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Chevrolet S10 (quem diria?) na cola do Onix

Chevrolet S10 (quem diria?) na cola do Onix

Irmãos maiores costumam ser o exemplo (para o bem ou para o mal) aos mais jovens. Menores se espelham nos mais experientes. Com automóveis, vale a analogia. As novidades chegam aos maiores (ou mais caros), e depois se espalham para os demais. Na Chevrolet, o pequeno Onix subverteu a ordem. O modelo veio ao mundo, no final do ano passado, com o sistema multimídia MyLink, dispositivo que só há pouco tempo chegou aos “marmanjos” Cruze e S10.


Além do MyLink, a linha 2014 da S10 ganhou também mais potência e torque no motor a diesel. Vamos começar pelo motor. O 2.8 a diesel foi de 180 para 200 cv, enquanto o torque subiu de 47,9 kgfm para 51,0 kgfm. A indústria de automóveis vive de números. A coisa funciona assim: um determinado carro pode responder muito bem com motor 1.8, por exemplo, mas, se o concorrente direto chegar com um 2.0, pode ter certeza que haverá uma reação.

No caso da S10, o 2.8 dava conta do recado, só que a Ranger chegou com um motorzão 3.2 de cinco cilindros e 200 cavalos. Não dava para aumentar a cilindrada, nem para grudar mais um cilindro ali no bloco. Tampouco dava para extrair um ronco tão legal quanto o da concorrente. Mas dava para ganhar 20 cavalos e igualar a potência. Pois foi isso o que a Chevrolet fez. De quebra, a empresa ainda pode dizer que tem o maior torque da categoria. Enquanto a S10 tem 51 kgfm, a Ranger tem 47,9 kgfm.

Chevrolet S10 (quem diria?) na cola do Onix


Mais forte ainda

Na prática, a picape da Chevrolet continua agradável, e com força de sobra. Uma das novidades no motor (que a Ranger já tinha) é o coletor de admissão de plástico. Em automóveis de passeio isso já é corriqueiro, mas em motores a diesel ainda não é uma tecnologia de uso tão corrente. Além da redução de peso, o material plástico tem superfície mais lisa, e isso facilita a passagem do ar. O próprio desenho da peça também mudou, para privilegiar mais torque em baixas rotações. A empresa fala que 90% do torque (45,9 kgfm) está disponível a 1.700 rpm. Na Ranger, os 47,9 quilos aparecem a 1.750 rpm, e permanecem assim até os 2.500 rpm, numa curva plana.

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Uma curiosidade é que esse torque de 51 kgfm é oferecido apenas na versão com câmbio automático. No motor acoplado à caixa manual, o torque é de 44,9 kgfm. Afora o coletor de admissão, a engenharia da Chevrolet trabalhou também no sistema de injeção common rail, para operar com pressão de 2.000 bar. Isso igualmente contribuiu com o aumento de potência e torque, e, segundo a montadora, com a redução de emissões. Os pistões foram redesenhados, e, para encerrar o capítulo motor, o sistema de recirculação de gases de escape (EGR) agora passa a ser controlado por um motor de passo (antes, era controlado eletronicamente por um sistema a vácuo). Essa alteração também possibilitou redução de emissões, garante a empresa.

O fato é que a S10 agrada no desempenho, seja na cidade, na estrada ou fora dela. Andamos na versão LTZ, topo de linha, que custa R$ 135.990. O visual é de veículo forte, robusto. Desde a apresentação desta nova geração da picape, a Chevrolet quis deixar claro que o objetivo era transmitir raça no visual e no comportamento. Explico: na Amarok, você dirige como se estivesse ao volante de um Passat. O painel lembra o dos carros de passeio da marca, e essa similaridade pode ser encontrada até no volante e na alavanca de câmbio. Não estou dizendo que isso é positivo ou negativo, apenas que é uma linha diferente da adotada pela Chevrolet. Me lembro claramente que, há dois anos, na apresentação do modelo, um executivo da marca disse que o motorista deveria se sentir dirigindo uma picape. E isso é inegável na S10 – para o bem e para o mal.

