudos” se mostram melhores."
    >>> Como melhores? Se o que faz o desempenho de um caminhão é o conjunto mecânico (motor, transmissão, etc…) do mesmo?

    "Como os motores deles são projetados para serem instalados verticalmente na dianteira…"
    >>> Motor instalado verticalmente? WTF? Que eu saiba, motores só são instalados longitudinalmente ("de comprido" junto da estrutura do caminhão) ou transversalmente ("atravessado").

    "…os caminhões desempenham mais rápido, pois o motor fica originalmente a frente da cabine, assim como as rodas deles."
    >>> O que a posição do motor em relação à cabine / rodas / eixo tem a ver com o desempenho do caminhão que é um maquinário para torque, puxar peso e não correr? Em um carro, beeeeem menor que um caminhão, a posição do motor influencia a dirigibilidade do mesmo, mas não o desempenho. O que influencia o desempenho é a potência / torque de um motor.

    "Porém como já dito, a disposição do motor central traseiro, não permite o mesmo desempenho dos caminhões “bicudos” com motor instalado na frente, mesmo que sejam com tração 6X2."
    >>> Mais uma vez, o que a posição do motor tem a ver com desempenho em um maquinário que é projetado para puxar peso e desenvolver mais torque do que velocidade final?

    "Os cavalos mecânicos tem autonomia de cerca de 300 km e os trucados cerca de 350 km."
    >>> Mas ein? Um cavalo mecânico tem, pelo menos, um tanque de uns 600 litros (tirando os mais completos com tanques de 900 Lt ou os modificados onde as fretadoras instalam mais tanques). Tendo por base o consumo mínimo que você OP postou, de 2,5 km/l, com um tanque 600 Lt, um caminhão "básico" consegue fazer coisa de 1.500 km de autonomia e não 300 km e até onde sei, os caminhões trucados (6×2 / 6×4) tem tendência a consumir mais ainda, pois estão "arrastando" mais um eixo e, consequentemente, mais peso.

    "Outro grande fator que os caminhões, sejam eles cavalos mecânicos ou trucados…"
    >>> Perai… mesmo tendo pouco conhecimento, até onde sei, "cavalo mecânico" é o conjunto onde fica o motor / cabine / transmissão / eixos tratores. Um caminhão 4×2 é, como chamado pelos profissionais do ramo, um "toco" e os 6×2 / 6×4 os "trucados".

    Enfim… sei que foi um "wall of text", mas depois de ler isso tudo que o OP disse na matéria, como um amante dessas máquinas e uma pessoa que procura se informar sobre elas, não me contive em comentar esses pontos.

  • CCN 1410

    É bom lembrar que os caminhões Mack são considerados os mais fortes que existem e que atualmente a marca pertence a Volvo.

    • ahsoliveira

      lembrando também que os Freightliner são feitos pela DTNA, Daimler Trucks North America, ou seja Mercedes, e até alguns motores são fabricados aqui no Brasil.

  • ahsoliveira

    Como assim os caminhões frente longa tem melhor desempenho??? FH 16 750 e Scania R800 ( acho que ainda é só um conceito, mas vai ser produzido) são os mais potentes do mundo em fabricação em série, os caminhões com frente chata podem ter um entre eixos menor e ajudar ainda mais nas manobras, tanto que foram sempre os preferidos em operações portuárias!
    e como assim motor na vertical??? a posição é a mesma em ambos os modelos o que muda em sí é a posição da cabine.

  • rbergesch

    Caminhão bicudo e velho é mais seguro pro motorista né?
    E pro camarada que é atingido? A maioria das vezes quem dorme/se perde é o caminhoneiro, com todo respeito aos camaradas da profissão.
    Achei totalmente sem lógica a comparação.

    Enfim, acho um pouco amador do site publicar alguns textos sem revisão, com questões de "achismo", tais como o pessoal comentou acima.

    • macaense

      Segundo o vídeo da Volvo postado na matéria, 25% dos acidentes entre carros e caminhões são causados pelos caminhões, é uma estatística européia, talvez aqui seja diferente.

  • diogo_rs6

    Só um comentário: não há um FH12 2013 da Volvo. A denominação correta do caminhão seria apenas Volvo FH, ou então FH13, uma vez que o motor de 12 litros deixou de ser oferecido faz um bom tempo – inclusive no Brasil.

    • ror

      Correto.

  • ror

    Apesar da Mercedes-Benz ter inventado o caminhão em 1896. Pra mim quem faz os melhores caminhões do mundo são os suecos da Scania e Volvo.

  • ror

    A Scania tbém investe bastante em Crash Test. http://www.youtube.com/watch?v=Y8Gj4gD_gZM

  • WolfpackVF1

    Volto a repetir, muitos tentam, mas poucos chegam perto da tecnologia e eficiência dos Volvo FH. O número um sem dúvidas. O Rei soberano das estradas.

  • Iraja

    Não li a primeira parte, mas existe um aspecto legal que deveria ter sido levado em conta. No Brasil há uma legislação a respeito do comprimento máximo. Em razão disso, ou também em razão disso, há uma preferência pelas cabines cara chata, porque consomem pouco espaço, mantendo-se a maior parte disponível para a carga. Nos EUA, esse aspecto legal é mais flexível, o que permite as grande as cabines, inclusive nos caminhões "bicudos".

    • edumardecerva

      Concordo, essa tendencia de caminhões com CARA CHATA, é devido a uma legislação antiga (hoje mais flexivel) que fazia o guarda parar um caminhão, medir, e se tivesse a um metro mais reter o caminhão. Ae surgia o assunto propina. A questão de espaço ocupado e manobra é somatória. Hoje, o foco da legislação é o peso. Peguei esse exemplo na Internet para usar como referencia, mas indo a fundo basta consultar o CONTRAN. http://www.guiadotrc.com.br/lei/qresumof.asp

      Esse texto tá muito amador, me fez sentir um expert no assunto! kkkkkk

  • Long_life_tobigcars

    Há uns caminhões de uma marca desconhecida por nós, os Kenworth. São usados pelos camioneiros do programa Camioneiros do Ártico.

