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Downsizing no fim? Fabricantes voltarão a ter motores grandes por causa das emissões

volkswagen-golf-comfortline-10-tsi-impressões-NA-91 Downsizing no fim? Fabricantes voltarão a ter motores grandes por causa das emissões

Como já se sabe, os fabricantes de veículos esbarraram nas emissões de poluentes há muitos anos e a solução foi reduzir o tamanho dos motores e introduzir tecnologias para compensar as perdas em relação aos propulsores maiores.



Essa tendência é chamada de downsizing e foi amplamente adotada na Europa, onde a pressão ambiental era mais forte que nos EUA, Japão ou China. Bom, pelo menos aparentava ser assim tão rígida.

Esse “aparentava” não é por acaso. Quando os motores ficaram menores, tanto a gasolina quanto a diesel, os testes em laboratório eram satisfatórios e com isso as montadoras podiam cumprir as normas de emissão, cada vez mais rígidas.

fiat-500-twinair Downsizing no fim? Fabricantes voltarão a ter motores grandes por causa das emissões

Com o passar do tempo, os fabricantes começaram a reduzir ainda mais seus propulsores, chegando a reduções bem drásticas, tais como o TwinAir da Fiat, que tem somente dois cilindros, algo que nem mesmo os japoneses – com seus kei cars de três cilindros – ousaram realizar.

Blocos de três cilindros começaram a tomar conta das linhas de montagem de motores por toda a Europa e acabaram por influenciar outros mercados, inclusive os EUA. No entanto, foi o turbocompressor e a injeção direta de combustível que fizeram pequenos motores ganharem performance de engenhos maiores e economia fora do normal.

Com algumas exceções, entre elas a Mazda, os demais – inclusive outros japoneses – entraram de cabeça no downsizing. Hoje, não é estranho na Europa um Mondeo (Fusion) 1.0 ou mesmo um dos carros que mais adotaram motores grandes ao longo da vida, o Golf. Alguém lembra do 1.8 de 75 cv?

renault-16-dci-motor Downsizing no fim? Fabricantes voltarão a ter motores grandes por causa das emissões

Com diesel não foi diferente. Os grandes motores 1.9 e 2.0 foram sendo substituídos – mais no caso do primeiro – em vários fabricantes para unidades menores, geralmente 1.5 ou 1.6 litro. Mas ainda assim, o 2.0 resistiu por mais tempo e ainda pode ser encontrado com apenas 86 cv na gama da Multivan, por exemplo.

O downsizing em diesel chegou primeiro e tomou conta de várias marcas, especialmente as francesas. Hoje em dia, parecem ter chegado ao limite a partir de 1.5 litros, embora existam modelos com propulsores 1.3 e 1.4, especialmente o italiano Multijet. Abaixo disso, a VW introduziu o 1.2 TDI. Na Índia, embora fora do contexto europeu, motor 1.0 diesel é a nova onda.

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Mas onde está o problema?

Os fabricantes já sabiam há anos que os propulsores pequenos reduzem de fato as emissões, mas não todas. Com diesel, escancarado pelo Dieselgate, o NOx excessivo ficou evidente. Mesmo motores Euro 6 de Renault, Opel e Fiat estão acima do limite. Estas marcas usam motores compactos, especialmente a francesa e a italiana.

Quando submetidos a testes de laboratório, tudo ok. Mas em avaliações de emissão na estrada, o NOx dos motores Euro 6 dessas marcas é 15 vezes maior que o limite permitido. A tal janela térmica para proteção do motor em dias frios é mais usada em propulsores pequenos. Estes realmente cortaram o CO2, mas quando em uso, o NOx sobressai.

Com gasolina não é diferente em termos de emissão, mas é distinto em relação ao que é lançado na atmosfera. Os propulsores pequenos necessitam de mais energia parta poder entregar o que se pede. Então, quando submetidos a esforços extras, a temperatura aumenta muito e a injeção de combustível se eleva, resultando em altas emissões de hidrocarbonetos não queimados, partículas finas e monóxido de carbono.

renault-09-tce Downsizing no fim? Fabricantes voltarão a ter motores grandes por causa das emissões

Dessa forma, motores como o Renault 0.9 TCe – HB4t – deixam de atender a legislação. Então, se o diesel emite mais NOx e a gasolina aplica mais CO2 em condições de rodagem normais, então a saída para os fabricantes é voltar atrás.

As montadoras desconversam, mas nos bastidores, comenta-se que várias marcas já planejam elevar a cilindrada de seus motores, tanto a gasolina quanto a diesel nos próximos anos, isto porque o teste de rodagem deverá ser obrigatório em 2019. Até lá, todos os motores pequenos precisam se enquadrar nas avaliações da vida real.

Por conta disso, algumas fontes internas dos fabricantes europeus falam em acréscimo de 10% no volume dos motores. Na Renault, fala-se que o 1.6 dCi vai para quase 1.8 litro. Não se falou no 1.5 dCi, o mais popular. A Volkswagen deve encerrar o 1.2 TDI e o 1.4 TDI vai ser substituído pelo 1.6 TDI.

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Especialistas dizem que motores diesel abaixo de 1.5 serão inviáveis na Europa e que propulsores a gasolina com menos de 1.2 litro serão impraticáveis. A PSA, por exemplo, que vem adotando essa nova filosofia de testes “on-the-road”, limitou o tamanho em 1.2 litro.

Volkswagen e Ford – especialmente a segunda – abraçaram o 1.0 com força e poderão ter problemas mais adiante. Mas, quem mais terá de tirar dinheiro do bolso para se atualizar serão Renault, Fiat e Opel, não só com diesel, mas também com gasolina.

Análises preliminares apontam que o motor pequeno só terá vida própria se usado com um elétrico nos próximos anos. Será a única forma de manter eficiência energética e performance sem exceder os limites de emissão. No restante, motores maiores trabalham em regimes mais baixos de forma menos agressiva.

Não faz muito tempo que havia motores 2.0 TSI de 125 cv. A Ford ainda emplacava em 2015 um motor 1.6 a gasolina de 86 cv. Será que voltaremos a ver os grandes blocos em uso novamente? Bom, pelo que se fala na Europa, em parte sim. Mas não como antigamente.

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Não para todos

Apesar da reviravolta que está acontecendo de forma oculta na Europa, a tendência downsizing não irá morrer assim tão facilmente. Em mercados como Brasil, China, Índia e demais emergentes, os motores pequenos ainda terão vida longa, pois as regras são mais brandas, segundo especialistas.

Nos EUA, propulsores grandes são culturais e compensarão naturalmente esforços extras dos pequenos, comenta-se entre as empresas. No mundo, os motores pequenos são necessários para reduzir as emissões mais pesadas, já que a maioria dos carros usam motores aspirados e com tecnologia mais simples. Mas, isso não significa que estarão isentos do contrário. O Chevrolet Equinox 2018 surpreendentemente tem opção diesel com motor 1.6 de 136 cv, por exemplo.

Na Europa, os propulsores maiores deverão voltar, mas devidamente equipados com as tecnologias mais recentes. O turbo elétrico e o micro híbrido de 48V são soluções para que os grandes também fiquem dentro das regras. Paralelamente, no entanto, híbridos plug-in e elétricos continuam avançado…

[Fonte: Reuters]

  • Bruno_O

    Como sempre, nao tem almoco gratis nem milagre na mecanica.

    • Deadlock

      O que é pior, CO2 (efeito estufa) ou NOX (chuva ácida)? De qualquer maneira, estamos encrencados, porque nossos carros e caminhões poluem muito.

      • Airplane

        NOx e microparticulados são cancerígenos, segundo a OMS !

    • Vander Lei

      Talvez não tenha nada a ver com a matemática. Mas sim com mentira.

      A mentira que burocratas travestidos de socialistas preocupados com o meio-ambiente e o politicamente correto implantam, via canetaço, de que assim, por milagre, as ’emissões’ de poluentes devem cessar.

      Com isso se eliminam pequenos concorrentes que estão nascendo, e se mantém os atuais gigantes monopolistas.

      • Marcio Santos

        Independente disso tudo, estes turbo de baixa cilindrada andam mais e gastam menos do que seus equivalentes aspirados, então existe sim algo de bom nestes motores, talvez não sejam as emissões, mas são ótimos motores.

