China GM

China: GM vê rejeição ao motor de 3 cilindros e retornará com o de 4

China: GM vê rejeição ao motor de 3 cilindros e retornará com o de 4

A GM lançou duas linhas de motores de três cilindros na China, sendo a LIH e a L3T. Essa dupla de propulsores passou a integrar os recentes modelos das marcas Buick e Chevrolet no maior mercado do mundo.


Os modelos Excelle, Onix Sedan, Tracker, Encore, Encore GX, Trailblazer e Monza estão entre os que se beneficiaram com os pequenos motores, que ainda passaram aos modelos maiores, como Excelle GT, Cruze e Orlando, por exemplo.

Parecia que tudo estava indo bem para a GM na China, após essa alteração, que inclusive é global, atingindo tanto o mercado americano com o Encore GX e logo mais com o Trailblazer, quanto o Brasil, onde Onix, Onix Plus e, em breve, o Tracker receberam o primeiro tipo.

China: GM vê rejeição ao motor de 3 cilindros e retornará com o de 4

Se aqui os consumidores parecem estar gostando muito do pequeno três cilindros 1.0 turbo de 116 cavalos e até 16,8 kgfm, na China, os compradores torceram o nariz e as vendas da GM despencaram. No ano passado, os emplacamentos das marcas da montadora caíram 15%, a maior queda desde 2012, vendendo 3,09 milhões de carros.

O motivo principal para isso, embora a economia chinesa e seu mercado tenham reduzido seu ritmo em 2019, seria a rejeição dos clientes em relação aos motores de três cilindros. Centenas de concessionários teriam apontado o fato e demonstram preocupação.

Nas pesquisas, os revendedores descobriram o que os clientes estão reclamando que o uso de três cilindros foi “rápido demais, radical demais e carecia de planejamento sofisticado”, segundo a Reuters.

China: GM vê rejeição ao motor de 3 cilindros e retornará com o de 4

Diante disso, a GM já está planejando um retorno rápido aos motores de quatro cilindros para não perder vendas.

Mesmo sem relatos de incêndios – como aqui – os motores de três cilindros da GM mexeram, de alguma forma, com a percepção do produto da Buick e da Chevrolet.

Enquanto os quatro pistões retornam à China, aqui o Novo Tracker chega logo mais com 1.0 Turbo de 116 cavalos e 1.2 Turbo (LIH) de 132 cavalos.

[Fonte: Reuters]

Ricardo de Oliveira

Ricardo de Oliveira

Técnico mecânico, formado há 23 anos. Há 12 anos trabalha como jornalista no Notícias Automotivas, escreve sobre as mais recentes novidades do setor, frequenta eventos de lançamentos das montadoras e faz nossos testes e avaliações. Também trabalhou nas áreas de retificação de motores, comércio e energia.

  • Rafael Prado Izabel

    A percepção é algo estranho, mas na minha realidade, o propulsor GM velho 1.8 foi mais eficiente que o 1.0 Turbo da GM. Em janeiro fiz duas viagens iguais, carros alugados da localiza, porém primeiro com Onix Plux e a ultima com Cobalt. A realidade foi que o COLBAT se mostou mais econômico no percurso de 800KM, entre ida e volta. Para quem andar em dois modelos, como fiz neste janeiro, perceberá que os Cobalt usa o motor 1.8 em seu benefício, e assim se torna a melhor opção na GM para quem quer conforto, espaço e um cambio muito bem casado com o motor. Na rodovia BR-381, o onix teve que usar muito o cambio, varias as reduções, ou seja, tornando desconfortável o rodar para se manter no ritmo. As saídas de quebra molas em segunda marcha que entra a qualquer velocidade baixa o deixa em desvantagem se comprar com o Cobalt que acaba usando a terceira por esbanjar toque. A minha escolha após conhecer os dois carros, e sabendo do trajeto seria o motor maior, que foi mais econômico e confortável.

    • O desempenho de um mesmo carro pode variar de acordo com a velocidade e direção do vendo, além da temperatura ambiente e do asfalto e a pressão atmosférica.

      • Mas um motor turbo não era pra andar no limite. Tenho uma teoria para isso, que pode estar errada claro, o motor do novo Onix é bom com o giro mais alto talvez o câmbio esteja preparado para utilizar a melhor faixa de potência/torque para o carro não perder desempenho por isso essas reduções que ele relatou. Possuo um Polo TSI e viajando ele faz poucas reduções de marcha. Estando a uma velocidade de 120km/h na 6º marcha a rotação do carro fica ~ 2500RPM e nessa rotação o carro tem torque de sobra (20) para se manter na 6º sem precisar baixar para 5º, exatamente o oposto do que deve acontecer no relato do nosso amigo.

