A pressão sobre as montadoras europeias ganha um personagem conhecido e controverso ao recolocar regulação, custo e competição global no centro da disputa.
Carlos Ghosn, ex-CEO da Nissan, usou as redes sociais para criticar a União Europeia e o estado atual da indústria automotiva na região.
O executivo, que fugiu da prisão domiciliar enquanto aguardava julgamento por má conduta financeira no Japão, segue na lista de procurados do país.
Mesmo longe do comando de uma grande montadora, Ghosn voltou ao debate público com uma avaliação dura sobre o ambiente enfrentado pelas fabricantes europeias.
Segundo ele, o setor automotivo europeu ainda não morreu, mas está sendo sufocado por um sistema de regras que prejudica sua reação.
“Menos regulação desnecessária, custos de energia mais baixos e mais abertura à competição são necessários”, afirmou Ghosn em sua mensagem.
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O ex-executivo também disse que a Europa tem talento, marcas e qualidade, mas precisa agora de velocidade para voltar a competir melhor.
A crítica, porém, não deixou claro quais regulações específicas ele considera desnecessárias, o que abre espaço para interpretações sobre emissões, segurança e eletrificação.
A União Europeia é conhecida por pressionar fortemente as fabricantes em normas ambientais e de segurança, além de estimular a transição para veículos de emissão zero.
O bloco também tem metas ambiciosas para 2050, com redução de carbono e avanço de tecnologias capazes de levar a emissões líquidas zero.
Esse cenário exige investimentos elevados, porque adaptar fábricas, cadeias de fornecedores e produtos às regras climáticas custa tempo e dinheiro às empresas.
A dificuldade aumenta quando rivais chinesas avançam com veículos baratos, desenvolvidos rapidamente e produzidos em um ambiente industrial muito diferente do europeu.
A China se tornou especialmente forte em EVs, justamente o campo para o qual a Europa tenta empurrar parte relevante de sua indústria.
Para Ghosn, a necessidade de velocidade parece refletir essa diferença de ritmo entre fabricantes europeias e concorrentes chinesas no desenvolvimento de novas tecnologias.
Executivos de montadoras costumam argumentar que regulações travam empresas, embora regras também tenham historicamente obrigado fabricantes a inovar e proteger consumidores.
O tema é delicado porque governos precisam equilibrar competitividade, segurança, emissões e empregos, sem transformar a regulação em um obstáculo impossível.
Ghosn também citou China e Estados Unidos como mercados onde as fabricantes europeias precisariam competir melhor, mas a situação nesses países envolve outros fatores.
Nos Estados Unidos, marcas chinesas ainda não ganharam presença relevante, enquanto Toyota, Honda, Nissan, Hyundai e Kia enfrentam fortemente as montadoras locais.
Entre as europeias, a Volkswagen foi a marca mais vendida nos Estados Unidos em 2025, ocupando a décima posição geral no mercado.
Ainda assim, volume não conta toda a história, já que Porsche, BMW e Mercedes-Benz não precisam superar a Toyota para gerar bons lucros.
O problema mais imediato das marcas alemãs de luxo no mercado americano é a menor disposição dos consumidores para comprar veículos novos caros.
Na China, a questão é ainda mais complexa, porque o maior mercado automotivo do mundo também limita o sucesso de fabricantes estrangeiras de várias formas.
A Tesla acabou percebendo essa realidade, enquanto marcas locais se fortaleceram com velocidade e domínio crescente em segmentos ligados à eletrificação.
Nos Estados Unidos, tarifas elevam o preço de carros importados, enquanto o custo de vida cresce mais rápido que os salários de muitos consumidores.
Por isso, a desregulamentação na Europa talvez não resolvesse sozinha os desafios enfrentados por suas montadoras em mercados como China e Estados Unidos.
A crítica de Ghosn reacende um debate real, mas sua formulação ampla deixa sem resposta quais regras deveriam cair e quais problemas continuariam existindo.
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