      • Paulo Reis

        “TRAVESTIDO DE SOCIALISTA”, tipo, socialismo é culpado, e não aquela vontade de fazer lucro a qualquer custo> Na propaganda diz: ” comprem nossos carros 1.0, eles são fortes e não poluem, vejam os testes de laboratório” Mas, quando estão na vida real, é outros 500 o real índice de poluição. Mas a culpa é dos socialistas que mentiram para poderem lucrar a vontade, capitalismo é vítima, tadinho.

        • Ernesto

          Veja bem, quem implanta as leis de emissões não são os presidentes das montadoras e sim burocratas, pessoas do governo (ou governos). Então, faz sentido o que ele escreveu. Por acaso quem dá o canetaço ao criar as normas de emissões está pensando no lucro? Rsrsrs. Acho que faltou você interpretar o que ele escreveu.

          • Paulo Reis

            Então queimem aquele que fazem lei para um mundo melhor! Da forma como falow e como vc defende, esse papo de leis para pessoas viverem melhor em sociedade, essa uotpia de sustentabilidade, é coisa de SOCIALISTA. Tudo da lucro, meu filho, inclusive o fim do mundo – o apocalipse – da lucro. Acho q vc não entendeu nada ainda, politizado de facebook!

            • Ernesto

              KKKKKKKKKK!!!!

    • Ítalo Carvalho

      Verdade, e os Japas estavam certos em não aderirem ao downsizing em massa, nada como os “6 canecos” em durabilidade, ronco e emissão de poluentes, motores turbo não mostram diferença expressiva em consumo, fora a durabilidade, emissão e custo de reparo.

      • Bruno_O

        Eh… turbo eh economico se vc tiver pe de pluma, se pisar gasta e gasta bem. Durabilidade eh ainda bem inferior aos aspirados, pode checar foruns gringos e vai confirmar.

        • Ítalo Carvalho

          Isso aí.

  • Gabriel Reis

    2.0 tsi com 125cv? quando?

    • FearWRX

      Volkswagen, nos anos 2000. Era aspirado.

      • Osni Duarte

        TSi aspirado?

        • FearWRX
          • Gustavo73

            Isso é um ap-2000, Tsi era o nome da versão e não do motor. Tive um Gol TSi 2000 1997. E não tinha 125cv.

            • Na Moral!

              110 cv, mesmo motor do Santana 2000, tive um GLS.

              • Gustavo73

                Teve algumas variações de potência dependendo do modelo e tal. Mas é por aí tive um Gol Tsi em 97.

            • Holandês Louco

              O motor do Gol GTi tinha 125 cv brutos/110 cv líquidos.

        • Rodrigo Pasini

          Gol TSI bola.

          • Gustavo73

            Motor Ap.

        • Pedro Neto

          hehehhe acho que esse TSi 2.0 com 125cv nunca existiu, ele “nasceu” no Passat no começo dos anos 2000 ( pra ser mais exato, em 2004 e na sequencia como TFSi nos Audis), com 200cv e tinha uma versão 2.0 aspirado mas também com injeção direta de 150cv

          • Felipe

            O aspirado era o FSI

        • DiMais

          T-Jet sem turbo, tem também! haha

        • Fernando Spagnol

          Sempre foi aspirado. Depois passaram a usar em turbos.

      • Gustavo73

        TSi é turbinado todos. Nos anos 2000 havia os FSI sem turbo mas o 2.0 tinha 150cv.

        • FearWRX

          Esse TSI não era…

          • Gustavo73

            Meu caro eu tive esse”TSi” e a sigla não se referia ao motor e sim a versão. Era um Ap-2000, era uma versão esportiva abaixo do Gol GTI 16v. Na verdade era um GTI empobrecido em equipamentos(mais barato) mas com um bom powertrain para a época.
            Em tempo TSi significa Turbocharged Stratified Injection, logo TSi(motor) sem turbo não é Tsi e sim FSI Fuel Stratified Injection.

            • FearWRX

              Disso tudo eu já sabia, colega. Desde o começo estava falando que este não tinha turbo, era um AP com nome diferente só.

              • Gustavo73

                Novamente não há nome diferente nenhum para p AP-2000. TSi não faz referência ao motor e sim a versão do carro, Gol ou Saveiro(1995-1998 com motores1.8 e 2.0). Nesse caso TSi significaava TSi = Turismo Sport Injection. Abaixo do GTI Grand Turismo Injection algo como havia sido o GTS no passado.

                • FearWRX

                  Então… foi o que eu estava querendo dizer desde o começo, mas pelo jeito nenhum aqui entendeu. Confesso que apenas não sabia o que significava o nome TSi dessa época, mas que ele não era turbo e que não tem nada a ver com os FSI eu já sabia, mas fazer o que… Obrigado pela aula.

  • Douglas

    Alguém lembra se nos anos 80 se tinha problema de poluição do ar nas grandes cidades? Não vivi essa época e tenho curiosidade.

    • Fanjos

      Os carros poluiam muito mais, mas tinha infinitamente menos carros, principalmente aqui no HuE

      • Douglas

        Mas no centro de São Paulo, por exemplo, não tinha muito carro não?

        • CharlesAle

          Havia muitos carros na região central de São Paulo..Pois a cidade se modernizou a passos largos..Mas eu me lembro que o foco das discussões era o trânsito, e nem tanto a poluição.. Veja que as marginais, minhocão e outras grandes obras viárias já tem mais de 30 anos!!

          • Rodrigo

            Bota 30 anos nisso! Se não me engano as marginais foram criadas na década de 1940 e o minhocão (Elevado Costa e Silva) na década de 1960.
            30 anos tem obras como Av. Aguas Espraiadas (atual Roberto Marinho), Escola Politécnica, Av. Nova Cantareira, Complexo de Túneis da Juscelino Kubitscheck, etc. obras estas, aliás, que foram idealizadas e/ou construídas pelo Maluf (rouba mas faz).

    • FPC

      Eu vivi, não tinha tanto porque a frota era bem menor, moro em Uberlândia, e aqui na década de 80 pelo menos tinha muito menos carros e principalmente motos na rua.

      • th!nk.t4nk

        O contrário. O ar era muito mais poluído nos anos 80-90 do que hoje, mesmo com menos veículos nas ruas. É uma poluiçao que você nem sempre vê, a nao ser que esteja em estado crítico. Ninguém acredita, mas busque os dados que vai se surpreender.

    • Jackson A

      Digamos que havia 10 mil carros por metrópole.
      Cada carro tinha nível 20 de poluição..

      Hoje cada metrópole tem 1000 mil carros.
      Cada carro tem nível 4 de poluição…

      Algo tipo isso, questão de proporção, hoje existem carros demais, antes era infinitamente menos.

      • th!nk.t4nk

        Caminhoes poluem centenas de vezes mais que carros. Vocês estao focando na coisa errada na análise. Exemplo, a maioria das grandes cidades tinham qualidade do ar PIOR nos anos 80-90 do que hoje, mesmo com a diferença no número de veículos. Some nessa equaçao a inexistência dos rodoanéis naquela época. Esqueçam número bruto de carros nas ruas, é bem mais complexo que isso.

    • PrGirafales

      o Numero de carros nos anos 80 nao eram 10% dos numeros de hj

      • DougSampaNA

        Sem contar as motos e a grande maioria de cachorro loucos que existem nesta cidade (SP), normalmente as motos estão desreguladas e fedem demais quando param do lado do seu carro e vc estiver com vidro aberto ou ventilação externa aberta.. Dirigir em Sp não é para amadores, pois a cidade está entupida de carros e as motos nas grandes avenidas tem comportamento de hordas de animais desembestados que vem em cima de vc a toda, ao minimo descuido ou vc é abalrroado por eles ou vc pega um sem nem ver de onde veio.. Quando ou se eu puder vou embora de SP. Isto aqui já virou ponto sem retorno, só vai piorar.

        • Louis

          Nasci em SP, e nunca mais volto. Agora moro no interior, cidade de 80 mil habitantes, e já estou achando muito movimentada, tem muito trânsito nos horários de pico….

    • Filipe Augustus

      Eu tbm não, nasci em 87 e comecei entender de carro na década de 90, mas acredito que por não ter a quantidade de carro que tem hoje, e muitos volkswagen refrigerados a ar, além de motores pequenos, 1.6, salvo alguns V8 e 6cl, não acredito que o ar fosse tão contaminado quanto é hoje!