    • Bil

      Amigo, sua comparação entre motores se dá na estrada, onde o de maior litragem e melhor escalonamento das marchas, alcançará melhores resultados por não rodar no limite. Na cidade a vantagem se inverte, deixando o 1.0T com muito melhor desempenho e economia, por ter marchas mais curtas e maior torque em baixa rotação.

      • Mas um motor turbo não era pra andar no limite mesmo de baixa litragem. Tenho uma teoria para isso, que pode estar errada claro, o motor do novo Onix é bom com o giro mais alto talvez o câmbio esteja preparado para utilizar a melhor faixa de potência/torque para o carro não perder desempenho por isso essas reduções que ele relatou. Possuo um Polo TSI e viajando ele faz poucas reduções de marcha. Estando a uma velocidade de 120km/h na 6º marcha a rotação do carro fica ~ 2500RPM e nessa rotação o carro tem torque de sobra (20) para se manter na 6º sem precisar baixar para 5º, exatamente o oposto do que deve acontecer no relato do nosso amigo.

        • Rafael Prado Izabel

          Neste caso de velocidade constante em rodovia boa, não precisa de automático. Agora saia do constante e entre em rodovias com varias curvas, em que a velocidade vai variar o tempo todo e veja as retomadas, principalmente quando variamos as inclinações, verá seu cambio tentando achar a melhor marcha para conseguir os torque necessário. E mais por melhor que se tenha chegado, seu carro não tem de imediato o torque necessário, bem vindo turbo leg!!!

          • Então, entendo o que você disse, mas não se aplica ao TSI (no Polo) por que mesmo com subidas/curvas o carro não mudava a marcha o tempo todo o giro está no pico melhor de torque. No Polo de 2000 ~ 4000RPM (+ -) o motor está entregando 20kgfm de torque e o sistema entende que não há necessidade para reduzir marcha. Agora tem um detalhe, antes o meu carro reduzia marcha em algumas situações de subida (em viagem) eu voltava a marcha pra cima usando a aleta no volante e o carro puxava tranquilamente, a VW tem um update de software para o câmbio do Polo (quase ninguém sabe disso) depois que eu fiz o câmbio está agindo do jeito que tem que ser. Ele não reduz da 5ta para 6ta tão facilmente depois do update. O turbo lag não é aplicado nesse caso.

            • Rafael Prado Izabel

              “mas não se aplica ao TSI (no Polo) por que mesmo com subidas/curvas o carro não mudava a marcha o tempo todo o giro está no pico melhor de torque. No Polo de 2000 ~ 4000RPM (+ -) o motor está entregando 20kgfm de torque e o sistema entende que não há necessidade para reduzir marcha.” Deve haver uma explicação muito boa para essa frase, ela vai de 60 a 120KM/h de 2000~4000rpm em 6° marcha??? no relato acima “Estando a uma velocidade de 120km/h na 6º marcha a rotação do carro fica ~ 2500RPM ” AGORA NÂO SEI QUE CAMBIO O POLO USA??? CVT será???

              • Não, conversor de torque mesmo. A 6º marcha é overdrive, pra você ter ideia, 150km/h o carro está a 3000RPM

            • Rafael Prado Izabel

              Com certeza tu não andou nos outros carros, porém conheço o cambio da VW também. Para encurtar VW faz reduções sim, se não fizesse não haveria necessidade de 6 marchas. E sendo um VW, a configuração é mais esportiva, então quando andar um Cobalt e Spin, Corola vai saber o que é maciez no cambio. Não que a VW seja ruim, mas em conforto está devendo, e se tratando de 1.0 turbo são todos iguais pelos vários relatos aqui.

              • Então eu estou falando especificamente do Polo TSI que é o carro que eu possuo, conheço e não estou falando que “pode ser que aconteça assim” estou falando por que eu tenho o carro.

            • Eduardo

              Onix Turbo a 120km/hora fica nos 2.500 giros, já fiz esse teste.

      • Paulo Lustosa

        O 1.8L Família 1 tem mais torque que o CSS Prime 1.0T mesmo este usando injeção direta.

    • Lucas de Lucca

      Isso não é exclusivo da GM, basta ver o consumo pífio dos 1.0 TSI na linha Polo/Virtus e o desempenho similar a um 1.6 atmosférico. No up! ele é econômico graças ao peso baixo do carro e seu câmbio manual longo, além de estar num mapa mais brando (105 cv).

