Virar marca global no setor automotivo já não depende só de vender carros em volume, e a BYD passou a olhar para a Fórmula 1 como vitrine possível nessa disputa.
A montadora chinesa, que já consolidou presença robusta em seu mercado doméstico, avalia se aproximar da principal categoria do automobilismo para reforçar reconhecimento fora da China.
O interesse existe, mas transformar essa ambição em uma equipe própria exigiria um investimento gigantesco e um mergulho num ambiente técnico, político e esportivo altamente complexo.
Por isso, embora a ideia de se tornar a primeira operação chinesa da F1 tenha apelo simbólico evidente, o caminho mais realista pode começar pelo patrocínio.
Ian Moore, analista de pesquisa da Bernstein, resumiu o fascínio da indústria ao dizer que todos querem estar na Fórmula 1 porque ela é o maior veículo de marketing disponível para fabricantes.
Hoje, a categoria controlada pela Liberty Media já reúne nomes como Ferrari, Mercedes-Benz, Ford e Cadillac, marcas que participam com motores, carrocerias ou vínculos industriais relevantes.
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Mohammed Ben Sulayem, presidente da Federação Internacional de Automobilismo, e a própria Fórmula 1 veem com abertura a entrada de uma equipe chinesa, desde que ela traga ganhos esportivos e comerciais.
A BYD preferiu não comentar quais são exatamente seus objetivos dentro da categoria, mas seu perfil comercial daria sustentação a uma candidatura como 12ª equipe do grid.
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BYD na Fórmula 1: patrocínio vale mais que entrar como equipe, considerando custo e retorno global?
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A empresa é a maior fabricante de EVs do mundo em volume de vendas, a China abriga o Grande Prêmio de Xangai e a Fórmula 1 diz ter 221,1 milhões de fãs no país.
Além disso, a BYD quer produzir localmente, até 2028, todos os carros que vender na Europa, movimento que reforça sua necessidade de ampliar projeção internacional.
Mesmo com esse pano de fundo favorável, a entrada direta no grid esbarra em obstáculos de custo e execução que tornam a operação arriscada para quem ainda conhece pouco o paddock.
Felipe Munoz, analista independente responsável pela plataforma Car Industry Analysis, afirmou à Reuters que gastar tanto dinheiro num campo ainda pouco conhecido talvez não soe financeiramente sensato.
A infraestrutura necessária pesa bastante, porque fábrica, engenharia e túnel de vento consumiriam recursos enormes sem qualquer garantia de competitividade no curto prazo.
O exemplo citado é o complexo da Aston Martin em Silverstone, que inclui túnel de vento e teria custado entre £150 million (R$ 1 bilhão) e £200 million (R$ 1,4 bilhão).
Mesmo com essa estrutura, a equipe marcou apenas um ponto nesta temporada, lembrando como o investimento elevado não assegura resultado esportivo imediato.
Uma nova escuderia também provavelmente teria de pagar mais de $450 million (R$ 2,3 bilhões) em taxas antidiluição, como a Cadillac fez para entrar neste ano.
Esse desembolso existe porque a presença de mais equipes mexe na forma como a receita da categoria é distribuída entre os participantes atuais.
Comprar participação numa equipe pronta poderia parecer um atalho, mas essa alternativa também vem cercada de limitações e interesses conflitantes.
A Otro Capital, sócia minoritária da Alpine, busca vender sua fatia de 24%, porém a Renault não pretende abrir mão do controle da equipe e precisa aprovar qualquer negócio.
Christian Horner, ex-chefe da Red Bull, quer voltar ao esporte e já teria mantido algum contato com a BYD, embora a participação na Alpine talvez combine mais com seus planos.
Diante dessas barreiras, uma aproximação guiada por branding surge como a opção menos traumática e mais barata para a fabricante chinesa testar terreno.
Nick De Marco, advogado esportivo da Blackstone Chambers, disse à Reuters que entrar apenas como patrocinadora reduziria risco porque evitaria exigências regulatórias da FIA.
Nessa hipótese, a BYD poderia apoiar uma equipe de meio ou fim de pelotão por um custo menor do que o necessário para aparecer entre os protagonistas.
A referência mais pesada é a Oracle Red Bull Racing, onde a Oracle desembolsa $300 million (R$ 1,5 bilhão) ao longo de cinco anos pelo patrocínio principal.
Em outra escala, a empresa de software Atlassian mantém parceria de naming rights com a Williams, nove vezes campeã de construtores, num acordo entre $40 million (R$ 205 milhões) e $60 million (R$ 308 milhões) por ano.
Analistas da Bernstein estimam que o setor automotivo responde por apenas 1% do valor anual dos patrocínios da F1, contra 14% de tecnologia e 26% de luxo.
A própria Fórmula 1 não possui hoje um parceiro automotivo em nível de campeonato equivalente ao acordo de $100 million (R$ 514 milhões) por ano firmado com a LVMH.
Ainda assim, Moore observa que um patrocínio da BYD poderia gerar conflito com montadoras já presentes na categoria, justamente por ela também ser uma fabricante de veículos.
De Marco acrescenta que a via do patrocínio teria outra limitação importante, porque não permitiria à BYD demonstrar suas capacidades de engenharia e manufatura.
E é exatamente aí que mora o dilema central: entrar de forma barata ajuda a abrir portas, mas talvez não entregue a vitrine tecnológica que a empresa realmente deseja explorar.
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