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Alta pressão aumenta ruído

No modelo da Chevrolet, o ruído do motor é muito mais presente do que na Amarok e na Ranger, por exemplo. A cada acelerada, a “castanhola” do motor chega à cabine com facilidade. Isso ocorre porque a pressão de injeção subiu muito: foi de 1.650 para 2.000 bar. Também achei o consumo urbano um pouco elevado (média de 6,8 km/l), e também esperava um pouco mais do rodoviário (11,9 km/l), principalmente em um motor que acabou de receber inovações. A transmissão automática de seis marchas foi apenas recalibrada, para casar com as mudanças no motor. A novidade, nesse caso, e a nova transmissão manual de seis marchas.

Quanto ao conforto, a S10 evoluiu demais em relação à geração anterior, mas ainda é uma picape. Na frente, não incomoda tanto. Eu e meu filho (titular no banco da frente) não reclamamos. No banco de trás, minha mulher disse que sacolejou bastante. Mas andamos com a caçamba vazia, e nessas condições esses carros tendem a maltratar um pouco quem vai atrás.

Gostei da atuação do freio automático de descida. Quando você enfrenta um declive um pouco mais forte, o câmbio faz uma redução (às vezes até de duas marchas), e o carro aplica automaticamente um pouco de pressão nos freios. A indicação de que o dispositivo está operando aparece no display no centro do quadro de instrumentos. Isso evita perda de controle de direção, especialmente sobre pisos escorregadios. Se o motorista achar que não é necessário segurar demais o carro, pode aumentar uma marcha na alavanca, para pelo menos aliviar o ruído interno. Outro item de série na versão LTZ é o auxílio de partida em rampa, que evita o movimento para trás ao soltar o pedal de freio em uma saída se semáforo.

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Sem câmera de ré

Os sensores de estacionamento traseiro também equipam de fábrica a picape (desde a versão LT), mas senti falta da câmera de ré. Entendo que os dois sistemas são complementares, e não excludentes. E que, num veículo dessas proporções (e desse preço), não é um luxo. Senti isso ao estacionar num shopping, em São Paulo. Para começar, estacionar um carro de 5,35 metros de comprimento por 1,88 m de largura não é tarefa das mais simples. Achei a vaga! É um bom começo. Dou ré e o carro de trás desaparece do retrovisor. Ao mesmo tempo, o sensor de estacionamento muda o apito de intermitente para contínuo. Para confirmar, envio meu próprio sensor de estacionamento, meu filho, para verificar a situação lá atrás. Aí fico sabendo que ainda tinha bastante espaço, apesar do escândalo do sensor. Por isso, acho que a câmera resolveria – principalmente num tipo de veículo que, além de grande, esconde o veículo de trás.

Se andar (e parar) em São Paulo não é tão fácil – embora picapes imponham muito respeito (leia-se medo) no trânsito –, na estrada ela vai muito bem. O motorzão acelera muito bem, e depois que alcança velocidade na faixa dos 120 km/h fica bem mais silencioso, porque a rotação cai bastante.

Chevrolet S10 (quem diria?) na cola do Onix

Olho na tela

Se chega atrasado à S10 (em relação ao Onix), em compensação o MyLink traz alguma evolução em relação ao modelo de passeio. No caso das versões LTZ tanto da picape como da Trailblazer, o equipamento tem GPS integrado à tela e DVD. Na versão LT, o sistema é o mesmo de Onix e Prisma (e que depois foi estendido a Cobalt e Spin).

A tela de sete polegadas permite acesso à telefonia (Bluetooth) e a comandos do som, por exemplo. Para distribuir o som pelos alto-falantes, basta correr o dedo pela tela. Acho que a informação do GPS poderia ser repetida no display localizado no quadro de instrumentos. Isso evitaria desvio de atenção do motorista. Também senti falta do acendimento automático de faróis e dos sensores de chuva, para acionamento dos limpadores. Alguém pode dizer que estamos falando de um carro de carga, e não de um automóvel de luxo. Mas estamos falando de um veículo de R$ 135.990, um dos mais caros do país. Acho que não é pedir muito.

Chevrolet S10 (quem diria?) na cola do Onix

Chevrolet S10 (quem diria?) na cola do Onix

Também não seria pedir demais airbags laterais. Mesmo nessa versão top de linha, a S10 vem apenas com bolsas frontais. Entre os equipamentos exclusivos da LTZ estão ar-condicionado digital, descansa-braços central no banco traseiro, porta-luvas iluminado, bancos de couro (com ajustes elétricos no lado do motorista), lanternas de led, faróis ajustáveis em altura, estribos laterais e comandos de som e de velocidade de cruzeiro no volante. Afora isso, a versão mais cara vem também com mais cromados e rack no teto, entre outras diferenças no acabamento.

