Mais de US$ 4 bilhões (R$ 20,5 bilhões) em valor de mercado evaporam em poucas horas e transformam o lançamento do primeiro Ferrari elétrico num dos momentos mais turbulentos da história recente da marca.
Em 25 de maio, a apresentação do Ferrari Luce derruba as ações em quase 8% e acerta em cheio uma empresa acostumada a converter desejo em margem.
O impacto sobre os proprietários mais ligados à marca parece ainda mais doloroso, com relatos que descrevem o modelo como “um soco no estômago” e uma “traição”.
Para parte desse público, o problema não está apenas na motorização elétrica, mas na ruptura com curvas dramáticas e motores a combustão que definem a Ferrari há quase 80 anos.
Michelle Ringwald, dentista cosmética de Beverly Hills e dona de uma Ferrari 812 Superfast, resume o choque ao dizer que todos ficaram sem palavras.
Segundo ela, a reação geral é de deboche, porque o carro pareceria sem alma, distante de uma Ferrari e mais próximo de um Nissan Leaf.
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O Luce custa US$ 640.000 (R$ 3,3 milhões) e é o primeiro Ferrari desenvolvido com uma empresa de fora da Itália, a LoveFrom, de Jony Ive.
A influência do ex-designer da Apple salta aos olhos, já que, em vez de linhas exuberantes como as da 12Cilindri, o Luce adota traços simples que lembram um mouse.
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David Lee, colecionador de Los Angeles que pagou mais de US$ 38 milhões (R$ 194,4 milhões) por uma Ferrari 250 GTO de 1962 em fevereiro, diz que o carro está em outra faixa.
A Ferrari entra numa área delicada porque o EV ajuda a cumprir regras rígidas de emissões, especialmente na Europa, e ainda pode atrair um cliente novo.
Em 28 de maio, o CEO Benedetto Vigna afirma à Bloomberg que a empresa já recebeu pedidos tanto de clientes antigos quanto de novos compradores.
Ainda assim, o risco percebido por analistas e donos é claro, porque o Luce se afasta justamente dos ativos mais poderosos da Ferrari: design emocional e motores arrebatadores.
Joe Richardson, consultor de comunicação de marca que trabalhou com a empresa de 2010 a 2021, afirma que Ferrari deveria ser sexy, bonita e até um pouco imprática.
Ele argumenta que, quando algo abala a sensação de que o sonho é real, a reação deixa de ser racional e vira resposta puramente visceral.
A intensidade dessa revolta acompanha o tamanho da devoção, mesmo entre quem jamais teve uma Ferrari, num universo movido mais por mito do que por volume.
No ano passado, a empresa entregou menos de 14.000 carros no mundo, mas soma 32,3 milhões de seguidores em sua principal conta no Instagram e mais 20,4 milhões na Fórmula 1.
Vince Finaldi, restaurador e colecionador de Monterey especializado em marcas italianas, compara os fãs da Ferrari a torcedores fanáticos do Manchester United.
A origem desse magnetismo remonta a Enzo Ferrari, que cria a Scuderia Ferrari em 1929, funda sua empresa automotiva em 1947 e transforma carros em símbolos de vitória.
Nathan Beehl, historiador britânico e autor de 10 livros sobre a companhia, diz que Enzo era brilhante em autopromoção e construiu a marca em torno de si mesmo.
A trajetória passa por exportações aos Estados Unidos no começo dos anos 1950, pela negociação frustrada com a Ford em 1963 e pela resposta com o GT40 em Le Mans, em 1966.
Mesmo depois de crises financeiras, tentativas de aquisição, parcerias e do IPO de 2015, modelos como 250 GT Berlinetta, 250 GT Coupe, 400 Superamerica e 365 California sustentam o fascínio.
Mamatha Chamarthi, analista e ex-executiva de tecnologia com 25 anos levando software aos carros em empresas como Stellantis e Goodyear, afirma que Ferrari é um objeto público.
Essa idolatria ajuda a explicar números que BMW e Porsche invejariam, já que a Ferrari gera € 430.000 (R$ 2,5 milhões) de receita por carro vendido e mantém encomendas até 2027.
Mais de 81% das Ferrari novas vão para clientes recorrentes, milionários que valorizam o som, a herança histórica e o círculo social criado em torno da marca.
Kenric Garcia, colecionador de Albuquerque, lembra que seu sonho sempre foi ter uma Ferrari e cita o ronco da F430 F1 como parte essencial da experiência.
É por isso que o Luce pode se tornar um ponto de inflexão, embora a eletrificação não seja surpresa numa marca que vende híbridos plug-in desde 2019.
A própria Ferrari prevê que 20% de sua produção será totalmente elétrica até 2030, enquanto analistas da Bloomberg estimam apenas 500 unidades entregues em 2027 e 700 em 2029.
Chamarthi diz que o público não conecta o Luce à Ferrari, mas a um Honda Accord, porque o comprador típico da marca não procura transporte e sim um item colecionável.
Mesmo com a rejeição inicial, a empresa mantém o plano e espera realizar os primeiros testes de imprensa do Luce no fim deste ano.
Charlie Gray, dono de uma Ferrari 296 GTS em Los Angeles, pede menos negatividade e defende buscar pelo menos uma razão convincente para gostar do carro.
Garcia encerra a discussão com pragmatismo ao dizer que inovar nem sempre agrada a todos, mas talvez seja justamente isso que preserve os V-12 berrando em produção.
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