A expansão internacional das montadoras chinesas começa a produzir um efeito inesperado: veículos mais baratos ganham espaço fora da China, mas a rentabilidade das próprias empresas continua encolhendo.
O setor automotivo resume bem esse contraste, pois fabricantes chineses de EVs exportaram 2,3 milhões de carros no primeiro semestre, quase os 2,5 milhões de todo o ano passado.
Nesse mesmo período, o lucro conjunto das montadoras caiu 20%, para 195 bilhões de yuans (R$ 140,4 bilhões), enquanto a margem recuou para 3,8%.
A comparação histórica é ainda mais expressiva, já que a margem da indústria automobilística chinesa havia alcançado 8% em 2017, antes da atual disputa por preços.
No Brasil, maior importador mundial de veículos chineses, o preço médio dos modelos leves ficou em R$ 152.100 em junho, queda de 3,5% ante 2025.
Murilo Briganti, diretor de operações da Bright Consulting, considera a chegada das marcas chinesas um fator importante para descontos maiores e reposicionamento de modelos das fabricantes tradicionais.
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Segundo Briganti, a pressão deve permanecer especialmente entre EVs e híbridos plug-in, segmentos nos quais empresas chinesas continuam ampliando rapidamente sua presença no mercado brasileiro.
O governo brasileiro elevou no mês passado as tarifas de importação de EVs e híbridos para o teto de 35% e retirou gradualmente incentivos para kits chineses.
Para Briganti, Brasília aceita maior concorrência e preços menores, mas espera que fabricantes chinesas também produzam e invistam localmente, em vez de depender principalmente das importações.
A Geely ilustra por que o exterior permanece atraente: Dai Yong, diretor financeiro de sua divisão listada em Hong Kong, aponta lucro de 12.000 a 15.000 yuans por carro exportado.
Esses valores equivalem a aproximadamente R$ 8.600 e R$ 10.800, bem acima dos menos de 3.000 yuans (R$ 2.200) obtidos com determinados modelos eletrificados vendidos na China.
O preço médio de um automóvel da Geely ficou em 111.584 yuans (R$ 80.300) nos primeiros seis meses, enquanto Dai prevê que a competição também chegará aos mercados externos.
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Essa internacionalização já ganhou escala: receitas externas de 3.775 companhias chinesas listadas alcançaram 12,38 trilhões de yuans (R$ 8,9 trilhões) no ano passado.
Segundo a agência estatal Xinhua, esse valor correspondeu ao recorde de 22,7% da receita total, liderado por BYD, Luxshare Precision Industry e Midea Group.
A diferença para 2019 é grande, quando mais de 2.200 empresas listadas somavam 6,7 trilhões de yuans (R$ 4,8 trilhões) no exterior, cerca de 10% do total.
Somente no primeiro semestre, exportações chinesas de células solares, baterias de íons de lítio e EVs avançaram 52%, para US$ 116 bilhões (R$ 598,6 bilhões).
A Gavekal Dragonomics atribui boa parte desse avanço à necessidade de compensar a demanda doméstica enfraquecida, fenômeno que também aparece em outros setores industriais chineses.
A Ecovacs aumentou suas vendas externas em 45% nos seis primeiros meses, aproximando-as de metade da receita, enquanto o mercado doméstico avançou apenas 2%.
A Trina Solar registrou crescimento internacional de 16%, movimento que ajudou a compensar uma redução de 9% nas vendas realizadas dentro do próprio país.
Adam Wolfe, economista de mercados emergentes da Absolute Strategy Research, observa que setores responsáveis pela nova expansão chinesa apresentam alguns dos menores crescimentos de lucro.
Entre 2023 e o início deste ano, o índice oficial de preços das exportações chinesas caiu continuamente, embora tenha se recuperado desde fevereiro com produtos ligados à inteligência artificial.
Megan Peters, do Goldman Sachs, calcula que desde 2024 cada avanço de 1% nas exportações chinesas está associado a uma redução de 0,5% nos preços dos produtos importadores.
Em média, essa dinâmica teria reduzido preços em 0,6% nos principais mercados desenvolvidos fora dos Estados Unidos, segundo relatório publicado por Peters em julho.
A dimensão do movimento também aparece no comércio exterior chinês, cujo superávit mundial superou US$ 1 trilhão (R$ 5,2 trilhões) pela primeira vez no ano passado.
Na Alemanha, o German Economic Institute relaciona aproximadamente 400.000 das 520.000 perdas de empregos industriais entre 2019 e 2025 ao aumento da concorrência chinesa.
Juergen Matthes, chefe de política econômica internacional do instituto, também aponta valorização real estimada em 40% do euro diante do yuan e diferenças crescentes nos preços industriais.
Nesse cenário, Geely, Chery, Leapmotor e Dongfeng anunciaram produção em fábricas europeias de parceiros ocidentais e japoneses, enquanto a BYD procura um acordo semelhante.
Pequim tenta conter essa dinâmica há dois anos, mas governos locais continuam apoiando empresas estratégicas, ao mesmo tempo que autoridades alertam contra levar disputas excessivas por preço ao exterior.
A Autolink mostra a intensidade dessa corrida ao investir 1,6 bilhão de yuans (R$ 1,2 bilhão) em componentes de inteligência artificial automotiva sem ainda alcançar rentabilidade.
Seu presidente e CEO, Yang Hongze, quer ainda instalar produção e pesquisa na Romênia, defendendo uma estratégia capaz de atender Japão, Europa e Estados Unidos de forma localizada.