    • ahsoliveira

      esta marca Pertence ao Grupo Paccar que é o dona da Kenworth, Peterbult e a DAF esta última deve acho que vai começar este ano a comercialização no Brasil.
      Eu já vi alguns Kenworth, Peterbilt e Freightliner aqui no Brasil de terceirizadas estrangeiras da Petrobras.

  • abussade

    Errar é humano.
    Só não entendi o motivo de insistir nessa matéria quando na verdade o autor "se empolgou" com o visual dos caminhões americanos (podia ter parado por aí) e se meteu em falar sobre assusto que não domina.

    São bonitos? Sim! São ótimos? Sim!
    O problema é a comparação sem conhecimento de causa.

  • akrobatos

    Cara, comparar caminhões americanos com europeus sem considerar os usos que se fazem deles e o "meio-ambiente" em que circulam, é comparar alhos com bugalhos.
    As viagens européias são curtas, já que quase todos os países têm portos, e as cidades de destino geralmente são pequenas. As estradas são estreitas em alguns deles que já tem território pequeno e não querem perder áreas agricultáveis. A ferrovia é bem distribuída, mas os passageiros tomam espaço da carga.
    Já nas viagens nos EUA, suponho que os caminhões costumem percorrer metade da largura da América do Norte, pois os portos estão nos extremos. – é isso que exige caminhões confortáveis. As estradas são retas largas e quase infinitas. Nas cidades de destino as avenidas também são largas – é isso que permite cavalos mecânicos tão longos. As ferrovias também são bem distribuídas, mas também transportam passageiros, embora provavelmente numa proporção menor frente à carga do que as européias.
    O nosso Brasil, mesmo se projeto de país fosse algo levado a sério aqui, continuaria se dando melhor com os caminhões europeus. É que, se tudo fosse perfeito, todos os estados litorâneos teriam portos e os estados do interior poderiam ser servidos por rios navegáveis, no N e NE, ou ferrovia, no CO. Restaria aos caminhões um papel complementar e não haveria necessidade de grandes máquinas, exceto na ligação norte-sul dos estados do interior (se não houver ferrovia).
    Também poderia ser assim nos EUA, mas o lobby rodoviário sempre foi forte lá, pois o país é ou já foi o maior produtor mundial e precisou subvencionar (indiretamente) essa indústria para que ela continuasse trazendo divisas internacionais para o país. Eles terem feito isso foi uma decisão estratégica fundamentada. Nós termos feito isso, sem termos pesquisa própria, é que não sei. Mas vá lá, pelo menos também temos um setor automotivo razoável.

    • ricardo

      o brasil tb é um pais continental por isso precisa de caminhoes …
      nos eua a carga é mais transportada por caminhoes em termos de % que no brasil ..
      o problema do brasil é a infraestrutura que é muito fraca …
      eu acompanho um brasileira que dirigir no eua e la as rodovias sao de maioria 3 ou 4 faixas nas principais rodovias e dupla nas secundárias se o brasil investir mais em rodovias o brasil nao precisava de gasta tanto dinheiro em ferrovia (que por sinal demora mais a chegar e precisa do caminhao do msm jeito) e o custo do km para construir um ferrovia é 3x o custo do km da rodovia …

  • LTD1976

    Lí os dois posts desse moço e devo dizer, péssimos textos. O autor confunde ser apaixonado com algo com ter conhecimento do assunto, e mostrou não ter nenhum conhecimento sobre caminhões. Deturpa fatos, cita dados falaciosos e até mesmo se esquece do básico da física ao comparar os acidentes, tudo para justificar a sua paixão por caminhões americanos. Mas paixão não se justifica. Se algo ou alguém te apetece, você não precisa tentar justificar que aquilo ou aquele é o melhor do mundo. Você gosta, com seus defeitos e virtudes, não precisa ser o melhor do mundo.
    O NA precisa ser mais seletivo com os textos que publica. Muito legal a oportunidade de abrir espaço para leitores que querem escrever subre as suas paixões, mas precisam ser bons textos, ou somente irá diminuir o nível das publicações do site.

  • thiagolamim

    Desanimei de ler só pelo inicio do texto.
    Tentou fazer de amiguinho de todos.

  • carlos

    Nos EUA a maioria esmagadora dos caminhões são de tração 6×4 e não 6×2 como informado acima, texto confuso.

  • Lucas Vieira

    Materia ruim… Jefter entende muito pouco de caminhões e legislação específica do segmento, por isso os modelos são tão distintos….

  • Josias Wattrelos

    A causa de haver caminhões cabine longa nos EUA e Austrália e cabines curtas no Brasil é Europa tem um nome: Espaço.
    Nos EUA e Autrália as estradas são largas, os pátios com espaços generosos, rotundas longas… outro motivo da cabine ser longa é que se leva uma casa (trailer) atrás do banco para as longas viagens que duram dias.
    Ao contrário, nas grandes cidades brasileiras e européias com suas ruas estreitas e pátios lotados e apertados, manobrar um caminhão curto é um verdadeiro pesadelo, por esse motivo as narigudas não fazem mais sucesso no Brasil.
    Quanto a segurança, tem uma palavrinha mágica: Homologação. A montadora precisa destruir cerca de 20 caminhões para provar que é seguro, antes de ganhar autorização de vende-lo no mercado.
    Detalhe: Impacto frontal na estrada é sentença de morte. É como se o motorista caísse de um prédio de 12 andares.

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