      • Gabriel Quintino

        Além do peso, a transmissão automática prejudica o consumo.
        Talvez em “alta” pode ser parecido com um 1.6, mas em baixa que o Torque que faz diferença é muito melhor que um 1.6 aspirado.

      • Fiz uma viagem curta, menos de 200km, com o Polo TSI e estava atrasado, vim com velocidade entre 140 ~ 170 com Etanol ele fez 9.4km/l.

        • Xan Goya

          140 a 170 no Brasil? Em via pública?

          • Sim, a pista está nova, reformada. Tem algumas imperfeições mas não é problema nenhum.

        • Highlander

          Ele escreveu ‘viagem’, logo dá a entender que era uma rodovia. E quem nunca pôs mais de 150 Km/h numa rodovia boa que atire a primeira pedra!

        • leomix leo

          C4 Hatch 2.0, mais pesado andando a 140/150 fazendo 9.1/9.5, onde tá a economia desse carro aí!? Rodei 130km de distância…

          • C4 2.0 fazendo 9+ com Etanol andando acima de 150km/h? Com Etanol? Se for ta excelente, troque de carro não.

            • leomix leo

              Sim, já dentro da cidade, no para, anda, para anda ele só faz 5.

              • Pse, ai aonde mora o problema. No Polo aqui eu estou fazendo 8 com Etanol transito moderado. Pego transito ruim no inicio da manhã (hora que os pais estão levando os catarrento na escola) resto do dia é moderado.

      • Gustavo Lemes

        Meu Golf TSI 1.0 faz média na cidade de 15km/l e na estrada 20km/l. O carro fica com autonomia de quase 1.000km com um tanque.

        • Rafael Prado Izabel

          Qual cidade da Europa tu mora, o Golf do brasil da 5km/l na cidade e 2km/l na estrada como disse.!!

          • Gustavo Lemes

            Só respondo com alguém que sabe escrever português corretamente!

        • Prosecutor

          Uma vez meu tio fez 8,5 km/L de etanol na cidade com sua L200 Triton 3.5 Flex automática. E com um arado de 360 kg na caçamba.
          Na estrada, não fazia menos que 12, e isso andando a 130 km/h.
          Ah, ar ligado.
          Pode acreditar.

        • André

          Onde trabalho tem Jetta 1.4 TSI e Virtus 1.0 TSI, o Jetta é bem mais econômico, principalmente na estrada.

    • Geraldo Xavier

      Meu padrasto tem um cobalt. Carro muito injustiçado pela mídia, mas é uma delícia de guiar

    • MarcioMaster

      Então, tenho ambos em casa, no caso 1.8 na spin, vou te falar que na cidade até ocorre diferença no consumo, mas a spin é bem maior, no geral faz 2Km/L menos. No uso picado severo, empate, porem me surpreende esse motor e muito. Meu 1.0 3 cil não é GM, só para constar. Gostaria de saber qual seria o efeito pratico desse 1.8 8v se estivesse no mesmo carro em comparação justa, acredito que o novo ia se dar mal.

    • hinotory O

      Rafael, sem contar que o motor 3 cilindros é bem mais barulhento que o de 4 cilindros.

    • Edinaldo_Tapica

      Tenho a mesma percepção. Os motores “evoluem” e tirando raras exceções, bebem mais e possuem desempenho inferior, por isso mesmo já botei na cabeça que só troco de carro se for por um elétrico. Meu antigo Fiesta Amazon 2002 mono fazia 10km/l na cidade em média, eram 66 cavalos. Troquei por um Novo Palio, 76 cavalos flex, com gasolina anda menos é faz 7km/l em média na mesma cidade. Sem contar que sinto ele mais pesado que o Fiesta…

      • Prosecutor

        Mas aí tem outra questão envolvida. As montadoras têm altos e baixos.
        O Fiesta Rocam 1.0 por exemplo é um carro absurdamente fraco, o que torna ele gastão. A resposta do acelerador é ridiculamente lenta, chega a ser perigoso.

        Outro bom exemplo é o Gol, que sempre foi sinônimo de carro confiável, mas que teve problemas graves quando começou a ter motores 16v (por volta de 2001, 2002 eu acho) e também na geração 5, ali em 2008, quando fundiram dezenas de milhares de motores por defeito de lubrificação.