      • Osni Duarte

        O ar era bem mais poluído que hoje, mesmo com muito menos carros circulando. Era normal sentir cheiro de gasolina ou álcool que saia dos escapamentos. Motores diesel soltavam verdadeiras nuvens de fumaça. Haviam as motos 2 tempos que usavam óleo misturado na gasolina, que quando passavam também levantavam nuvens! A partir dos anos 90 chegaram os catalisadores nos carros novos, ainda carburados, mas que já diminuíram bastante as emissões. Até o fim da década, todos os carros novos saíam de fábrica com injeção eletrônica, que ao mesmo tempo diminuiu consumo e emissões.

        • DougSampaNA

          Verdade, era uma fedentina.. Lembro disso.. Puff

        • Gustavo73

          Andar em um túnel era uma agonia em trânsito lento.

        • Rodrigo

          Verdade, inclusive nos anos 80 São Paulo era a 2a ou 3a cidade mais poluída do mundo, mais culpa das indústrias do que dos carros.
          Acho que só perdia para a Cidade do México e Cubatão.
          Em Cubatão a coisa chegou a tal ponto que boa parte da população sofria as consequências da poluição, seja por câncer, problemas respiratórios até bebês anencéfalos.

        • th!nk.t4nk

          Quem acha que hoje o ar das cidades brasileiras é melhor do que nos anos 80-90, nao tem ideia alguma da realidade. Mesmo com muito mais carros rodando, melhorou MUITO. É uma diferença imensa, e nao é só em SP nao, é em TODAS as grandes metrópoles.

    • T1000

      no eixo campinas/jundiai/sorocaba que conheço, o ar era infinitamente mais limpo que hoje. Tinha muito menos carros. O que pegava eram as queimadas de cana no periodo da colheita. De uns 18 anos pra cá que a poluição se tornou acentuada, a ponto de prejudicar a visibilidade como se fosse uma neblina, na época do outono, que costumeiramente é muito seco. E isso porque hoje em dia, quase nao se tem mais queimada de cana.
      Lembro antes que tínhamos céu azul mesmo no fim da tarde, todos os dias. Até pouco antes da crise em 2014, amanhecia meio cinza, durante o dia até ficava um pouco azul, mas chegava no fim da tarde… tudo cinza e tinha dia que vc nao conseguia distinguir o horizonte do céu.
      Penso que a crise ajudou a limpar um pouco o ar.
      Mas é notória a diferença de hoje com os anos 90 e mais ainda com os anos 80!

      • th!nk.t4nk

        Cara isso é pelo crescimento das cidades no eixo SP-Campinas. É um exemplo bem ruim, porque é algo bem localizado. Pegue os dados de qualidade do ar das grandes cidades brasileiras nos anos 80-90 e compare com hoje. Melhorou absurdamente, por incrível que pareça. Lembre-se de que poluiçao nao é apenas o que você vê no horizonte. Fumaça é uma coisa, mas SO2 você simplesmente nao vê e é muito mais crítico.

    • CharlesAle

      Sim, nnos anos 80 se questionava muito a questão da poluição atmosférica, mas o grande vilão da época eram as fábricas, e nem tanto os carros, visto que a frota era bem menor que hoje em dia..

      • th!nk.t4nk

        Um unico caminhao dos anos 80 equivale a dezenas de caminhoes de hoje (ou milhares de carros!). A quantidade bruta de veículos nesse caso nao é o fator determinante neste caso, apesar do senso comum levar a pensar o contrário.

    • Daniel

      Só pra ter uma idéia, em 1996 o rodízio por placa foi criado em São Paulo devido a alta concentração de poluentes no inverno. (foi o maior tiro no pé, mas, isso é outra história)

    • Gran RS 78

      Tinha menos, pois nos anos 80 além de ter menos carros, caminhões e praticamente nenhuma moto, a maioria dos carros eram à alcool, combustivel bem menos poluente que a gasolina e diesel.

      • Gustavo73

        O álcool não é menos poluente ele só produz poluentes diferentes.

        • Gran RS 78

          Não Gustavo, o etanol polui menos que a gasolina e o diesel, mas sim ele tbm polui.

          • Gustavo73

            Ele polui “diferente”. Não produz muito (gases nocivos) do que esses dois mas produz uma variedade diferente de gases. Não tem os particulados mais visíveis. E certamente plantar cana não zera a conta.

            • th!nk.t4nk

              Fora que no centro das grandes cidades a queima do etanol gera O3, que é nao somente cancerígeno, mas leva a desenvolver um monte de doenças respiratórias e causa envelhecimento precoce. Ah e detalhe: é totalmente invisível e inodoro. As pessoas nem imaginam que de fato ocorre na queima do etanol. A fama de combustível limpo é forçadíssima.

              • Gustavo73

                Venderam essa de combustível limpo. Primeiro a estória de que durante o crescimento a cana anularia as emissões de gases, segundo que por não gerar a fumaça fos derivados de petróleo a queima seria limpa. Nada mais falso.

    • Lorenzo Frigerio

      Sim, tinha, os carros emitiam mais poluentes porque eram carburados, e a indústria também emitia muito. Hoje a indústria mais pesada saiu de SP.
      A vantagem dos anos 80 e antes era que o trânsito não era “direto”, como agora. À noite e nos fins de semana a cidade dava uma descansada, e muitos bairros eram bem vazios – a Vila Olímpia, por exemplo, só tinha uns galpões industriais. Hoje, em qualquer lugar que você esteja, tem prédios e carros. São Paulo acabou.

    • zekinha71

      São Paulo era poluição pura, tinha dias que no centro praticamente dava pra pegar o ar.
      Uma vez a poluição ficou tão alta que proibiram a circulação na região central, só onibus e taxis puderam circular.
      A coisa só melhorou quando colocaram catalizadores nos carros e passou a ser lei a gasolina ter no mínimo 20% de etanol, sem isso não ia ter caído a poluição, essa lei era pra SP depois foi ampliada pro resto do país por outros motivos.
      Era sair na rua e sentir cheiro de gasolina, diesel, e outros odores nojentos, pra ter ideia como era, é só ver hj uma imagem de qualquer cidade chinesa com aquele céu cinza nublado o dia inteiro, SP foi assim.

  • Ailton Junior

    E o Brasil só dormindo enquanto o mundo dá voltas

    • Thales Sobral

      Tô achando que a gente tá é certo. Deixa o pessoal se decidir no que é bom depois a gente aplica. hahaha
      Qualquer coisa a gente volta a andar de carroça até a poeira baixar.

    • O Brasil está atrelado ao carro a álcool e à tecnologia flex, que é desenvolvida no Brasil. Largar isso seria abrir mão do resto de indústria automobilística para o mercado estrangeiro (e isso faz muita diferença para o governo).

      Particularmente, não sei como não criaram o híbrido álcool-elétrico ainda. Sério.

  • Fanjos

    Bora voltar os V12!!
    Destruía geral com essas cartas no Super Trunfo

  • André Vargas

    Meu pai tem uma Elba 1.6, 88cv, 14 Kgfm de torque, carburador, mistura gorda pra caramba, cheiro de gasolina no escapamento, faz 17 km/l na estrada, com 4 pessoas e malas, afinal, o que não falta é espaço interno, obvio, ela deve poluir como uma avião, mas faz média melhor que qualquer 1.0 aspirado, com 40% mais de torque, isso que eu não entendo.

    • Douglas

      Ainda acho que carro flex gasta mais, pode ser uns dos motivos.

      • Rodrigo Pasini

        Não tem justificativa tamanha diferença por ser mono ou flex.

        • Matthew

          Faz tempo que eu não pego um carro que faça 17 km/l

    • Wellington Myph13

      Uma coisa que ninguém lembra de ver em carros antigos é o peso…
      Sabe quanto pesa uma Elba CSL 1.6 1991? 990kg…
      Pesa menos que o novo Palio…
      Os 14kgfm de Torque nesse peso fazem boas médias, não tem segredo…
      Hoje os carros tem MUITO mais reforços na estrutura, são 200% mais seguros.
      A Elba é bateu morreu, puro e simples…
      O up! faz 20km/l na estrada e pesa 920kg, e anda mais que a Elba. Não tem o espaço de uma, mas definitivamente é mais seguro que ela…

      • FPC

        Opa, já fiz até 23,5 km/l, segundo o CB, em um trecho de 37 kms, voltando do serviço para minha casa, desses 32 rodovia, andando entre 80 e 90, mas acredito que na realidade fez 22. Na média geral chego a rodar 900 kms com um tanque de gasolina, o que dá 18km/l, 90% estrada e ar ligado boa parte do tempo.

