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Honda Civic x Ford Focus, ou o duelo do espaço contra os equipamentos

Honda Civic x Ford Focus, ou o duelo do espaço contra os equipamentos

Um está muito bem estabelecido no segmento. Só este ano, já vendeu mais de 42 mil unidades (mais do que Cruze, Jetta e Fluence juntos). O outro sempre foi tido como uma excelente opção, desde a primeira geração, mas nunca obteve resultados expressivos em vendas. Reunimos Civic e o novo Focus para um comparativo. Qual a melhor opção entre o sedã médio mais vendido da atualidade e o estreante que chega cheio de vontade e abarrotado de equipamentos?


Honda e Ford enviaram suas versões mais recheadas, vitrines de tudo o que os modelos oferecem. Quando entrei no Focus, fiquei impressionado com o nível de itens de conforto. Primeiro pensamento: sujou para o Civic e companhia (Corolla, Cruze, Sentra, 408, Fluence, C4 Lounge, Jetta…). Mas, quando vi o preço, deduzi que não sujou tanto assim. O representante da Honda é o Civic EXR, que custa R$ 83.990. O modelo da Ford é o Focus Titanium Powershift, de R$ 89.990. Assim, R$ 6 mil separam as versões mais caras de Civic e Focus. De largada, isso confere a ele o título de mais caro da categoria, entre os aspirados. Nessa faixa, dá para levar um Jetta TSI, turbo, 200 cavalos, injeção direta, câmbio DSG. Vale a pena? Vamos ver.

Além do preço, há também outra diferença entre os dois. O Civic tende a agradar mais a quem procura uma tocada mais esportiva, não exatamente por conta da potência do motor (o Focus é mais forte, vamos falar disso na sequência), mas sim de uma direção mais comunicativa e uma suspensão mais bem acertada, de respostas mais imediatas. Já o Focus deve conquistar pelos itens de conforto, tecnologia e segurança. Afinal, até estacionar sozinho ele estaciona. Fizemos uma análise ponto a ponto, para ver qual dos dois se sai melhor nessa briga.

Honda Civic x Ford Focus, ou o duelo do espaço contra os equipamentos


Honda Civic x Ford Focus, ou o duelo do espaço contra os equipamentos

Motor

Os dois têm motores 2.0 flex, com 16 válvulas, e ambos aboliram o tanquinho de partida auxiliar. O do Honda é o Flex-One, com velas aquecedoras para o combustível e comando único variável (i-Vtec). O do Ford é o Duratec Direct Flex, de comando duplo variável, tanto na admissão como no escape (Ti-VCT), e um inovador sistema de partida a frio baseado na compressão do motor. O carro pegou bem nos dias em que esteve com a gente, mas, para nosso azar (ou sorte da Ford), foi uma semana quente em São Paulo. Vamos ter de esperar pelo frio para ver se o sistema é bom mesmo.

O Focus é mais potente e tem injeção direta de combustível (a empresa enfatiza que esse é o primeiro motor flex de injeção direta). São 178 cv com etanol e 175 cv com gasolina, contra 155/150 cv do oponente japonês. O torque também é superior no Ford: 22,5 kgfm com combustível renovável e 21,5 kgfm com gasolina. O Honda oferece 19,5/19,3 kgfm, respectivamente.

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O curioso é que a grande diferença verificada na ficha técnica (23 cv de potência, com etanol) não se confirma com tanta superioridade na prática. O Focus leva a melhor na aceleração plena, mas não se trata daquele caso de “despachar” com facilidade o Civic. Um dos fatores que explicam, ao menos em parte, essa questão é que o Civic é bem mais leve: são 1.306 kg, contra 1.414 kg. Pela injeção direta e potência adicional, o Focus leva essa.

Câmbio

A transmissão automatizada do Focus tem seis marchas e proporciona trocas rápidas, graças à dupla embreagem. O Civic tem um bom câmbio automático convencional, de cinco marchas. Embora a Ford leve vantagem nesse quesito, só o Honda tem borboletas no volante para trocas manuais. A Honda apoia-se, ainda, na confiabilidade de sua transmissão. Na internet, há vários relatos de defeitos do sistema Powershift, tanto na Europa como nos Estados Unidos, onde o sistema é oferecido há mais tempo pela Ford. Vamos torcer para que eles não se repitam aqui. Mas, por enquanto, damos um voto de confiança a ele. Ponto da Ford.

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Suspensão

Os dois vêm com suspensão independente nas quatro rodas, o que garante estabilidade superior em comparação aos sistemas com eixo de torção na traseira (de Cruze, Jetta, Corolla…). Ambos se comportaram bem tanto no que se refere a conforto como em circuitos sinuosos, numa tocada um pouco mais rápida. O Civic tende a agradar mais aos motoristas que gostam de respostas rápidas e diretas ao volante. O Focus tende a cativar mais quem procura conforto, por ser um veículo mais macio. Mas, pelo melhor compromisso entre conforto e estabilidade, o japa leva esta.