        • Paulo Lustosa

          O Fiesta Rocam é fraco por causa do peso bem elevado, o Fiesta Amazon é o anterior ao Rocam, da mesma geração do tristonho, mas com facelift, que curiosamente anda absurdamente bem.

          • Edinaldo_Tapica

            Concordo. Ilustre porque já se sabia que não era adequado pro carro, e o Fireevo no Novo Palio chega a ser pior ainda. Por isso miou as vendas e tiveram que fazer o Argo às pressas. Queimou a imagem do carro

          • Chap

            Projeto “Amazon” era a designação dada a nova fábrica da Ford e aos primeiros carros que seriam produzidos na Bahia, no caso EcoSport e o Fiesta “RoCam”, que foram produtos sem similares no exterior (derivaram do Fiesta europeu da época e do Fusion europeu), por isso a palavra “Amazon”, algo exclusivo do Brasil. Já o Fiesta anterior, feito em SBC, era exatamente o mesmo da Europa e respondia pelo mesmo codenome (BE-91).

            • Edinaldo_Tapica

              Uma aula! Exatamente isso. Inclusive é errado chamar o Fiesta Amazon de Rocam, porque o Street também chegou a receber o Zetec Rocam. A única coisa diferente que só o Amazon recebeu foi o Supercharger

          • Edinaldo_Tapica

            Não, você está equivocado. Inclusive é errado chamar o Amazon de Rocam, porque o Fiesta “Gatinho” Street (sucessor do “tristonho” que usava motor Endura-E) também recebeu o motor Zetec Rocam. Tivemos todos eles aqui em casa

        • Edinaldo_Tapica

          Exatamente. Mesmo o Rocam sendo ruim pro amazon (pro Street ainda ia…) e mesmo com acelerador por cabo, só por ser mono, era mais econômico do que o Palio Attractive Flex com o FireEvo 1.0. Em dez anos a Fiat não conseguiu lançar um carro com melhor eficiência energética? (Fiesta 2002 e Palio 2012) Vejo com bons olhos esse Firefly, imagino que se fosse mono e com uma taxa de compressão otimizada pra gasolina iria fazer milagre, mas demorou muito, e é tudo flex

        • Edinaldo_Tapica

          Essas falhas da VW pra mim denotam que as atualizações de powertrain tem mais enfoque na redução de custo de produção (qualidade da liga, processos fabris, quantidade de material) do que de fato robustez, desempenho e principalmente economia de combustível. Desde o Pro-Alcool morreu o desenvolvimento de motores mais eficientes, porque não é do interesse da UNICA e as montadoras não fazem nada sem restrição ou exigência federal

      • Marcelo A.

        Esse Fiesta 2002 ainda é aquele modelo antigo dos anos 90? Você tem que levar em consideração que os carros dos anos 70/80/90 eram também mais leves que os carros que começaram a ser projetados no final dos anos 90 e início de 2000, isso é devido aos testes de impacto que começaram a ficar mais rígidos nessa época, então os carros pós-2000 são bem mais seguros (e mais pesados também) que os de 99 para trás, isso influencia bastante no consumo do carro.

        Outro fator, é que a gasolina atualmente está com 27% de álcool e naquela época era sei lá quanto (uns 10 a 15% ?), isso não é necessariamente negativo (o álcool melhora bastante a octanagem da gasolina), mas obviamente aumenta o consumo de combustível, pois faz o motor injetar mais.

        • Edinaldo_Tapica

          Não. O Amazon já é o baiano. O das lanternas elevadas

  • Filipo

    E olha que por lá o 1,0L tem injeção direta e rende mais! Imagina o que eles achariam desse mesmo motor, só que capado (com injeção indireta).

    • Bil

      A reclamação deles em nada tem a ver com desempenho, mas com vibração e barulho. Nos outros sites grandes tinha mais informações.

  • Janio O’ brien

    legal, pq aqui no BR não tem essa de rejeitou vende até carro pegando fogo, quem vai se preocupar com motor….

    • Cleidson

      Aqui se trouxessem o 4.1 de volta ia vender. Basta ser Chevrolet, Ford, VW e Fiat.

      • Janio O’ brien

        verdade e em especial a top das tops GM

      • Highlander

        Saudade do Omega!

        • leomix leo

          😍😍😍

      • Eduardo

        Eu compraria… Opala é sonho de consumo desde criança kkkk

    • Marcelo A.

      Aqui no BR isso só acontece se o motor for muito ruim e problemático, e mesmo assim o povo demora no mínimo uns 5 anos para começarem a rejeitar, é só lembrar do antigo AT 1.0 16V da VW que durou até 2004.