        • Brenno

          Isso no Up TSI? Andando na casca eu faço 15~16 km/l no Fiesta Zetec 99, na estrada… E na cidade, qual a média do seu Up? Abraço!

          • FPC

            Olá Brenno, o meu up! é o mpi, eu nunca rodei um tanque inteiro dentro da cidade, apenas 1 dia só no máximo, pois eu trabalho em outra cidade, distante 30 kms da minha, mas na cidade eu já fiz medias na gasolina de 11 até 16 km/l, você sabe que tudo depende do trecho percorrido, do pé, do trânsito, ar ligado ou não, peso extra, etc.., quando eu tinha um Fox Prime eu ainda rodava só na cidade, fazia média de 10 km/l medidos na bomba, com o up! eu acredito que faça uns 13, no etanol acredito que dá pra fazer 9, isso em condições reais, no etanol, já fiz trechos na cidade de 8 a 13.

            Atualmente meu percurso é 90% rodovia, eu ando no máximo a 100 por hora, rodo com etanol até 650 kms com um tanque e na gasolina 900

            • Douglas Carniato

              Olá PFC, será que andando a 90km/h em rodovias, conseguiria médias de quantos Km/L com gasolina?
              Estou a procura de um carro que tenha pelo menos a mesma economia do meu Celta.
              Celta 1.0 VHCE faz 17km/l num percurso de 80% estrada e 20% cidade, numa velocidade constante de 90km/h.
              Percorro 60km por dia e com 30 litros de gasolina faço tranquilamente os 550 km.
              Gostaria de estrar trocando por um carro mais “completo” visto que o meu é peladao.

              mas como eu ando uns 60km por dia, o carro deve ser economico.
              O que me diz do Up? MPI ou TSI?

              • FPC

                Já tive um Celta VHCE 2 Portas básico, posso te afirmar que o up! é muito superior a ele em tudo, o máximo que fiz na rodovia no Celta foi 17,5 na Gasolina, mas foi com muito custo, andando a no máximo 90 por hora, no up nessa velocidade faço 22 fácil, com ar ligado da pra fazer 19.

              • Olá Douglas, convivi muito tempo com um corsa, (mpfi), fazia uns 16km/l na estrada, e agora tenho vivido com um up! (mpi) e com um onix (1.0 LT) e posso te afirmar que o up! é mais econômico, com ele chego a fazer 22 a 23, no Onix faz uns 17-18. Eu prestaria atenção no Ka, caso você precise de mais espaço, porque as médias dele comigo eram boas (20 – 21). Detalhe todos eles são/eram de locadoras. Espero que ajude!

      • Daniel

        Além de mais leves, antes não era comum AC, DH e o tanto de coisa elétrica (forçando o alternador). Inclua na conta pneus mais estreitos e trânsito mais livre.

  • Rodrigo Alves Buriti

    Essa do NOx li ano passado, por esse motivo algumas japonesas ainda não entraram tão forte no downsizing e estudam o uso do ciclo atkinson. Deve ser uma boa saída.

    • Gustavo73

      O Ciclo Atkinson tem uma redução de potência. E são usados em carros híbridos.

      • Eduardo Frazão

        Ou em motores de ciclo variável, pra melhorar o torque em baixas rotações.

  • Fabio Marquez

    Começamos a entender o porque do aumento de tamanho do 1.4 TSi para 1.5…

    • Paulo Lopes Jr

      Pensei a mesma coisa

    • Gustavo73

      Não acho que seja o caso. Existe uma mudança nesse novo TSi, ele vai adotar o ciclo Miller ao invés do Otto.

  • cepereira2006

    Europa, sempre na frente. Se o mundo todo fosse como a Europa, respiraríamos melhor, comeríamos melhor e seríamos muito mais civilizados.

    • CharlesAle

      E guerrearíamos mais também..

    • G.Alonso

      Viveríamos com medo de ataques terroristas.

      • Victor Hugo

        Mas nós temos. Ou você acha muito difetente um cara matar por religião e outro matar pelo seu celular?

        • G.Alonso

          São questões diferentes e por motivos que são muito diferentes. Um mata por religião por acreditar naquilo e o outro mata por celular por não ter condição, por não ter sido educado de forma a conseguir um emprego, por falta de segurança, por falta de infraestrutura, e por falta de vergonha por parte dos pais, e do país que rouba nosso suado dinheiro e não investe e nem busca melhoria para essas pessoas. O terrorismo não se combate com tanta facilidade quanto a violência.

          • Victor Hugo

            Cara, não vou dizer que você disse algo errado. Mas o meu comentário falar sobre o resultado e não do meio. Ou seja, questões diferentes, mas que ambas aterrorizam a população inocente e trabalhadora. Até porque, existem pessoas do Islã que não matam pela religião, como também existe pessoas pobres que não matam por não terem celular. Sobre os pais que ensinam, ou deixam de ensinar, isso acontece dos dois lados. Ou uma criança já nasce jihadista?

    • Airplane

      Eles inventaram o automóvel e os motores ciclo Otto e Diesel.
      Em termos automobilísticos estarão sempre à nossa frente.
      Basta citar o quarteto alemão: Audi, BMW, Mercedes Benz e Porsche.

      • thi

        falar em alemanha e nao falar de volkswagen nao tem sentido amigo

        • Airplane

          A Audi pertence à VW !

          • Holandês Louco

            Porsche AG também pertence ao VW Group.

  • Bruno Costa

    Here we go again… Faz sentido de qualquer forma. Um motor pequeno gasta menos, mas força mais, o que faz a queima ser incompleta e acaba poluindo mais com gases venenosos mesmo que emitindo menos CO². Nunca tinha pensado por esse lado. Talvez não seja tão absurdo meu sonho de ver um Passat 3.0 V6 TSI assim hahaha

    • Victor Hugo

      É só colocar uma vela no escape.

    • Gustavo73

      Se a queima fosse incompleta ele consumo mais.

    • PEDAORM

      Sou fã dessa versão, mas se for no Brasil acredito que você se refere ao ao CC 3.6 V6 de 300cv, é um motor aspirado.

  • Junior_Gyn

    Ahhh, agora entendi pq a FCA insiste no 1.8 eTorq por aqui. Pois um motor turbo de litragem menor não seria aceito no Programa Brasileiro de Emissão Veicular, pois a emissão de CO2 de motores abaixo de 1.5T seria danoso ao meio ambiente. Então a VW deve voltar a produzir o 2.0 APzaum e Chev o 2.0 Monzatech. A Fiat sabendo disso se antecipou e produziu o Firefly 6V e 8V, é a marca líder em tecnologia, sempre a frente das concorrentes.

  • Adriano Lius II

    Vai ser o mesmo esquema dos extintores, mas agora com motores, kkkkkk. Nego inventa coisa que voa ate o espaço, que fica lá nos quintos, e não fazem um motor que não polua nada, vai ter q aumentar? Não entendo essa humanidade.

    • José Eduardo Borba

      Rapaz para não poluir nada teria que se usar um combustível de que esteja inserido num ciclo renovável. Temos o etanol que para se produzir, tem que plantar. O que pegou foi o governo federal do PT, muito visionário, investir rios de dinheiro no pré sal em detrimento do biocombustível. Exatamente o avesso do pró- álcool.

      • Gustavo73

        Isso não existe. Queimou poluiu.

        • José Eduardo Borba

          Sim e depois a cana reabsorve! Já no caso do petroleo o balanço é sempre positivo.

          • Gustavo73

            Primeiro que poluição não é só monóxido de carbono, muitos subprodutos são nocivos as plantas. Segundo que a produção do álcool e seu consumo não fecha a conta com o que a área plantada absorve. Logo não é zero e ainda tem grande efeito sofre a chamchuva ácida.

            • José Eduardo Borba

              É mesmo? Chuva acida devido a queima de etanol? Qual a substancia nociva que é liberada na queima? CO, CO2 e NOx? E sobre qual fonte você diz que o absorvido é menor do que o liberado? É exatamente o contrario, a cana absorve mais do que é produzido com sua queima!

