A Europa pode receber uma onda de fábricas chinesas capaz de produzir 1,5 milhão de veículos por ano até 2035, sem garantir igual avanço econômico local.
O alerta surge porque parte dessas operações pode se limitar à montagem final, deixando componentes, tecnologia e etapas de maior valor concentrados fora do continente.
BYD, Chery, Leapmotor e outras fabricantes já constroem unidades próprias ou recorrem a linhas europeias com capacidade disponível para acelerar sua presença regional.
Henner Lehne, vice-presidente da Mobility Global, estima cerca de 90.000 veículos de marcas chinesas produzidos na Europa neste ano, antes de forte expansão.
A projeção da consultoria, desmembrada da S&P Global em 1º de julho, sobe para 1 milhão de unidades em 2030 e 1,5 milhão em 2035.
A movimentação ocorre paralelamente ao Industrial Accelerator Act, ou IAA, proposta da União Europeia destinada a fortalecer a fabricação dentro do bloco.
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O texto ainda é discutido pelo Parlamento Europeu e pelos países-membros, podendo estabelecer condições relacionadas à geração de valor industrial e aos investimentos estrangeiros.
Gregor Williams, especialista em China do Rhodium Group, considera o IAA decisivo para fabricantes altamente verticalizadas, entre elas a BYD.
Segundo Williams, obter classificação equivalente a “Made in Europe” poderá exigir fabricação local de grande parte dos componentes, incluindo as próprias baterias.
Sander Tordoir, economista-chefe do Centre for European Reform, vê a possibilidade de fábricas europeias receberem majoritariamente componentes chineses e agregarem pouco valor regional.
A Espanha desponta como principal destino dessa expansão e poderá concentrar aproximadamente metade dos veículos chineses fabricados na Europa já em 2030.
Até 2035, a produção espanhola pode se aproximar de 1 milhão de unidades, equivalente a cerca de dois terços do total europeu projetado.
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A BYD pretende iniciar neste outono a produção em sua fábrica da Hungria, enquanto uma segunda unidade europeia na Espanha aparece como possibilidade crescente.
A Chery começará neste ano a montar Jaecoo e Omoda em Barcelona usando conjuntos CKD numa antiga fábrica anteriormente operada pela Nissan.
A Leapmotor planeja utilizar a unidade da Stellantis em Zaragoza para produzir o SUV compacto B10, também inicialmente a partir de conjuntos CKD importados.
A Geely prepara uma joint venture com a Ford para fabricar veículos na unidade de Valencia, reforçando ainda mais a concentração de investimentos chineses na Espanha.
A SAIC, por meio da MG Motor, instalará sua primeira unidade europeia de montagem na Galícia, onde a produção deverá começar em 2028.
Fora da Espanha, a fábrica da Nissan em Sunderland, no Reino Unido, produzirá veículos para a Chery por meio de fabricação contratada.
Na Áustria, a Magna Steyr já participa dessa expansão ao fabricar automóveis para Guangzhou Automobile Group e Xpeng em suas instalações locais.
Xing Zhou, diretor-gerente da AlixPartners, afirma que as fabricantes chinesas reavaliam suas estratégias europeias e prevê até cinco novas fábricas greenfield em operação até 2035.
A Mobility Global espera que a fabricação integral substitua progressivamente a montagem CKD, levando a quase 90% de localização dos veículos chineses europeus em 2035.
Esse avanço pode beneficiar fornecedores europeus, embora Lehne destaque outra preocupação: fabricantes chinesas também podem adquirir empresas locais e incorporar conhecimento industrial estratégico.
Ele cita a compra da alemã Kuka pela chinesa Midea Group em 2016 como exemplo das inquietações envolvendo tecnologias avançadas de automação.
A Kuka fornece robôs industriais e sistemas de fábricas para BMW, Volkswagen e Mercedes-Benz, tornando sua aquisição um precedente importante nessa discussão sobre conhecimento estratégico.