  • Hector Bonilla

    Me agrada mais a suavidade dos 4 cilindros. Pode parecer preconceito infundado, mas não tenho a mesma confiança na durabilidade dos tri-cilíndricos turbo, a impressão é que trabalham no limite. Daí vem alguém dizer que downsizing já foi muito trabalhada, que F-1 é motor 1.6 e rende 800 hp, tá mas e quanto km eles aguentam?

    • Lucas de Lucca

      Além de que esses 1.0T 3c não são essas maravilhas todas em relação a consumo. São ásperos, barulhentos, vibradores e bebem igual a um 1.4T 4c, além de andar bem menos.

      • Eduardo 1981

        Perfeito! É redução de custo, pura e simplesmente! Nunca será superior a um motor igual só que 4 cilindros.

        • Prosecutor

          Precisamente.
          É redução de custos.
          Alguns tentam nos enganar dizendo que é mais caro produzir um motorzinho turbinado, mas é mentira, principalmente quando se leva em conta a produção em escala.

          É só observar que antigamente se usava um motor pra cada carro, ex.:
          Chevrolet Onix 1.0 e 1.4
          Cobalt 1.4 e 1.8 8v
          Cruze 1.8 16v, depois 1.4T
          Tracker 1.8 16v depois 1.4T

          Ou seja, eles tinham que produzir vários motores diferentes para adequar os diferentes carros em linha.
          Hoje, diversamente, o motor 1.0 e o 1.2 (que são quase iguais entre si), e podem equipar de Onix a Tracker, inclusive Cruze se fossem lançar uma nova geração, variando apenas algumas peças de reforço.
          É um motor modular.
          O próximo passo é o motor elétrico, aí sim a economia em escala é enorme.

    • Thiago Martins Ferreira

      Motores de auto rendimento duram pouco, os da F1 no máximo 2500~3000 km….. Os motores da moto BMW HP4 Race duram apenas 5000km e por ai vai………

    • Rafael Alves Dos Santos

      Quanto a suavidade e vibração é inegável a superioridade dos 4 cilindros, mas em durabilidade não faz sentido, na europa os motores de 3 e 2 cilindros em automóveis já rodam a anos e sem nenhum problema relacionado a durabilidade. É como falar que uma moto monocilindrica tem durabilidade menor que uma bicilindrica por ter somente um pistão.

      • Highlander

        Mas não dá para comparar a Europa com Brasil, China, EUA… Europa cidades pequenas, rua idem…

        • Hector Bonilla

          Exato rodam menos por ano, o que acaba prolongando a vida útil em anos. Sem falar que eu não me importaria em ter durabilidade reduzida se pagasse o mesmo preço que eles pagam proporcionalmente ao que se ganha.

        • Rafael Alves Dos Santos

          Técnicamente, quanto menores os trajetos, mais travado, pior é para a durabilidade dos motores a combustão. Pode pegar qualquer manual de veículos e olhe o que se encaixa como uso severo. Novamente, não faz sentido o motor ser menos durável por ter menos cilindros.

    • ter 3,4,5cil n quer dizer nada em relação a durabilidade, outros fatores podem influenciar na durabilidade, independente de marca, menos isso.

      • Hector Bonilla

        Não questiono o fator 3 cilindros como determinante da durabilidade, apenas não gosto, mas sim tenho dúvidas quantos à pequena cilindrada turbinada.

        • Rafael Alves Dos Santos

          Um pequeno turbinado será como um grande turbinado, não faz diferença, ambos gerarão o máximo de potência permitida dentro de suas limitações sem comprometer a durabilidade. Para mim um dos grandes avanços dos motores menores turbinados e com poucos cilindros é o peso reduzido, menos massa pra deslocar, menos massa pra carregar gera mais eficiência. Não tem jeito, os motores pequenos e com menos cilindros vieram pra ficar (até os elétricos tomarem conta). Felizmente as coisas evoluem, se não estaríamos usando carburadores e platinados até hj.

  • El Cabron

    Daqui uns cinco ou sete anos veremos… A hora que o nego tiver que fazer uma manutenção ou troca da turbina, a opinião sobre o aspirado vai ser revista… Os motores novos são ótimos em condições ideais de pressao e temperatura, na vida real tenho minhas dúvidas.

    • E digo mais, a manutenção precisa ser como manda o fabricante. Um exemplo é o óleo do motor, usar um óleo mais barato e não recomendado faz um estrago bem maior ao longo do tempo em um Up Tsi do que outro carro com motor aspirado. Creio que no mercado de usados (seis anos ou mais de uso) carros com motor turbo vão ter uma menor aceitação.