              • Gustavo73

                “O outro lado da moeda
                Apesar de todas as vantagens apresentadas por essa potencial fonte de energia alternativa, alguns cientistas não se deram por satisfeitos e começaram a investigar os efeitos da utilização dos biocombustíveis.
                Infelizmente, os resultados dessas pesquisas mostram que as emissões dos biocombustíveis – em particular o etanol – podem causar prejuízos ainda maiores do que os causados pelas emissões da gasolina. Um desses estudos examina os danos causados pelo uso do etanol para a saúde humana.
                O dr. Mark Z. Jacobson, da Universidade de Stanford, conduziu um estudo com técnicas de modelagem matemática para simular a qualidade do ar no ano de 2020, supondo que os veículos movidos a etanol serão largamente utilizados nos EUA. Em sua simulação, ele comparou dois cenários: um no qual os veículos eram movidos a gasolina e outro no qual os veículos eram movidos com uma mistura de 85% de etanol e 15% de gasolina.
                Os resultados das simulações mostraram que os veículos movidos a etanol reduzem os níveis de dois cancerígenos, o benzeno e o butadieno, mas aumentam os níveis de outros dois cancerígenos, o formaldeído e o acetaldeído. Como resultado, o número de casos de câncer ocasionados pelas emissões dos veículos movidos a etanol seria mais ou menos similar ao número de casos de câncer provocados por emissões de veículos movidos a gasolina.
                Aumento do ozônio
                Os estudos do dr. Jacobson também mostraram que, em algumas partes dos EUA, os veículos movidos a etanol provocariam um aumento significativo de ozônio. A inalação do ozônio causa diminuição da capacidade pulmonar e inflamação dos tecidos pulmonares, piora a asma e prejudica o sistema imunológico. Nas simulações do dr. Jacobson, os veículos movidos a etanol causaram 4% a mais de mortes relacionadas ao ozônio do que os veículos movidos a gasolina.
                Esses resultados são assustadores, já que mais de 2,5 milhões de veículos circulam pelo Brasil movidos a etanol. Os resultados são particularmente temerosos para os habitantes da Região Metropolitana de São Paulo, que, de acordo com relatórios da CETESB (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, ligada à Secretaria do Meio Ambiente do governo do Estado de São Paulo), teve um aumento significativo na concentração de ozônio a partir de 1990.”

                • Matthew

                  Sei não hein, cara. Só a gasolina que é padrão nos EUA é viável e confiável? Os caras já detonaram o Diesel, segundo essa matéria que você postou o etanol não presta… devemos todos agora andar de V8 americano com duas válvulas por cilindro e no mínimo uns 5 litros de deslocamento volumétrico que aí sim não teremos problemas de emissões? No limite até o motor elétrico vai aumentar as emissões, embora ele mesmo não emita. Mas se for considerar a fonte de energia que será utilizada para abastecer toda a uma frota de veículos elétricos, no balanço geral é capaz de ser até pior que o motor a combustão, sobretudo se a usina for termoelétrica. Não existe almoço grátis. Pra mim essa pesquisa tá cheirando a protecionismo americano, que sempre desqualifica a concorrência externa.

                  • Gustavo73

                    Não existe nada que não tenha desvantagens. Isso é um sonho. Tendência em estudos existem para todos os lados. Lembrando que o problema americano não é com o diesel em si, mas sim no caso do Dieselgate em relação ao desempenho e poluição dos TDi. Não é raro uma comparecer maravilhosa em escala experimental, mas não ser essa maravilha em escala normal. A questão aqui é mostrar que não existe essa de combustível limpo. Se à queima e tem subproduto teremos problemas, diferentes mas teremos. Os carros elétricos também terão, seja na produção da energia, e olha que as hidroelétricas já não são aquela maravilha, por mais que a produção em si não gere poluição a grande área alagada que é seu tanque de combustível gera. Seja no momento fo alagamento a aérea ou na decomposição do material orgânico que fica submerso. Energia eólica ou solar em grande escala também causa seus problemas. O problema parece ser sempre esse a escala. Além de ter a capacidade de atender a demanda o tempo todo com segurança. Eu vejo hoje que a solução é usar várias fontes, em a escala menor mais próximo do local de consumo. Mas sempre surgirão problemas que não foram aventados . Cada passo reoresenta um novo desafio. E não se iluos EUA são um grande produtor de álcool derivado de milho e outras fontes diferentes da cana. E o Brasil inclusive já importou e.importa de lá. https://uploads.disquscdn.com/images/1c624f04a444ab293b72be364940e873142dacffba0f9769a8f32ec9c8299a48.png

                    • FrankTesl

                      Microgeração distribuída permite gerar energia no quintal de casa

                  • FrankTesl

                    Microgeração distribuída, produza sua eletricidade em casa. Não dá para plantar cana e destilar etanol, nem extrair petróleo e refinar gasolina no seu quintal.

                • José Eduardo Borba

                  Uma pesquisa interessante, mas é tão relevante quanto as outras que mostram as vantagens do etanol. É preciso que ela seja aceita pela comunidade acadêmica.

      • Marcos Souza

        Um dos problemas da cana é o espaço necessário para ser plantada. Hj até que não dá uma diferença muito grande, mas a população mundial vem aumentando e logo o que vai ficar escasso é alimento. E aí que entra o espaço para cultivo da cana que pode ser utilizado para plantar alimentos.
        Sei que parece uma coisa muito distante, mas notem que a população cresce muito rápido e um frio muito forte ou até uma falta de chuvas faz com que o preço de alimentos subam pela sua escassez. Estamos vendo o que aconteceu com o tomate a dois anos atrás e esse ano com o feijão, o leite…

    • Na verdade a questão é bem simples. Os fabricantes diminuíram o tamanho dos motores porque em testes de laboratório (que é o teste que a lei atual exige ) o motor poluia menos. Esse mesmo motor em uso cotidiano poluia mais (óbvio que os fabricantes sabiam disso). Aí o governo começou a exigir testes práticos de uso, tipo como se um cidadão normal rodasse com o carro, logo os fabricantes vão ter que se adaptar às novas regras. Resumindo nunca em nenhum momento uma montadora estava de fato preocupada em fabricar um carro que poluisse menos, é sim que passasse nos testes. Mais ou menos como 99% dos estudantes que estão mais preocupados em passar em uma prova do que entender e compreender o assunto de fato. Em nota, algo parecido acontece com empresas preocupadas em manter instituições beneficientes, a preocupação maior é com a imagem da empresa e não em de fato ajudar o menos favorecido.

      • Adriano Lius II

        Excelente resposta meu amigo. O mundo só visa Lucro e status.

      • Thales Sobral

        Ah se todos tivessem esse entendimento, como o mundo seria mais simples! Corretíssimo. O mundo vai evoluindo a passos de bêbado, anda um pouco pra frente, esbarra numa parede, anda mais um pouco pra frente, esbarra na estante, talvez derrube alguma decoração, mas vai seguindo. E assim a gente saiu da idade da pedra até hoje.

  • Franco da Silva

    Primeira coisa: esse possível movimento, não confirmado, seria predominantemente no diesel.
    Segunda coisa: não dá tempo de “voltar” o downsizing pois recém começaram as fabricar os motores. Até usar essa geração pelo tempo mínimo de se pagar, os elétricos já tomaram conta.

    • Na Moral!

      Tb acho, o próximo passo deve ser em direção dos elétricos e híbridos, e não nos 2.0 de 100 cavaletas.

    • FrankTesl

      Assim espero, muito provavelmente os motores “downsized” poderão ser usados como unidades de geração de energia auxiliar para recarregar os elétricos em movimento, sem precisar parar para recarregar. Algo como já ocorre no Bmw i3 e no Chevy volt.
      Para essa função, sem estarem ligados diretamente a movimentação do carro, mas sim a um gerador, esses motores podem ser configurados para rodar em um faixa de rotações otimizadas para poluir o mínimo possível com o melhor rendimento.
      O carro andaria com motor elétrico nos trajetos suportados pela autonomia da bateria e nos trajetos mais longos sem amparo de estações de recarga, seria recarregado por esse gerador a combustão downsized.

      A vantagem desse modelo em comparação com um carro de hidrogênio, que também não passa de um elétrico com um gerador acoplado (célula de hidrogênio) é que não seria preciso implantar toda uma rede de produção, distribuição e estocagem de hidrogênio que requer materiais e tecnologias mais caras que as atualmente usadas, e os carros teriam que ter tanques de hidrogênio mais complexos, seguros e caros do que os de gnv ou gasolina.

    • Magnamox

      Mas ja fizeram isso..pelo menos no Brasil a VW lançou Gol 16V e depois voltou para os 8v… Tambem lançou gol Turbo que não vingou e agora veio com os TSI.

      São varias idas e vindas, nessa ai quem ganha são as mais “Cautelosas” Toyota?

