Europa tenta segurar empregos nas montadoras, mas parcerias com chinesas podem ampliar excesso de produção e os deixar mais dependente de tecnologia de fora

Uma linha de montagem criada para simbolizar a reconstrução francesa agora expõe a mudança de poder que redesenha a indústria automotiva europeia.

Nos arredores de Rennes, no noroeste da França, funcionários de uma fábrica dos anos 1960 temem perder estabilidade sob a Stellantis NV.

Até 2028, o local passará a montar veículos da marca Voyah, da Dongfeng Motor Corp., aproximando produção europeia e tecnologia chinesa.

Cerca de 1.500 empregados vivem a incerteza em Rennes, cidade conhecida por casas enxaimel e centro medieval, diante da chegada da parceira asiática.

“Há tantas preocupações em torno desse acordo com a Dongfeng”, disse Christine Virassamy, representante de 53 anos do sindicato CFDT em Rennes.

A Stellantis também negocia com a Zhejiang Leapmotor Technology Co. e prevê produzir modelos ligados a rivais chinesas na França, Espanha e Itália.

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A estratégia usa conhecimento chinês em carros com emblemas europeus como Opel, Citroën e Fiat, refletindo atraso regional em EVs e software.

O mal-estar alcança a BMW AG, que agora prevê quase nenhum ganho anual e prepara economias adicionais, com possível redução de postos.

As ações da marca caíram ao menor nível desde a fase mais dura da Covid, enquanto o setor automotivo europeu recua 40% desde abril de 2024.

A Mercedes-Benz Group AG também discute cortes mais profundos com representantes de funcionários, apesar de acordos de trabalho previstos até 2034.

Oliver Blume, CEO da Volkswagen AG, disse que desenvolver um carro mundial na Alemanha, produzi-lo na Europa e vendê-lo globalmente já não funciona.

Philippe Gilleron, veterano da Peugeot e líder de um comitê sindical europeu da Stellantis, compara a perda técnica a esquecer como cozinhar.

Bernard Jullien, pesquisador de economia da Universidade de Bordeaux, alerta que parcerias podem ampliar excesso produtivo ao facilitar carros chineses no continente.

Antonio Filosa, CEO da Stellantis, defende os acordos como forma inteligente de ocupar fábricas sem encerramentos e acelerar inovação na Europa.

A presença chinesa já inclui a Geely, dona da Volvo Cars desde 2010, controladora da Lotus e acionista da Mercedes no projeto Smart.

O setor automotivo sustenta quase 14 milhões de empregos na Europa, mas pode ficar mais dependente de tecnologia dos Estados Unidos e da China.

Mario Draghi, ex-presidente do Banco Central Europeu, afirmou que a pressão sobre o continente aumenta mensalmente, em discurso diante de Ursula von der Leyen e Friedrich Merz.

A fragmentação interna da União Europeia, mercado de 450 milhões de pessoas, facilita avanços chineses enquanto países competem por investimentos industriais.

Marcas chinesas já chegam a quase 10% das vendas na União Europeia, EFTA e Reino Unido, somando EVs, híbridos e outros modelos.

A BYD, que em 2024 superou a Volkswagen na China após 25 anos de liderança alemã, acelera sua fábrica na Hungria.

Chery Automobile Co. assume uma antiga planta da Nissan na Espanha, enquanto a Xpeng amplia produção na Áustria com seu quarto modelo.

Brian Gu, presidente da Xpeng, quer dobrar a participação das vendas externas para 20% neste ano e vê a abertura europeia como oportunidade.

A Renault SA evita parceiros chineses em suas fábricas europeias, mas adota parte da velocidade técnica chinesa e também migra para drones.

Na Itália, a leitura é de nova etapa no esvaziamento da Fiat, incorporada à Stellantis em 2021 sob influência dos Agnelli e John Elkann.

Samuele Lodi, secretário nacional da FIOM-CGIL, diz que o conhecimento chinês em EVs resulta de escolhas, planejamento e investimento ausentes na Europa.

O caso do diesel da Volkswagen em 2015 antecipou a perda de confiança, seguida por recepção fraca ao VW ID.3 e ao Mercedes EQS.

Lars Klingbeil, ministro das Finanças da Alemanha, afirma que o governo busca fortalecer a indústria automotiva, mas precisa equilibrar um debate emocional.

A Espanha segue caminho diferente, com Pedro Sánchez visitando a China quatro vezes desde 2023 para atrair projetos e fornecedores asiáticos.

O país já reúne três parcerias, incluindo a fábrica de baterias de € 4,1 bilhões (R$ 24,3 bilhões) da CATL com a Stellantis em Zaragoza.

Edu Blanco, CEO da Santana Motors, diz que a Europa deve aprender com os chineses, não imaginar que alcançará e vencerá essa disputa.

Na Hungria, após a saída de Viktor Orbán em abril, o novo governo prometeu fiscalização mais dura sobre o setor de EVs.

A BYD nega irregularidades trabalhistas e ambientais, citadas em relatório de abril da China Labor Watch, organização sem fins lucrativos sediada em Nova York.

Para famílias automotivas como a de Virassamy, cujo marido também trabalha na planta de Rennes, o futuro combina proteção de empregos e perda de comando.