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Economia

Só o Focus tem motor de injeção direta de combustível. Teoricamente, a tecnologia permite queima muito mais precisa do combustível. Nesse caso, a mistura é pulverizada diretamente na câmara de combustão, e não no coletor de admissão – o que resulta em maior economia. Assim, além de mais potente, o Focus ainda conseguiu maior economia, especialmente no uso urbano. Andando com etanol, o modelo fez 6,7 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada. O Civic, no mesmo circuito e nas mesmas condições, obteve respectivamente 5,3 km/l e 11,5 km/l.

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Provavelmente, o sedã da Honda obteria números um pouco melhores se a prova fosse feita com a tecla Econ acionada, mas optei por não utilizar o recurso, e explico a razão: com o botão ligado, as respostas ao acelerador ficam mais amarradas. O carro fica muito preso, porque o sistema atua no controle das borboletas de aceleração (além de também interferir nas respostas do ar-condicionado e do controlador de velocidade).

Acho que as pessoas querem economia, claro, mas não desejam um veículo travado para obtê-la. Além do mais, a própria engenharia da Honda confirma que, se você acionar a tecla Econ e não fizer sua parte, pisando muito leve no acelerador, o consumo de combustível pode até ser maior do que com ela desligada. Isso ocorre porque o sistema entende que você precisa de desempenho, e passa a compensar a economia, injetando mais combustível – e piorando o consumo. Por isso, opto por dirigir moderadamente, mas com o Econ desligado.

Afora as diferenças de motor, nesse caso o câmbio automatizado também favorece a economia, já que não há conversor de torque “confiscando” potência, como no caso da transmissão automática do Civic. Deu Focus.

Dirigibilidade

O Civic é um carro de respostas mais rápidas, tanto de direção como de suspensão. O volante um pouco menor (36 cm na horizontal e 35 cm na vertical) colabora para essa sensação de esportividade. No Focus, ele tem 37 cm. No Honda, o sistema elétrico é mais comunicativo, e passa para o motorista com maior precisão as informações de piso e aderência. No Focus (também elétrico) a direção não é tão extrovertida, fala menos, embora o comportamento também agrade. Além disso, é mais fácil achar posição ideal ao volante do Honda do que no Ford. O Civic é aquele tipo de carro em que você senta e já está à vontade, mais natural. Ponto do Civic.

Equipamentos

Aqui o Focus dá uma surra no Civic. A nona geração do modelo da Honda até se redimiu das críticas, ao chegar com vários itens que não equipavam o sedã na oitava geração. Nesta versão EXR, o Civic vem com teto solar, bancos de couro, GPS, câmera de ré, tela sensível ao toque de sete polegadas, controle de estabilidade e quatro airbags, entre outros equipamentos. O Focus Titanium tem tudo isso, e muitas outras coisas que nunca passaram pela cabeça dos japoneses da Honda, caso da chave de presença, botão de ignição, sensores de estacionamento atrás e na frente, park assist, seis airbags e faróis de xenon, entre outros equipamentos. Focus na cabeça.

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Estilo

São dois belos carros. O Focus acaba de chegar e tende a atrair mais atenção pelo fator novidade, mas nesse quesito o Civic não faz feio. Pelo contrário. O Honda tem linhas atraentes. Não revolucionou como a oitava geração, mas ainda assim é marcante, seja pelo desenho dos faróis e lanternas, seja pelas quinas da carroceria.

Uma vez, visitando uma linha de montagem, me peguei analisando as formas de um automóvel apenas pela lataria, sem interior, sem rodas, faróis, lanternas, pintura, nada. Somente o monobloco. E constatei que é o melhor jeito de verificar se um carro é “bem nascido”, sem adereços que podem disfarçar falhas congênitas. É como analisar o corpo humano sem roupas de grife, sapatos, pinturas. Enfim, sem disfarces. Ali, descobri a síntese do carro. E, na mesma linha de montagem (não vou declinar a marca), percebi carros bonitos e feios – sempre segundo meu gosto pessoal, e sempre analisando de acordo com esse ponto de vista.

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Desconfio que, sob esse aspecto, se fosse analisar apenas as linhas do monobloco, o Civic se sairia melhor. E aproveito para dizer: nem essa versão top precisaria de maçanetas cromadas. Larga disso, Honda. Se os sinais de nascença não são perfeitos, é preciso mexer aqui e ali para melhorar. A Ford fez um belo trabalho no Focus. A traseira curta com lanternas largas dão um aspecto de hatch ao modelo, ou fizeram dele uma espécie de notchback, um sedã de traseira curta (ou um hatch alongado), mais ou menos como o Escort.

A meu ver, a dianteira agressiva é o ponto alto do carro. Mas que rodas são essas, dona Ford? Sedã familiar branco com rodas pretas e esse desenho? Tá legal, gosto é muito pessoal. Fico com o Civic, com maçanetas cromadas e tudo.

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Acabamento

Os dois agradam, mas o Focus está mais caprichado ainda. O painel bem macio (herança das gerações anteriores) continua lá. As costuras destacadas dos bancos de couro também dão mais personalidade ao interior. O que compromete um pouco são os ferrinhos aparentes dos apoios de cabeça. Normalmente, em todos os carros, as hastes metálicas costumam desaparecer quando os apoios estão totalmente baixos. Mas no Focus elas permanecem visíveis, e não adianta querer forçar, porque elas não saem dali. Ainda assim, Focus, raspando.