  • kravmaga

    Acho que a tendência é os fabricantes ficarem no meio termo, ou seja, adotar sim o downsizing junto com a injeção direta (ou direta e indireta como a Audi faz) mas ao mesmo tempo não reduzirem tanto a cilindrada.

    Com isso, até podem continuar existindo motores 0.8, 0.9 ou 1.0 turbo, mas eles devem ser usados em carros compactos e não mais nos médios, que passariam a usar motores de 1.4 ou 1.5 para mais.

    Mas o uso de turbo nos motores é uma tendência sem volta. Foi a melhor coisa que aconteceu para se conseguir uma curva de torque quase plana e com isso não precisar girar tanto o motor para extrair força dele.

  • Hater x Haters

    Quem diria, muitos reclamavam da Toyota e da Mazda, que eram ultrapassadas e blá blá blá, mas no fim das contas elas vão se dar bem…

  • Hater x Haters

    Finalmente uma explicação (eu acho) pra resistência da GM, Fiat, entre outras, em usar motores downsizing.

    • Gustavo73

      Todas usam.

      • Matthew

        Acho que ele foi irônico e se referia a linha nacional. Na GM a única exceção é o Cruze 2017. Todo o resto tá usando o família I da década de 1990, do Onix até o Cobalt. Fiat idem. Qual carro dela usa T-Jet ainda, considerando que o Bravo e o Linea foram descontinuados?

        • Gustavo73

          Entendi, falando fos Tjet aqui nunca tiveram um foco no foco no downsizing realmente.

  • ####Carlao GTS

    Então. . . AMAROK v6.

    • thi

      verdade

  • Rodrigo Oliveira

    Moro no litoral da Bahia, e me lembro que todos da região diziam que quando iam a São Paulo capital os olhos ardiam devido a diferença de poluição.

  • Hernan Carlos Granda

    Acho que refinamento tecnologico dos motores com downsizing nao é comptivel com a filosofia de uso e dinheros nos bolsos dos consumidores tanto Brasileros como Argentinos

  • Pedro Neto

    Não seria melhor revisar essa matéria??? TSi 2.0 de 125cv? Quando? Onde? Esse motor chegou no Passat no começo dos anos 2000 com 200cv, uma versão do 2.0 não TSi, mas sim aspirado e com injeção direta, rendia 150cv. Os datasheet não me deixam mentir

  • DiMais

    aparentemente as fabricantes chegaram no limite dos motores à combustão, investir em mais eficiência neles deste ponto em diante pode ter os mesmos custos de desenvolver modelos híbridos e baterias melhores para os elétricos.
    Renault-Nissan fizeram uma grande aposta anos atrás e hoje já podem se considerar vanguarda entre as marcas tradicionais, que no geral estão apenas iniciando o desenvolvimento ou buscando parceiras nesse sentido.
    de toda maneira, Elon Musk vai estar bem disposto a vender baterias pra quem quiser.

    • Matthew

      Eu vejo que o automóvel de forma geral era um fortíssimo candidato a “cigarro do século XXI”, sendo o inimigo número 1 da população. Mas a indústria é muito forte e a resposta já está pronta, só está em compasso de espera: o motor elétrico.

  • podem mandar pro Brasil o tce, twinair e cia se não querem mais :)

  • DiMais

    não lembro qual presidente de fabricante disse isso, mas os custos para desenvolver e implementar tecnologias para tornar os motores diesel menos poluentes já batem nos custos de se desenvolver sistemas híbridos e elétricos.

    • Ernesto

      Acho que foi de um fabricante francês.

  • Danilo

    Eu vi um especialista falando uma vez no programa do Jô e estou crendo nele. Isso é tudo jogada de marketing ou regras inventadas para que alguém possa ganhar muito dinheiro com isso, como é o caso do CFC, ninguém fala mais nisso. Quer algo mais eficiente que um motor 1.0 turbo e injeção dieta? É tão bom que foi parar até em um Golf no Brasil ( país onde se compra carro por cilindrada).

    • Dp Som

      Vi essa reportagem, sobre o CFC, que era sempre quando a patente ia virar dominio publico…

      • Danilo

        Pois é. Difícil saber em quem acreditar. De uma coisa eu sei é já vi, que existe pesquisa científica comprada, isso é inegável. É muita grana envolvida.

        • ObservadorCWB

          Mas o que tem a ver eficiência com poluição ? Aliás, se repararmos os 2.0 Chevrolet tão criticados rendiam 140CV nos anos de 2009/2010 e consumiam O MESMO que os 2.0 de 2016….. mas atualmente a potência foi reduzida, em virtude de questões ambientais. O que vi foram enormes avanços nos motores menores em detrimento de pesquisas com blocos maiores. Não duvido NADA que se o mesmo aporte de investimento e pesquisa fosse focando motores de maior cilindrada eles estariam também muito mais eficientes. Cito: espessura do metal no corpo e bloco de motores, uso de ligas mais leves, injeções diretas, turbo, comandos de válvulas variáveis na admissão e escape, óleos lubrificantes de menor atrito, combustíveis aditivados, pneus de menor arrasto, melhoras geral na aerodinâmica dos novos modelos etc e tals. O que vejo é a indústria buscando maneiras de satisfazer o governo. O consumidor está em SEGUNDO plano. Isto me lembra a história do CFC e a camada de ozônio. Criaram e PATENTEARM nova fórmila. Daqui a pouco surgirá um terceiro ou quarto produto e seremos OBRIGADOS a adquiri-los, nem sempre sabendo os resultados efetivos do uso ao longo do tempo.

          • Danilo

            O que tem a ver é que estão matando a eficiência energética em detrimento da redução da poluição, ou algo parecido com isso. Mas a sua explicação foi excelente.

    • Airplane

      O assunto voltou à tona pois 200 países acabam de aprovar o Acordo de Kigali (Ruanda) sobre eliminação progressiva de gases.
      É passo importante na luta contra o aquecimento climático pois hidrofluorocarbonos contribuem com o efeito estufa..

      • Danilo

        Como o especialista disse na entrevista que vi, até essa informação desse elemento químico causar efeito estufa é questionável. A gente acaba ficando no meio de um fogo cruzado sem saber em quem acreditar.

    • Airplane

      Não se fala mais em CFC pois já foram substituídos, nos países desenvolvidos, pelo HFC (hidrofluorocarbonos).

      • Danilo

        O rapaz falou disso também. Agora, parece que esse gás q vc falou, a patente dele acabou e já estão inventando outro que agride menos ainda o meio ambiente. Por preguiça minha, eu deveria entender mais desses gases pois já trabalhei com isso em indústria de alimentos, más na época, conhecíamos somente por nome comercial, R22, R134, coisas desse tipo.

  • Gustavo73

    Meio bagunçado idso aí NA. Nunca existiu um 2.0 Tsi com125cv. Ele já nasceu com 200cv usado até hoje na Tiguan vendida no Brasil. O problema não está na cilindrada e sim na injeção direta de altíssima pressão, já se falou dessas micropartículas no passado e a injeção direta seria a causa, na época se falou em um filtro capaz de resolver o problema. As outras questões estão relacionados as futuras exigências de poluição na Europa. O VW já tem um 1.6TDi e ele goi pego no Dieselgate junto com o 2.0TDi, o 1.4 e 1.2 TDI não. A VW anunciou um 1.5 TDI no lugar do 1.6TDi.

    • Artur Bernardo Mallmann

      Acho bem duvidosa esta matéria… não acredito na industria voltando atrás, mas sim evoluindo os filtros.

