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Carros comuns que poderiam ter surgido como elétricos

mercedes-benz-a-class Carros comuns que poderiam ter surgido como elétricos

Os carros elétricos estão em evidência no cenário automotivo mundial. Alguns surgiram como produtos novos, desenvolvidos com a finalidade de serem exclusivos em relação aos demais modelos movidos por gasolina ou diesel. Outros, porém, foram convertidos em elétricos, mantendo as características originais.



No entanto, umas duas décadas atrás, alguns modelos surgiram no mercado mundial com características bem interessantes e que poderiam, à época, ter originado variantes elétricas. Evidentemente, o panorama do mercado mundial naquela época era diferente do atual e os custos seriam proibitivos para um segmento inexistente até então.

Ainda assim, seria interessante ter visto alguns deles portando baterias e motor elétrico. Um dos projetos mais interessantes executados há 20 anos e que poderia ter surgido como um carro elétrico – pelo menos teoricamente com base em suas características originais – é o Mercedes-Benz Classe A.

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O monovolume alemão surgiu em meados dos anos 90 e começou a ser produzido em 1997, tanto na Alemanha (em Rastatt) quanto no Brasil, onde a Mercedes-Benz construiu uma planta dedicada à sua fabricação em Juiz de Fora-MG. O projeto do Classe A era bem interessante para a época, tendo uma estrutura elevada e com assoalho elevado, tendo um habitáculo amplo dentro de uma carroceria compacta com apenas 3,60 m de comprimento e 2,42 m de entre-eixos.

Com piso elevado, o Mercedes-Benz Classe A poderia abrigar uma grande quantidade de baterias de lítio, que armazenariam a energia necessária para um pequeno motor elétrico dianteiro e seu módulo de controle eletrônico. De fato, a Daimler utilizou a minivan para criar uma variante elétrica, mas só em 2010 e na segunda geração, onde o E-Cell foi o projeto que adicionou ao modelo baterias de lítio que deram autonomia de 200 km. Foram produzidas 500 unidades para testes na Europa, mas não virou um produto comercial.

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Seis anos antes, porém, surgiu o Mercedes-Benz Classe A F-Cell, que utiliza células de combustível para a reação do hidrogênio, permitindo autonomia de 160 km. Nesse caso, a primeira geração do monovolume – a mesma feita na época por aqui – foi utilizada para estudos no sentido de utilizar o hidrogênio como combustível alternativo. À época do lançamento, em 1997, as baterias de níquel-cádmio e níquel-hidreto metálico estavam em evidência, podendo assim ser utilizadas no lugar das pouco eficazes de sódio-enxofre.

Outro carro bem interessante e que hoje, estranhamente, deixou de ter essa tecnologia explorada, embora possua uma estrutura para mante-la é o Honda Fit. Em 2001, o monovolume japonês surgiu com uma plataforma que privilegiava (e ainda o faz) o espaço interno e a versatilidade, especialmente com o sistema de ajustes do banco traseiro, chamado originalmente de ULTra.

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Com tanque de combustível central, sob os bancos dianteiros, o Honda Fit permite que haja um espaço sob o banco traseiro, onde os assentos são alojados no rebatimento dos encostos no ULTra. Na primeira geração, nenhuma iniciativa comercial foi feita no sentido de prover uma versão elétrica ou híbrida do modelo, mas em 2010, já na segunda geração, a minivan ganhou uma versão híbrida, que utilizava o espaço abaixo do porta-malas para a bateria. Dessa forma, o Fit Hybrid preservara o sistema ULTra e mantinha o tanque em seu lugar central.

Mas, e se o Honda Fit tivesse uma versão elétrica ainda em seu lançamento? O interessante desse projeto é que o tanque central fica em uma posição onde um pacote de baterias poderia ser utilizado, substituindo o compartimento de combustível pelas células. No início dos anos 2000, provavelmente o níquel-hidreto metálico fosse a melhor solução, mas para ter uma autonomia maior, provavelmente o espaço sob o porta-malas teria de ser ocupado por um segundo pacote.

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Nos dias atuais, porém, com a tecnologia das células com íons de lítio já está bem avançada e o Honda Fit poderia manter o mesmo arranjo, não é mesmo? Não exatamente. A evolução das células de lítio se deu (e ainda é) muito rápido, mas há sete anos, o desempenho de um carro elétrico no “estado da arte” mal passava de 160 km. Foi nessa época que a marca japonesa decidiu olhar para o projeto da segunda geração do Fit.

Por conta do volume grande das baterias daquela época, a Honda decidiu não só sacrificar o tanque central, mas também o sistema ULTra e até o espaço interior. O pacote de baterias do Fit EV ocupa quase todo o espaço sob os bancos, bem como parte do assoalho. Interessante é que o porta-malas não foi aproveitado, tendo este um piso mais alto, mas ocultando compartimentos para pequenos objetos.

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Sem o ULTra, o rebatimento dos encostos ficou comprometido e o piso atrás ficou mais alto. A produção durou pouco mais de um ano com mais de 1.100 vendidos. Alcance? Na EPA (EUA), ela chegava a 132 km, mas no japonês JC08, 225 km. A limitação era devido a menor densidade das baterias da Toshiba, que era de apenas 20 kWh. Hoje, um Renault Zoe ZE40 tem 41 kWh e autonomia de 400 km (NEDC). Com o triplo dessa carga, teoricamente, o Honda Fit EV poderia alcançar o compacto francês ou o Chevrolet Bolt, que também tem baterias de 60 kWh.