      • RED883

        Eu já tive carro turbo 1.4TSI, comprado 0km. Usado eu não teria coragem de encarar, justamente porque são mais sensiveis à falta de manutenção.

    • Fanjos

      Motor turbo como conhecemos hoje já esta no mercado a 10 anos e não se houve muito relato de problemas.
      Eu não volto mais para motor aspirado

      • Rafael Prado Izabel

        Tu não conhece as oficinas!! É só ir perguntar quantos AUDI, VOLVO turbo estão lá com problemas, o preço não tem como comparar pois são absurdos mesmos. Mas turbo destrói o motor, isso é fato.

        • Marcelo A.

          Geralmente o que dá mais problemas é o sistema de injeção direta (bomba de alta e bicos), principalmente a galera que roda 100% no álcool sem misturar nem um pouco de gasolina… E também dos cupins de ferro que ficam andando com o motor em alta rotação ou da galera que fica alterando o mapeamento do carro para gerar mais potência.

          Quem dirige mais “normal” (sem exageros) e troca o óleo no tempo correto dificilmente vai ter problemas com a turbina ou com o motor antes dos 150.000 km, arrisco a dizer até antes dos 200.000km. As peças que podem abrir o bico nesse meio tempo são as do sistema de injeção, a bomba d’água e velas, cabos, bobinas, mas o motor em si, não!

    • Bandit

      Motor turbo até dura, mas na mão de quem cuida e dá manutenção correta, porém nem sempre isso é barato, aí que surgem as gambiarras, eu mesmo não teria coragem de pegar um carro turbo usado sem procedência.

    • Paulo Lustosa

      Motor turbodiesel está aí desde a década de 80 firme e forte

  • Eduardo 1981

    Ninguém me tira da cabeça de que o 3 cilindros é só para economizar.

    Vai a menos:
    * alumínio no bloco
    * 1 vela
    * 2 a 4 válvulas
    * 1 a 2 bico(s) injetor(es)
    * coletor de admissão menor
    * ausência de coletor de escape em alguns casos (motor 3 cilindros tem tempo morto, não necessita dessa peça)
    * menos usinagem no bloco (menos buracos nele)
    * molas mais baratas (motor pesa um pouquinho menos)
    * todo o sistema de escapamento e silenciador de motor mais baratos ( motor 3 cilindros é “menos barulho”) pois tem um cilindro a menos a explodir durante a queima. EX.: um motor a cilindros, a 1000 rpm, explode 4 mil vezes, já um 3 cilindros explode 3 mil vezes. É 25% “menos barulho”.

    * ainda devo ter esquecido de algo por aí…

    De mais caro apenas os Coxins, que precisam de borrachas bem mais grossas para atenuar a vibração.

    Põe esses coxins num motor 4 cilindros e vai ficar parecendo elétrico, tamanho a diminuição de vibrações.

    Nos termos atuais, eu gostaria mesmo é de motores 1.0T e 4 CILINDROS. Aposto que a resultante seria muito mais benéfica ao consumidor.

    • Rafael Alves Dos Santos

      Usando o seu raciocíno o consumidor tem muito mais vantagens com o motor três cilindros, pois é um cilindro a menos para dar problema, uma vela a menos para trocar, uma bobina a menos para dar defeito e por aí vai…

      • Eduardo 1981

        Sim, se isso se refletisse em valor de compra menor e de manutenção idem. Não é o que ocorre infelizmente. E, caso (num mundo ideal) tivéssemos um “sim” para essa questão ainda iria levar de lambuja uma vibração incômoda pra sempre. Tem a vantagem de ser mais econômico? De andar mais? Não, não tem. Tanto que estão a turbinar os motores 3 cilindros e a aumentar sua taxa de compressão. Faz isso num 4 cilindros veja se não renderá mais.

        Ainda pode-se citar que, em eventual falha de 1 cilindro, um motor 1.0 4 cilindros que tenha 3 a funcionar, fica com 75% disponível. Se arrasta, mas vai até o mecânico. Um amigo com um Fox 3 cilindros teve um problema em 1 deles, perdeu 33% de motor de um carro já naturalmente fraco. Mal chegou na oficina, sorte que não pegou subida pela frente. Perde-se muita potência daí. Ou seja, ainda é inferior, ao meu ver.