      • Gustavo73

        A matéria original também. A questão é uma mistura de estações. A partir de 2019 os testes em sobre consumo e poluição serão feitos de uma maneira diferente na Europa. Afim de tornar os resultados mais próximos do mundo real e de tentar evitar fraudes como as da VW(esse na verdade um “segredo de polichinelo”). Junto com isso etraria as exigências mais rígidas. Logo os motores atuais, qualquer um na Europa, isso é não só os de baixa cilindrada mas também os maiores terão que se adequar. Então não adianta só ter a cilindrada maior. Injeção direta (micropartículas) principalmente baixa rotação não depende da cilindrada. Existem soluções, o uso de dupla injeção como nos 2.0Tsi mais modernos e ou mudanças no tempo de compressão dos cilindros (falando do 2.0 Tsi novamente o Ultra com 190cv e 32 kgfm). Outra seria a trica do Ciclo Otto pelo Miller(com turbo) ou Atkinson(aspirado) mas esse há uma redução considerável da potência logo está em sua maioria associado à um motor elétrico (Ford Fusion). O uso de filtros seria outra solução. Fora isso tem a questão de um inexistente 2.0 Tsi de 125 cv( nem o 2.0 Fsi sem turbo tinha essa potência) ou da troca do 1.2 e 1.4 TDI pelo 1.6 TDi já que esse de maior vi é que foi pego burlando os testes. E a VW já anunciou o 1.5 TDI que dividirá peças com o 1.5 Tsi(Ciclo Miller). A matéria original se perde ao não considerar a evolução dos motores e ver como única solução o aumento da cilindrada, como se o downsizing fosse só redução de cilindros. Até porque 1.5 ou 1.6 TDi oi Tsi ainda é doença frente à um 2.0 ou 2.5 aspirado. Na verdade o que se percebe é que em um futuro próximo ou o carro será híbrido ou elétrico, e oara quem conhece história novos problemas surgirão.

        • Artur Bernardo Mallmann

          ahh, agora que vc falou sobre o ciclo atkinson lembro que vi um vídeo de um motor de dois cilindros neste modelo, porém não sabia do que se tratava.
          Basicamente o pistão se desloca menos e com mais leveza na aspiração e na compressão, correto?

          • Gustavo73

            Enquanto o desenho original com a idéia de Atkinson não passa de uma curiosidade histórica, alguns motores modernos estão se utilizando de tempo de abertura de válvulas diferenciados, que imitam o efeito da redução da compressão e o aumento da expansão, notando sensível melhoria no consumo de combustível. São motores de 4 tempos, que precisam de duas voltas no virabrequim para completar um ciclo e não apenas uma volta como os Atkinson. Entretanto, são chamados de “Atkinson pela maneira como são modificados visando a eficiência na transformação energética.(…)
            O ciclo de Atkinson foi projetado para dar prioridade à eficiência ao invés da potência e é usado em modernos carros híbridos.”
            Peguei na internet a explicação pois não tenho um conhecimento técnico.
            Mas existe o Ciclo Miller que seria a versão turbinada do Atkinson. O novo Tsi 1.5(ainda. EA211) vai adotar o Ciclo Miller por isso eu acho que tem o aumento de cilindrada. Mas manteria a potência do 1 4 Tsi atual, mesmo com a evolução do injeção direta(plasma) e turbo de geometria variável.
            “Neste cenário, a Volkswagen revelou a sua mais recente geração de motores a gasolina TSI evo de 1.5 litros, denominada EA211 TSI que inicialmente estará disponível em dois níveis de potência – 130 cv e 150 cv, o primeiro dos quais com 200 Nm de binário logo às 1300 rpm.

            Uma das premissas inovadoras deste modelo é a aplicação de um turbo de geometria variável (TGV), uma solução que até aqui tem sido mais corrente nos motores diesel e nos motores a gasolina de marcas mais exclusivas. Por exemplo, a Porsche, do mesmo grupo, apresentou no mais recente 718 Cayman e Boxster um motor a gasolina com técnica TGV idêntica.

            A Volkswagen garante que este novo 1.5 TSI é até 10% mais eficiente em termos de consumo do que o anterior 1.4 TSI de 125 cv, graças a uma série de soluções técnicas mais avançadas, como a cabeça dos cilindros mais elaborada para melhor se incorporar no Ciclo Miller de combustão. O coletor de escape está integrado na cabeça dos cilindros enquanto o sistema de desativação de cilindros também foi melhorada, surgindo agora em todas as variantes deste motor.

            Mas as inovações técnicas não se ficam por aqui: a marca estreia a quarta geração do sistema de injeção direta com pressão até 350 bar, o que permite reduzir substancialmente o volume das emissões de partículas nocivas para a atmosfera. A sua introdução nas gamas das marcas do Grupo Volkswagen deverá iniciar-se já no final deste ano.

            De forma interessante, a Volkswagen revela na sua apresentação deste motor que o kit de engenharia do novo bloco EA211 tem uma variedade de utilizações que lhe irão conferir uma importância relevante no seio da marca. Ou seja, graças ao novo conjunto de instrumentos, este motor pode ter três ou quatro cilindros, injeção multiponto ou direta, com ou sem turbo, de 1.0 litro a 1.5 litros e com potências entre os 60 cv e os 180 cv. Além disso, numa importante mais-valia de versatilidade, o bloco EA211 pode ser utilizado em Plug-in híbridos (PHEV).”
            Aqui sobre o 2.0 Tsi Ultra
            “A eficiência pioneira do 2.0 TFSI é resultado de um método de combustão inovador, em que a cilindrada comparativamente maior do motor não é um ponto negativo, mas pré-requisito. Com um estilo de condução moderado, é possível experimentar as vantagens econômicas de um motor pequeno, mas sem desvantagens de uma tocada mais esportiva.
            O novo método de combustão com menor fase de compressão e fase de expansão mais longa, assim como maior taxa de compressão, foi projetado especialmente para solicitações parciais, em que as válvulas de admissão fecham muito mais cedo que o usual. Juntamente com a pressão aumentada no coletor de entrada, essa característica reduz as perdas de aceleração durante a aspiração.

            Devido ao encurtamento da fase de compressão, a taxa de compressão foi aumentada com sucesso de 9,6:1 para 11,7:1. Isso significa que, na fase de compressão, o motor tem que comprimir tanta gasolina como um 1.4 TFSI. Também na fase de expansão, quando utiliza plenamente seus dois litros de deslocamento, o motor se beneficia da alta taxa de compressão. O alto nível de pressão resultante durante a combustão aumenta ainda mais sua eficiência.
            Para que a mistura ar-combustível possa ser turbilhonada, apesar do curto tempo de admissão, as câmaras de combustão, recessos dos pistões, dutos de admissão e a turbocompressão do novo 2.0 TFSI foram especialmente adaptados para o novo método de combustão.
            Sob alta solicitação, o Audi Valvelift System abre mais tarde as válvulas de entrada, resultando em uma pressão maior, ao mesmo tempo em que garante bons índices de potência e torque. A pressão de injeção foi elevada para 250 bar.””
            A FCA está indo em um caminho parecido com os Firefly e mudanças no tempo de abertura de válvulas e por aí vai.

            • Artur Bernardo Mallmann

              Saquei, basicamente o desenho histórico do atkinson não é usado, mas sim a variação moderna que é parecido com o miller porém não sobre alimentado. Valeu pelo resumo.

  • Artur Bernardo Mallmann

    Não vejo isto acontecer… antes evoluir os catalisadores! Não faz sentido voltar… nunca se teve um aproveitamento energético tão alto, oq acontece é que as queimas estão sendo cada vez mais completas, o efeito colateral provavelmente já era esperado.

  • Antonio Silva

    Mesmo assim ainda acho justificável o downsizing, principalmente se tiver a mesma durabilidade de um aspirado, pois a diminuição do consumo de combustível já faz uma enorme diferença, opinião apenas.

  • JAC

    Montadoras são forçadas a voltar para maiores motores em nova era de emissões.
    Testes independentes, na sequência da exposição da VW no ano passado como uma fraude emissões de diesel dos EUA tem lançar mais luz sobre a escala do problema que enfrentam os fabricantes de automóveis.
    Menores motores europeus das montadoras, quando conduzido em cargas maiores do que os testes atuais permitem, excedem em muito os níveis de emissões legais. Calor dos turbos turbinados gera NOx diesel até 15 vezes acima do limite; equivalentes a gasolina perder a eficiência do combustível e expelem partículas finas e monóxido de carbono.
    Sudeep Kaippalli, analista da Frost & Sullivan, prevê um aumento plug-in híbridos .No futuro ele disse,”downsizing significa que você vai ter um motor menor e adicionar um motor elétrico a ele.”
    Reuters BUSINESS NEWS | Fri 14 de outubro de 2016 .

  • Zé Mundico

    Acho que mais uma vez fica demonstrado e provado que motores de alta cilindrada podem ser econômicos e menos poluentes que motores de baixa cilindrada.
    A questão não é apenas a cavalagem do motor e sim o regime de trabalho ao qual o mesmo é submetido.
    Ficou provado que um motor de baixa cilindrada acaba gerando mais demanda de energia com um consequente aumento de temperatura, gerando mais resíduos químicos com maior poder poluidor.
    Outra coisa que devemos lembrar é que os carros atuais são bem mais leves do que os carros de 20,30 anos atrás, devido ao emprego de materiais modernos mais leves e resistentes.
    Filtros poderiam resolver? Poderiam, mas até onde sei essa tecnologia é caríssima por usar materiais raros e obviamente caros. Todo mundo sabe o preço de um catalisador na praça, tem gente até que deixa de usar por não poder comprar.
    Imaginem só o preço de filtros mais modernos e mais eficientes.