Um terceiro carro que poderíamos incluir é o Audi A2. O compacto feito em alumínio tinha pretensões boas ao reduzir peso no começo dos anos 2000, mas seu processo de fabricação era extremamente caro. Bem disruptivo para a época, o compacto da marca de luxo alemã tinha um entre-eixos mais curto que os dos VW mais compactos da época, que rondavam a casa dos 2,47 m, enquanto o pequenino da Audi tinha 2,40 m.

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No entanto, teoricamente isso não seria impedimento para que o mesmo surgisse como um carro elétrico. Seu estilo era incomum, mas sua estrutura em alumínio e liga de alumínio era como um sanduíche, oferecendo aproveitamento de espaços incomum para seu porte e assoalhos em diferentes níveis.

Mais avanço em relação ao seu tempo, o Audi A2 poderia bem ter surgido como um carro elétrico, utilizando essa singular plataforma para transportar um pacote de baterias que preencheria alguns dos espaços adicionais da base, permitindo as células ficassem no assoalho e em posição centralizada, como no Mercedes-Benz Classe A, permitindo assim um centro de gravidade mais baixo, já que o compacto era igualmente bem alto para sua categoria.

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Na frente, um detalhe que chamou a atenção na época, um compartimento que podia ser acessado para reposição de óleo lubrificante, água e outros fluídos impedia o capô de ser aberto. Naturalmente, como um carro elétrico, ali abrigaria também dois conectores de energia e mais os fluídos de freio e limpador do para-brisa. Sem dúvida, um Audi A2 e-tron poderia mesmo hoje utilizar uma bateria de alumínio com íons de lítio e boa autonomia.

Mas a Audi pensou nisso também, mas não no modelo original. Porém, antes disso acontecer, no meio do caminho entre o fim do A2 e a proposta mais recente, duas empresas alemãs converteram um exemplar do compacto de luxo em carro elétrico. Isso aconteceu em 2010, quando o protótipo ficou pronto e rodou de Munique até Berlim num percurso de 600 km com média de 90 km/h.

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Segundo os idealizadores, ainda restaram 18% da carga da bateria, batizada de “colibri”, visto que era tão compacta, que o A2 manteve seu espaço interno, seus quatro lugares e seu porta-malas de 390 litros intocados. Coincidência ou não, no ano seguinte, a Audi apresentou o A2 Concept, uma releitura moderna do antigo A2 e com baterias de lítio no assoalho. Estas tinham 24 kWh, mas a marca trocou o alumínio da estrutura por fibra de carbono. A autonomia era 200 km e a proposta de retornar o A2, mas como carro elétrico, até agora não se materializou.

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  • Louis

    O primeiro Honda Fit era mais bonito que o atual, principalmente a traseira.

    • Renan Vinicius

      Honda atualmente esta com um design duvidoso por mim, traseiras muito feias, conseguiu estragar ate a do civic que tem uma dianteira linda por sinal!

      • Geraldo Xavier

        Existe algo mais feio que a traseira do wr-v?

        • Davi Millan

          Aquela traseira de louva-deus de bigode é difícil de engolir…

          • Roberto Lopes

            Pensei que só eu achava de gosto duvidoso… kkkk

        • Paulino Lino

          CONCORDO!

        • NaoFaloComBandeirantes

          A frente do Etios Cross com bigode de Paul Senior.

          • Geraldo Xavier

            Ainda acho o wr-v

      • leitor

        Honda novo bonito só tem o City. Os outros estão todos feios. Já foram mais bonitos sim, muito mais. Até o Civic que foi revolucionário e lindão, está feio.

  • zekinha71

    O Classe A continua belo até hj, e semana passada vi um inteiraço com a cor mais bonita e difícil de ver, o verde.
    E aquele E-Cell da segunda geração ficou bem invocadinho, mas aqui o que faz sucesso é banheirão ou feiuras do nível de Ágile, Etios e outros projetos de 4º mundo.

    • Pedro Cunha

      Dia desses vi anunciado aqui na cidade um Classe A 1999 por 5700 dinheiros…
      Bonito por fora, até com rodas de liga originais, couro por dentro e boa conservação pra um modelo com quase 20 anos.
      Preço se justificava por um “defeitinho no câmbio”(Carro não estava andando)…

    • ObservadorCWB

      E tem mais eletrônica embarcada que muito carro “nacional” de 2017/2018 ………. Pena que o mercado e o tamanho do carro não eram condizentes com preço. A 190 Elegance possuía partes do câmbio com assinatura McLaren.

      • Luciano RC

        Deve ser por isso que quando quebrava o proprietário preferia abandonar o carro do que arrumar.

        • ObservadorCWB

          Pode apostar que sim…só “abrir” este câmbio demanda hoje em CSS uns R$ 3.000,00. Depois vem o custo de eventual conserto. Mas sabe de um DADO ESTATÍSTICO ? Qualquer corretor de seguros pode confirmar: É um carro POUCO sucateado. Se formos comparar as porcentagens, ele roda MAIS que a esmagadora maioria dos carros da época.

          • Luciano RC

            Carro difícil de achar peças usadas, mas que acha muitos com problemas.

  • Pedro Cunha

    Ainda creio que num futuro não tão distante teremos á venda “kit´s de conversão” para híbrido plug-in á serem aplicados em qualquer veículo, algo como um motor-conversor/gerador de eletricidade no lugar da caixa de mudanças e baterias no porta-malas, não abandonando o motor á combustão “nativo” do veículo e aproveitando-o como fonte de recarga das baterias e fonte de potência extra em situações de carga/maior exigência ou maior maior autonomia. Outro sistema que vejo como “factível” seriam rodas com motores elétricos embutidos, que substituíssem os cubos de roda e freios originais do carro por essas “rodas com motores”, que serviriam para mover o veículo e recuperar a energia nas frenagens, igualmente com um kit de baterias disposto no porta-malas.

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