        • Cromo

          Caro Eduardo, comparando motores de mesma cilindrada, mesmo volume das câmaras de combustão, os motores com menos cilindros tem menos área total das câmaras de combustão, consequentemente menos área para trocas térmicas, o que o faz termicamente mais eficiente e poluir menos. Por estes motivos geométricos e térmicos, o 3 cilindros é mais econômico que o 4 cilindros. 2 cilindros seria ainda mais econômico. Tudo de bom.

          • Eduardo 1981

            Amigo Cromo, esse tua informação é de grande valia e indiscutível. Contudo, na prática, gastam a mesma coisa mesmo sendo um conjunto motriz mais leve. É o fato. E infelizmente o é. Teria que ter uma eficiência energética realmente considerável creio eu porque, a priori, esse melhoria é mínima, ainda mais se encararmos o fato da desvantagem da aspereza, e vibração e etc.

    • Prosecutor

      Além disso, existe a economia em escala.
      Pois hoje um bloquinho 3 cilindros vai desde Onix aspirado, passando pelos Onix turbo mais caros, até Tracker 1.0 3c turbo completa.
      E digo que se houvesse uma nova geração do Cruze, iria equipar o Cruze também (como a VW fez com o Golf).

      Antigamente teriam que desenvolver 3 motores diferentes, como de fato era: 1.0, 1.4 e 1.8.
      Lembrando que os maiores custos hoje são os custos de desenvolvimento. A manufatura fica em segundo plano.
      Então um projeto só que acaba sendo usado numa infinidade de carros (mediante meras adaptações de peças de reforço) é muito, muito mais barato.

    • Prosecutor

      A economia surge quando se pensa na produção em escala.
      Um projeto unificado de motor já prevendo várias potências com a mera alteração de peças de reforço e programação eletrônica.

      • Eduardo 1981

        Concordo 100%.Todavia temos que a economia é só para a montadora. Para o consumidor final sobra um produto tecnicamente inferior e de mesmo valor agregado ao conjunto final.

        • Prosecutor

          A BMW Série 3 E90 (vendida no Brasil a partir de 2006) tinha três motores diferentes:
          – 2.0 16v 4 cilindros de 136 cv ou 150 cv (318 e 320)
          – 2.5 6 cilindros de 218 cv (325)
          – 3.0 6 cilindos de 258 cv. (330)
          Depois veio a 335 com o motor 3.0 biturbo de 306 cv, que ainda não era downsizing, mas um ganho de performance sobre a 3.0 aspirada. Só que cobrando muito mais.
          Isso sem citar a M3, que tinha um V8 aspirado.
          _
          Na F30 (a partir de 2012) passou para 1.6T e 2.0T. Aqui ocorreu o downsizing.
          Ou seja, suprimiram 3 aspirados, de 4 e 6 cilindros (2.0, 2.5 e 3.0), em favor dos turbos 1.6 (acho que 136 cv) e 2.0 de 4 cilindros (184 e 245 cv).
          O consumidor não reclamou porque ganhava em potência e torque. Mas eu acho que no caso da 328 ele saiu perdendo.
          Mantiveram a 335 com o 3.0 6 cilindros, só que com turbo único. A M acabou abandonando o V8 old school pelo 6 em linha turbo. Ganho ou perda? Depende do ponto de vista.

          Eu acho que uma 325 com aquele antigo motor 2.5 6 cilindros aspirado seria muito interessante hoje em dia, com ganhos em potência e economia, sem ter que ser “rebaixada” para 4 cilindros turbo.
          E aí, você quer me convencer que isso é por conta das emissões? Pra mim também parece óbvio que é redução de custos.

    • Marcelo A.

      Na verdade é para atender as normais de emissão de gases que são cada vez mais rígidas, fazer esses motores pequenos com muita tecnologia embarcada custa muito mais caro do que fazer motores 4 cilindros aspirados e de cilindrada maior, mas os fabricantes têm que cumprir legislações ambientais e normas de emissões.

      Ou talvez até seja sim uma estratégia para reduzir custos, já que foi necessário aumentar os custos desenvolvendo motores menos poluentes, então eles têm que encontrar uma solução para atenuarem esse aumento.

      • Eduardo 1981

        Teu segundo parágrafo encontra maior sustentação hein. Olha a VW na Europa já trocando os excelentes 1.4 TSI pelos 1.5TSI, de mesma potência e bem mais econômicos.

        A questão fica que “downsizing tem limite”. Chega um momento em que conjunto motriz não pode ser tão pequeno para levar “X” massa. Porque ele sofre muito e acaba consumindo e poluindo mais que outro vetor.

