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Downsizing no fim? Fabricantes voltarão a ter motores grandes por causa das emissões

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Como já se sabe, os fabricantes de veículos esbarraram nas emissões de poluentes há muitos anos e a solução foi reduzir o tamanho dos motores e introduzir tecnologias para compensar as perdas em relação aos propulsores maiores.

Essa tendência é chamada de downsizing e foi amplamente adotada na Europa, onde a pressão ambiental era mais forte que nos EUA, Japão ou China. Bom, pelo menos aparentava ser assim tão rígida.

Esse “aparentava” não é por acaso. Quando os motores ficaram menores, tanto a gasolina quanto a diesel, os testes em laboratório eram satisfatórios e com isso as montadoras podiam cumprir as normas de emissão, cada vez mais rígidas.

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Com o passar do tempo, os fabricantes começaram a reduzir ainda mais seus propulsores, chegando a reduções bem drásticas, tais como o TwinAir da Fiat, que tem somente dois cilindros, algo que nem mesmo os japoneses – com seus kei cars de três cilindros – ousaram realizar.

Blocos de três cilindros começaram a tomar conta das linhas de montagem de motores por toda a Europa e acabaram por influenciar outros mercados, inclusive os EUA. No entanto, foi o turbocompressor e a injeção direta de combustível que fizeram pequenos motores ganharem performance de engenhos maiores e economia fora do normal.

Com algumas exceções, entre elas a Mazda, os demais – inclusive outros japoneses – entraram de cabeça no downsizing. Hoje, não é estranho na Europa um Mondeo (Fusion) 1.0 ou mesmo um dos carros que mais adotaram motores grandes ao longo da vida, o Golf. Alguém lembra do 1.8 de 75 cv?

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Com diesel não foi diferente. Os grandes motores 1.9 e 2.0 foram sendo substituídos – mais no caso do primeiro – em vários fabricantes para unidades menores, geralmente 1.5 ou 1.6 litro. Mas ainda assim, o 2.0 resistiu por mais tempo e ainda pode ser encontrado com apenas 86 cv na gama da Multivan, por exemplo.

O downsizing em diesel chegou primeiro e tomou conta de várias marcas, especialmente as francesas. Hoje em dia, parecem ter chegado ao limite a partir de 1.5 litros, embora existam modelos com propulsores 1.3 e 1.4, especialmente o italiano Multijet. Abaixo disso, a VW introduziu o 1.2 TDI. Na Índia, embora fora do contexto europeu, motor 1.0 diesel é a nova onda.

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Mas onde está o problema?

Os fabricantes já sabiam há anos que os propulsores pequenos reduzem de fato as emissões, mas não todas. Com diesel, escancarado pelo Dieselgate, o NOx excessivo ficou evidente. Mesmo motores Euro 6 de Renault, Opel e Fiat estão acima do limite. Estas marcas usam motores compactos, especialmente a francesa e a italiana.

Quando submetidos a testes de laboratório, tudo ok. Mas em avaliações de emissão na estrada, o NOx dos motores Euro 6 dessas marcas é 15 vezes maior que o limite permitido. A tal janela térmica para proteção do motor em dias frios é mais usada em propulsores pequenos. Estes realmente cortaram o CO2, mas quando em uso, o NOx sobressai.

Com gasolina não é diferente em termos de emissão, mas é distinto em relação ao que é lançado na atmosfera. Os propulsores pequenos necessitam de mais energia parta poder entregar o que se pede. Então, quando submetidos a esforços extras, a temperatura aumenta muito e a injeção de combustível se eleva, resultando em altas emissões de hidrocarbonetos não queimados, partículas finas e monóxido de carbono.

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Dessa forma, motores como o Renault 0.9 TCe – HB4t – deixam de atender a legislação. Então, se o diesel emite mais NOx e a gasolina aplica mais CO2 em condições de rodagem normais, então a saída para os fabricantes é voltar atrás.

As montadoras desconversam, mas nos bastidores, comenta-se que várias marcas já planejam elevar a cilindrada de seus motores, tanto a gasolina quanto a diesel nos próximos anos, isto porque o teste de rodagem deverá ser obrigatório em 2019. Até lá, todos os motores pequenos precisam se enquadrar nas avaliações da vida real.

Por conta disso, algumas fontes internas dos fabricantes europeus falam em acréscimo de 10% no volume dos motores. Na Renault, fala-se que o 1.6 dCi vai para quase 1.8 litro. Não se falou no 1.5 dCi, o mais popular. A Volkswagen deve encerrar o 1.2 TDI e o 1.4 TDI vai ser substituído pelo 1.6 TDI.

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Especialistas dizem que motores diesel abaixo de 1.5 serão inviáveis na Europa e que propulsores a gasolina com menos de 1.2 litro serão impraticáveis. A PSA, por exemplo, que vem adotando essa nova filosofia de testes “on-the-road”, limitou o tamanho em 1.2 litro.

Volkswagen e Ford – especialmente a segunda – abraçaram o 1.0 com força e poderão ter problemas mais adiante. Mas, quem mais terá de tirar dinheiro do bolso para se atualizar serão Renault, Fiat e Opel, não só com diesel, mas também com gasolina.

Análises preliminares apontam que o motor pequeno só terá vida própria se usado com um elétrico nos próximos anos. Será a única forma de manter eficiência energética e performance sem exceder os limites de emissão. No restante, motores maiores trabalham em regimes mais baixos de forma menos agressiva.

Não faz muito tempo que havia motores 2.0 TSI de 125 cv. A Ford ainda emplacava em 2015 um motor 1.6 a gasolina de 86 cv. Será que voltaremos a ver os grandes blocos em uso novamente? Bom, pelo que se fala na Europa, em parte sim. Mas não como antigamente.

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Não para todos

Apesar da reviravolta que está acontecendo de forma oculta na Europa, a tendência downsizing não irá morrer assim tão facilmente. Em mercados como Brasil, China, Índia e demais emergentes, os motores pequenos ainda terão vida longa, pois as regras são mais brandas, segundo especialistas.

Nos EUA, propulsores grandes são culturais e compensarão naturalmente esforços extras dos pequenos, comenta-se entre as empresas. No mundo, os motores pequenos são necessários para reduzir as emissões mais pesadas, já que a maioria dos carros usam motores aspirados e com tecnologia mais simples. Mas, isso não significa que estarão isentos do contrário. O Chevrolet Equinox 2018 surpreendentemente tem opção diesel com motor 1.6 de 136 cv, por exemplo.

Na Europa, os propulsores maiores deverão voltar, mas devidamente equipados com as tecnologias mais recentes. O turbo elétrico e o micro híbrido de 48V são soluções para que os grandes também fiquem dentro das regras. Paralelamente, no entanto, híbridos plug-in e elétricos continuam avançado…

[Fonte: Reuters]







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