Com BYD avançando e lucro na China em queda, a Volkswagen discute em Wolfsburg uma reestruturação que pode cortar até 100 mil empregos

A Volkswagen chega a um ponto em que reduzir despesas deixa de ser ajuste pontual e passa a definir o futuro da maior montadora europeia.

Oliver Blume, diretor-presidente da Volkswagen AG, tenta convencer o conselho de supervisão em Wolfsburg de que a reestruturação precisa ser muito mais profunda.

A reunião desta quinta-feira avalia um plano que pode eliminar até 100 mil postos e encerrar quatro unidades alemãs, segundo pessoas próximas às conversas.

As propostas estão entre as mudanças mais duras da história da Volkswagen no pós-guerra e colocam Blume diante de sindicatos e autoridades regionais.

A administração argumenta que a empresa precisa de uma revisão total, incluindo separação operacional da marca VW, para enfrentar rivais chineses liderados pela BYD Co.

“A indústria automotiva alemã está em modo de reestruturação”, disse Patrick Hummel, analista do UBS, em nota recente sobre o setor.

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Para Hummel, as empresas precisam intensificar esforços diante da queda de vendas na China e do avanço das montadoras chinesas no mercado europeu.

O risco também é pessoal para Blume, já que seu antecessor Herbert Diess saiu após disputas constantes com grupos internos sobre o ritmo das reformas.

Mesmo após concessões relevantes em cortes de postos em 2024, a Volkswagen ainda é vista como grande demais, cara demais e lenta demais.

O valor de mercado da empresa caiu para o menor nível em uma década, em €38,6 bilhões (R$ 227,5 bilhões).

Esse montante representa menos de um quinto da Toyota Motor Corp., rival global que antes disputava com a Volkswagen a liderança mundial em vendas.

A Toyota vendeu mais de 11 milhões de veículos no ano passado, contra 9 milhões registrados pela concorrente europeia.

A diferença de custos dentro da própria Europa também pesa, pois unidades em Portugal, Romênia e Espanha custam cerca de um terço das alemãs.

Analistas da Jefferies, liderados por Philippe Houchois, veem nesse contraste um espaço acima da média para redução de despesas.

Na leitura de Blume, os fatores de pressão são estruturais, não apenas cíclicos, com a concorrência chinesa crescendo tanto na China quanto na Europa.

A China segue como maior mercado individual da Volkswagen em volume, mas os ganhos locais desabaram em meio ao avanço de EVs e rivais domésticos.

Nos Estados Unidos, onde a marca nunca conseguiu grande força, executivos esperam que tarifas de importação de Donald Trump continuem independentemente de mudanças futuras na White House.

Estrategistas da Volkswagen acreditam que fabricantes como BYD e Chery Automobile Co. avançam na Europa mais do que os números gerais indicam.

O Reino Unido aparece como exemplo de entrada rápida por país, antes de uma expansão mais ampla para outros mercados europeus.

Internamente, a maioria dos altos executivos descreveu recentemente a situação da Volkswagen como ameaça existencial, segundo pessoas familiarizadas com uma pesquisa interna.

O desafio é ampliado pela estrutura de poder da empresa, com forte influência de representantes dos trabalhadores e do estado da Baixa Saxônia.

O acordo de 2024 com empregados impede cortes compulsórios e limita reduções a até 35 mil posições na marca VW alemã até 2030.

Após relatos sobre novas reduções e encerramento de plantas, o conselho de trabalhadores divulgou mensagem interna defendendo que o acordo não pode ser cancelado.

Esse modelo deu estabilidade por décadas, especialmente em cidades alemãs onde as unidades da Volkswagen funcionam como pilares econômicos locais.

“Governança da VW é a Germany Inc. em miniatura”, disse Oliver Falck, professor de economia da Universidade de Munique.

Blume também quer atacar duplicações, projetos paralelos e feudos internos por meio de um plano de oito pontos apresentado em reuniões internas.

Entre os alvos estão Zwickau, Emden, Hanover e Neckarsulm, além de menos sobreposição tecnológica e mais poder para gestores regionais.

Um ponto com maior chance de acordo rápido é reduzir a linha de cerca de 150 modelos e variantes para algo perto de 100.

Michael Leiters, diretor-presidente da Porsche AG, e Gernot Döllner, chefe da Audi, também trabalham em seus próprios planos de virada.

A saída provável envolve compromisso, com reduções voluntárias, menor investimento, menos camadas de gestão e mudanças produtivas antes de encerramentos imediatos.

Sindicatos já aceitaram cerca de 50 mil cortes no grupo, incluindo Audi, Porsche e Cariad, mas cobram melhorias em produtos, software e decisões.

Moritz Schularick, chefe do Kiel Institute for the World Economy, afirma ter dúvidas sobre a Volkswagen como aposta industrial independente no longo prazo.