    • Holandês Louco

      “Outra coisa que devemos lembrar é que os carros atuais são bem mais leves do que os carros de 20,30 anos atrás, devido ao emprego de materiais modernos mais leves e resistentes.”

      Acho que não. Os carros atuais são muito mais pesados.
      Veja o peso de um Escort 1984 e de um Focus 2016…
      Ou um Uno 1984 e um Mobi 2016.

  • TijucaBH

    Acredito queo futuro sera com carris hibridos, em que apenas o motor elétrico faça o carro andar e o motor à combustão gira um super alternador. Quem quise usar apenas gasolina, ok, as baterias serao recarregadas pelo motor à combustão, e quem nao quiser, pode deixar o carro carregando na tomada durante à noite e começar o dia somente no modo elétrico, acionando o à combustão apenas quando a bateria estiver no fim. Locomotivas sao mais ou menos assim. O motor à diesel gera energia eletrica que por sua vez alimenta o motor eletrico para fazer o trem todo andar…

  • Rudi S Junior

    Difícil, não acredito muito nesta matéria. Mais uma daquelas publicações querendo adivinhar o futuro.

    • FPC

      Tô contigo.

  • Brenno

    Alguém tem noção da diferença de emissão de NOX entre dois motores de mesma litragem e fabricante, por exemplo, o Up MSI e o Up TSI ou o Kappa 1.0 e o Kappa Turbo 1.0? Obrigado

  • Marcelo

    E se não acharem um jeito de se enquadrar nas novas regras eles arrumam um jeito de burlar…VW manda lembranças…

  • thi

    oq vai acabar he o motor a combustão so isso.

  • Ivo Pomarico

    Pessoal do N/A:

    O downsizing não tem nada a ver com o aumento das emissões (esqueça essa fonte REUTERS aí). O que está levando a este controle é a aplicação de turbos + injeção direta, qual pode-se andar com uma mistura muito pobre (vide lean combustion). Isto leva ao aumento da temperatura dos gases e gera uma ineficiência do sistema catalítico, qual não acompanhou em paralelo com as inovações dos motores em si. Inclusive já está em pauta no mercado externo o uso de filtros em motores do ciclo otto (igual diesel – filtro de partículas). A matéria da Reuters leva a interpretação que o downsizing é “maléfico”, o que não é verdade. É só pesquisar sobre lean combustion que dá pra ter uma ideia das soluções que serão feitas (inclusive pulverizar água no conversor para diminuir a temperatura do sistema). Abraços

  • Douglas Carniato

    Interessante que meu celta 1.0 VHCE faz 17km/l num percurso de 80% estrada e 20% cidade, numa velocidade constante de 90km/h.
    Percorro 60km por dia e com 30 litros de gasolina faço tranquilamente os 550 km.

    Celta peladão, não tem nada… mas econômico por econômico..
    E olha que com 1 tanque eu já fiz média de 18.5 km/L viajando do oeste de SC para Balneário Camboriú.
    Já com o C3 1.4 da minha mãe, no mesmo percurso e velocidade, não consigo fazer médias melhores que 14 km/L.

    • T1000

      o c3 é maior e mais pesado que o celta.
      Apesar q tem o puretech agora, com concepção mais moderna que o 1.4. Num clio eu fazia 16km/l com a ac ligado e 100/110km/h nessa região.

    • Thales Sobral

      O Celta é leveeeee até dizer chega. Maravilha pro consumo. E se você pegar o Up TSi vai conseguir fazer mais de 20 km/l.

  • Luis Burro

    Não!Esta matéria nos dá uma idéia q os elétricos são cada vez mais prováveis.Estamos caminhando pra era elétrica e nunca antes esta forma de energia esteve tão em voga no setor automotivo.Claro q ainda existe muita pesquisa e desenvolvimento,principalmente nas baterias e a autonomia.Mas uma boa forma de fazer o povo se acostumar até a total substituição é através de hibridos.

  • Marco Juliano Ccb

    Isso me llembra que a 10 anos atrás havia um plano de extinguir os propulsores populares (1.0) por conta de seu baixo desempenho, adotando os propulsores 1.3/1.4 que uniam potência e economia. Com a onda dos 3 cilindros isso foi evitado, agora quero ver como vai ser daqui pra frente!

  • T-800

    Tava na cara q essa obtenção artificial de potência logo revelaria seu lado obscuro….
    Motores poluem sim, mas não será por força de lei que resolveremos os problemas de emissões, e sim por avanços no campo da tecnologia, com os melhores motores que hoje já dispomos nos dando possibilidade para abrir caminhos para uma nova era..

  • Gustavo Quirino

    O que eu acho é que as petrolíferas estão chiando com carros mais econômicos.

    • Raone

      RESOLVEM ISSO FACIL, AUMENTADO O PREÇO DO COMBUSTIVEL!

  • lembrando que a ford já esta para esrear o motor dragon 1.5 de res cilintros, ou seja, ela não esta tão apegada assim com o seu 1.0.

  • Gostei da matéria. Muito interessante.

  • Que bom, ótima oportunidade para investir pesado nos híbridos, já que investir nos 100% elétricos se constitui uma clara declaração de guerra contra os gigantes do petróleo, o que não é uma boa ideia…

  • zeh

    tira casaco, bota casaco….

  • fredggp

    Canalha, a eficiência dos motores elétricos já está próximo do máximo, cerca de 98%. O problema são as baterias…

  • Rodrigo

    Tem um motor do Grupo VW (acho que o 1.8 TFSI) usado em alguns Audis (A1 e A3 sedãs) que utiliza 2 tipos de injeção: a comum, indireta, e a direta. Ambas são complementares, ou seja, em determinados regimes entra uma, se o objetivo for maior perfomance, entra a outra. Acredito que seja esse o segredo pra extrair maior rendimento e menores níveis de poluentes.

  • Ítalo Carvalho

    Agora a VW voltará a fabricar Kombi para tentar se tornar competitiva.

  • Sandro

    Aqui o downsizing não vai parar nunca porque brasileiro acha que um motor 1.0 três cilindros subindo um morro ou acelerando para retomada rápida de velocidade é mais econômico e polui menos que um 2.0´, só esquecem que um 2.0 faz isso com giro baixo enquanto esses 1.0 3 cilindros se não tiver de 3, 4 mil para cima nem sai do lugar

    • Guilherme Batista

      Cara, não é assim que se calcula as coisas. Um motor 1.0 girando a 4mil rpm vai consumir praticamente o mesmo tanto de um 2.0 girando a 2mil rpm, isso porque a quantidade de combustível é determinada pelo volume do cilindro e rotação. Em condições ideias o consumo seria exatamente o mesmo. O que vai dar diferença a favor dos carros 1.0 é que por terem partes mais leves, um cilindro a menos (menos atrito) e etc, ele converterá mais energia em movimento .

      A questão é que o cara que tem carro 2.0, vai querer usar a potência e usar o veículos em rotações mais altas de qualquer jeito e é ai que a diferença de consumo aumenta mais ainda. Sem falar no preço da manutenção que é maior.

      Segue uma tabela de curiosidade:

      consumo de 1.0 @ 3000 rpm -> 0,17019107746315863506325177660075 l/min
      consumo de 1.0 @ 4000 rpm -> 0,22692143661754484675100236880099 l/min
      consumo de 1.0 @ 6000 rpm -> 0,34038215492631727012650355320149 l/min

      consumo de 2.0 @ 2000 rpm -> 0,22692143661754484675100236880099 l/min
      consumo de 2.0 @ 3000 rpm -> 0,34038215492631727012650355320149 l/min
      consumo de 2.0 @ 6000 rpm -> 0.6807643099 l/min

  • Jose Silva

    Conclusão, tchau combustão… Que venha os elétricos
    mas o mundo do petróleo não vai deixar barato, vai ser difícil mudar e vai levar tempo…

  • RKK

    Uma forma de remediar a emissão destes motores pequenos turbinados (downsized) é diminuir a pressão do turbo de forma a não necessitar de mistura rica para refrigerar a câmara de combustão.

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