Espaço

Nesse quesito o Focus apanha até cair ao solo, por nocaute. Embora tenham praticamente o mesmo entre-eixos (2,67 m no Honda, 2,65 m no Ford), a impressão é a de que o Focus encolheu por dentro. Talvez por conta da conformação do painel (mais avançado), talvez por conta dos bancos mais encorpados, o fato é que o Civic é muito mais espaçoso, tanto na frente como atrás e ainda no porta-malas. No banco traseiro, a viagem no Honda é muito mais cômoda, por causa do maior espaço para joelhos. Além disso, o tradicional piso plano do Civic acomoda melhor o quinto ocupante.

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O porta-malas, vilão na oitava geração do sedã japonês, agora abriga muito bem a bagagem familiar. São 449 litros. No Ford, a capacidade nominal é de 421 litros. Há dois fatores que roubam espaço no Focus: o primeiro é o degrau no assoalho, criado pelo estepe. O curioso é que o Ford usa pneu sobressalente do tipo fino, temporário, mas mesmo assim ele fica alto, o que obrigou a montadora a promover um enchimento para nivelar a base. É o mesmo recurso existente no Civic de oitava geração. A diferença é que no Honda o pneu reserva era da mesma medida dos demais. Só a partir do novo modelo a montadora do Sumaré optou pelo estepe fino.

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Afora a questão do pneu reserva, o Focus também tem braços muito grandes na tampa, que roubam espaço de bagagem. A Honda também utiliza o sistema de braços, mas ao menos no Civic eles são mais discretos e revestidos, causando melhor aspecto visual. Mais uma coisa: a boca do porta-malas é menor no Ford, impedindo eventual entrada de objetos maiores. Levanta, Ford, que o comparativo ainda não acabou. Você só apanhou muito nesse item.

Preço

A Ford começou as vendas do novo sedã pelas versões mais caras, com motor 2.0 e transmissão Powershift. Com isso, atrai atenção, com versões de imagem, mas perde competitividade comercial. O 2.0 mais em conta é a versão S (R$ 69.990). A SE vai para R$ 74.990. Para ganhar mercado, a linha precisa dos modelos equipados com motor 1.6, que estão prestes a chegar. Isso porque a maioria dos concorrentes tem versões de entrada na casa dos R$ 60 mil (em alguns casos, um pouco menos).

O problema da Ford é que, mesmo nesse caso, concorrentes como o Civic oferecem motor 1.8, e não 1.6. Isso significa que, em termos de desempenho, o Honda apanha “lá em cima”, no confronto dos 2.0, mas provavelmente vai devolver os tapas na parte de baixo da tabela. Aqui, dá Civic.

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Conclusão

Acho que o sedã da Ford não vai incomodar muito o Civic, pelo menos não nessa versão, com motor 2.0 e câmbio Powershift. De qualquer modo, este Focus Titanium é agradável de dirigir, e trata muito bem os ocupantes em termos de equipamentos. O problema é que ele trata mal o bolso.

O Honda segue sua rotina de carro gostoso de dirigir, bonito de se ver e barato de se manter. A posição da montadora é muito confortável, e dá a ela a vantagem de trabalhar com calma na reestilização do modelo, prevista para 2015. Afinal, tendo uma boa base, é muito mais fácil eventualmente incluir um equipamento que ainda não esteja no carro e que o mercado esteja pedindo do que ter de aumentar espaço interno…

Honda Civic x Ford Focus, ou o duelo do espaço contra os equipamentos

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Ficha técnica – Ford Focus Titanium

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 178 cv a 6.500 rpm.

Torque máximo: 22,5 kgfm a 4.450 rpm.

Diâmetro e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 215/50 R17.

Freios: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.

Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,53 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.

Peso: 1.414 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 421 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: General Pacheco, Argentina.

Ficha técnica – Honda Civic EXR

Motor/Transmissão
Nome – 2.0 i-VTEC FlexOne
Número de cilindros – 4 em linha
Cilindrada – 1997 cm3
Potência – 150/155 cv (gasolina/etanol) a 6.300 rpm
Torque – 19,3/19,5 kgfm (gasolina/etanol) a 4.700/4.800 rpm
Transmissão – Automática com cinco marchas, modo Sport e Paddle Shifts

Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h – Não divulgado
Velocidade máxima – Não divulgado

Suspensão/Direção
Dianteira – McPherson/Traseira – Multilink
Elétrica EPS com assistência progressiva

Freios
Discos nas quatro rodas com ABS e EDB

Rodas/Pneus
Liga leve aro 16 com pneus 205/55 R16

Dimensões/Pesos/Capacidades
Comprimento – 4.525 mm
Largura – 1.755 mm
Altura – 1.450 mm
Entre eixos – 2.668 mm
Peso em ordem de marcha – 1.306 kg
Tanque – 57 litros
Porta-malas – 449 litros

Fotos Fabio Aro

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