No quesito coisas-para-sair-do-barro a S10 está bem servida. Tem tração 4×4 com reduzida, boa altura do solo (22,8 cm) e ângulos de entrada (30,7 graus) e saída (16,1 graus) suficientes para encarar qualquer encrenca mais séria do terreno. A limitação para atividades mais radicais talvez sejam os pneus de uso misto (255/65 R17, na LTZ), mas, fora isso, o carro vai embora. A caçamba é espaçosa, mesmo na versão cabine dupla.

Chevrolet S10 LTZ 2.8 turbodiesel – Ficha técnica

Carroceria / motorização: Picape, 5 ou 6 ocupantes (dependendo da versão), 4 portas, motorização dianteira, tração traseira e/ou integral
Construção: Carroceria de cabine dupla sobre chassi, aço galvanizado nos painéis exteriores
Fabricação: São José dos Campos, São Paulo, Brasil

MOTOR
Modelo: Chevrolet 2.8 Turbodiesel CTDI
Disposição: Longitudinal
Número de cilindros: 4 em linha
Cilindrada (cm3): 2.776
Diâmetro e Curso (mm): 94 x 100
Válvulas: DOHC, quatro válvulas por cilindro
Injeção combustível: Turboalimentado, intercooler com injeção direta eletrônica
Taxa de compressão: 16,5:1
Potência máxima líquida (ABNT NBR 5484 – ISO 1585): 200 cv a 3.600 rpm
Torque máximo líquido (ABNT NBR 5484 – ISO 1585): 51 (AT)/44,9 (MT) kgfm a 2.000 rpm
Combustível recomendado: Diesel
Rotação Max. do motor (rpm): 4400
Bateria: 12V, 70 Ah
Alternador: 140 A

TRANSMISSÃO
Modelo manual: FSO 2505 – Manual de 6 velocidades à frente sincronizadas ou 6L50 – Automática de 6 velocidades
Diferencial:
3,73:1 (4×2)
3,73:1 (4×4); 2,62:1 (4×4 reduzida)
3,42:1 (4×2 AT)
3,42:1 (4×4 AT); 2,62:1 (4×4 reduzida AT)

CHASSIS/SUSPENSÃO
Dianteira: Independente, braços articulados, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás de alto desempenho.
Traseira: Feixe de molas semi-elípticas de 2 estágios, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás de alta performance
Direção: Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica.
Direção redução: 20,8:1
Direção número de voltas (batente a batente): 3,90
Diâmetro de giro (m): 12,70

FREIOS
Tipo: Discos ventilados dianteiros, tambores traseiros
Diâmetro x espessura (mm): Discos: 300 x 27 ; Tambor: 147,5 x 50

RODAS/PNEUS
Roda tamanho e tipo: 16 x 6,5 (LS e LT); 7,0 x 17 (LTZ)
Pneus: 245/70 R16 (LS e LT); 255/65 R17 (LTZ)

DIMENSÕES/PESOS
Distância entre eixos (mm): 3.096
Comprimento total (mm): 5.347
Largura carroceria (mm): 1.882
Largura total (mm): 2.132
Altura (mm): 1.827
Bitola (mm): Dianteira: 1.570; traseira: 1.570
Altura mínima do solo (mm): 228
Ângulo de ataque: 30,7º
Ângulo de saída: 16,1º
Peso em ordem de marcha (kg): 1.892 (LS MT); 1.960 (LTZ AT); 1.994 (LS 4×4 MT); 2.061 (LTZ 4×4 AT)
Distribuição de peso (% dianteira/traseira): 53/ 47

CAPACIDADES
Caçamba (litros): 1.061
Capacidade de carga (kg): 1.208 (4×2 LS MT); 1.140 (4×2 LTZ AT) 1.106 (4×4 LS MT); 1.039 (4×4 LTZ AT)
Tanque de combustível (litros): 76
Óleo do motor (litros): 5,7 com o filtro
Sistema de refrigeração (litros): 9,0

DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h): 180
Aceleração 0 a 100 km/h (s): 11s4 (MT); 10s3 (AT)

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