        E aonde quero chegar com isso? De que o mínimo aceitável para um veículo tal qual temos hoje andar bem, seria um motor “mil” ou 3 cilindros. Exemplo: Ou 1.0 4 cilindros, ou 1.2, 1.3, 1.4 ou 1.5 3 cilindros. No atual cenários tem-se que reduziram ao máximo esse “coeficiente de segurança”. Cada vez mais motores mil e com só 3 cilindros, ou seja, o mínimo do mínimo. Tanto que estão a torto e a direita turbinado-os, afim de deixá-los menos anêmicos. Os famosos: 1.fraco, 1.manco e por aí vão os jocosos contudo verídicos apelidos.

        Antes que citem: sim, eu sei que dia a dia mais há restrição de nível de poluentes, e que isso invariavelmente acaba por “estrangular” os motores.

  • Murilo Soares de O. Filho

    Aqui enfiaram goela abaixo!

  • Alvarenga

    Sera que até Chines é mais exigente que brasileiro ????

    • Sino Weibo

      O mercado chinês é campeão mundial em todos os aspectos, tanto em veículos a combustão, quanto elétricos, quanto de luxo, quanto populares etc.. Todas as marcas estão ou querem estar na China. Além de que os chineses tem mais de 200 marcas próprias com N modelos, tem como não ser exigente com um mercado destes?

  • Prosecutor

    Todos os testes que vêm sendo feitos (ex.: Longa Duração da Quatro Rodas), bem como a própria experiência empírica dos usuários, vem demonstrando que não há nada de errado com um carro 3 cilindros. A durabilidade é normal.

    O que está em jogo é o refinamento do carro. Como vibra mais, precisa de um sistema de coxins mais eficiente, e aí entra o custo do carro e o segmento em que ele se situa. O Onix é moderno, mas é um carro com compromisso de preço baixo.

    Fora isso, claro que uma turbina (que esquenta muito e gira umas 300.000 RPM), além da dupla injeção (direta + indireta) tem peças mais sofisticadas e exige uma manutenção mais específica. A mesma lógica se aplica para os carros híbridos.

    A tecnologia vem ao encontro daqueles que trocam de carro anualmente, ou bienalmente, mas pode prejudicar aqueles que pensam em pegar um carro usado com 5 anos de uso ou mais – o que tende a impactar diretamente nos preços de revenda daqueles primeiros.
    A solução do impasse eles já estão tentando emplacar no mercado há um bom tempo: a locação de carros em vez da compra.

  • Fabio Marquez

    Pode ser também que descobriram que o motor não é tão bom quanto vendem por ai, é caro de manter e está dando problemas nas mãos dos chineses que já usam esses motores há mais tempo que nós.

    • Paulo Lustosa

      Não, os motores lá são mais confiáveis que os nossos, que inclusive usam injeção direta por lá, e na Europa já utilizam por um tempo e zero reclamação. Reclamam é da vibração mesmo.

  • Jose Pereira

    Quero ver quem vai ter coragem de comprar esses onix turbo de hj daqui uns anos no mercado de usados com um km mais alto

    • Paulo Lustosa

      Também quero ver quem vai pegar VW 1.0 TSI nos próximos anos se for o caso.

  • Léo Dalzochio

    Os chineses ainda fabricam o obsoleto mas confiável 2.4 da Mitsubishi (4G64) e o utilizam em inúmeras picapes e 4×4. E querem reclamar da “vibração” de um moderno tricilindro?

    • Eduardo 1981

      A minha queixa é que trocaram um motor melhor por um pior, ok? O cara sai de um Fox 4 cilindros e entra em um 3 cilindros, vê o carro andar o mesmo, gastar o mesmo e vibrar muito mais. Sendo mais barato de fabricar e custando o mesmo na “prateleira”.

      Tem como se conformar com isso? Para meus critérios, não tem fundamento.

      Ou custa menos, ou gasta menos, ou anda mais, ou tudo junto se possível. O que temos? Nenhuma variável superior, só a inferior. INFELIZMENTE para nós consumidores. TODOS NÓS, tô no barco junto.

  • Fábio Radicchi Belotto

    A VW não usa os motores 200 TSI lá?

  • Willie Cicci

    Isso me lembra quando a GM lançou o Cruze com Ecotec 1.8 aqui, mas revelou que nas pesquisas o publico preferia o 2.0 monzatec. OBS: O Novo Tracker continua sendo um rascunho do Buick Encore =/

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