Montadoras globais começam a transportar para a Índia uma lição aprendida na China: dividir desenvolvimento e produção com grupos locais pode acelerar uma conquista difícil.
A Honda reforça essa tendência ao escolher a Tata Technologies, empresa do Tata Group, para desenvolver uma plataforma destinada a híbridos e EVs que também poderá ser exportada.
A parceria pode ainda encurtar o desenvolvimento de modelos para o mercado indiano, justamente onde fabricantes estrangeiros enfrentam dificuldades para ampliar rapidamente suas linhas.
Stellantis segue caminho semelhante ao planejar utilizar uma plataforma da Tata Motors em alguns modelos da Jeep, enquanto o Volkswagen Group avalia aportes do JSW Group.
A referência vem da China, onde acordos locais se tornaram essenciais depois que fabricantes chineses passaram a responder por cerca de 72% do mercado no primeiro semestre.
Essa participação era de 36% em 2020, segundo estimativas da consultoria Automobility, mostrando a velocidade com que empresas locais reduziram o espaço das marcas estrangeiras.
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Volkswagen respondeu comprando uma participação na Xpeng, enquanto a Stellantis investiu na Leapmotor e também mantém parcerias de produção com a Dongfeng Motors.
Na China, esses acordos ajudam estrangeiras a acessar tecnologias avançadas relacionadas aos EVs, segmento no qual fabricantes locais abriram grande vantagem nos últimos anos.
A Índia apresenta um desafio diferente, pois o país já é o terceiro maior mercado automotivo mundial, mas permanece particularmente difícil para diversas marcas internacionais.
Suzuki Motors, Hyundai e Kia Motors conquistaram posições relevantes, enquanto Tata Motors e Mahindra Group avançam rapidamente, deixando pouco espaço para concorrentes estrangeiros com presença limitada.
Vinay Piparsania, fundador da consultoria automotiva MillenStrat Advisory, avalia que o tamanho indiano não garante automaticamente um negócio sustentável para todas as fabricantes globais.
Segundo ele, manter relevância ficou mais caro, enquanto desenvolver sozinho produtos, engenharia e estrutura comercial tornou-se uma equação cada vez mais difícil de justificar.
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Consumidores indianos exigem tecnologia recente, equipamentos de segurança e preços competitivos, combinação que demanda forte fornecimento local e ciclos rápidos para acompanhar novas tendências.
Outro obstáculo está na variedade, já que Honda, Volkswagen e a subsidiária Skoda oferecem apenas três a quatro modelos de grande volume no país.
Essas marcas também comercializam alguns importados acima de 5 milhões de rúpias (R$ 272.300), faixa distante da capacidade de compra da maior parte da população.
A Jeep dispõe de quatro opções, incluindo os sofisticados Wrangler e Grand Cherokee, enquanto a Suzuki Motors comercializa 17 modelos no mercado indiano.
Hyundai, Tata Motors e Mahindra Group possuem mais de dez modelos cada, incluindo EVs, criando uma cobertura muito maior de preços e necessidades dos compradores.
Os resultados de julho mostram a distância: a Honda ficou com 1,4% do mercado, segundo a Federation of Automobile Dealers Associations, contra 1,97% da Skoda Auto Volkswagen India.
Stellantis respondeu por aproximadamente 0,28%, enquanto Renault alcançou 0,84% e Nissan 0,65%, números que tornam novos projetos de grande porte mais difíceis de sustentar.
Desenvolver automóveis inéditos pode exigir centenas de milhões de dólares, mas recuar também significaria perder espaço justamente quando grupos chineses pressionam fabricantes tradicionais em diversos mercados importantes.
A Honda já definiu a Índia como país prioritário e pretende vender sete SUVs até 2030, enquanto a Volkswagen afirma repetidamente considerar o país estratégico.
Harshvardhan Sharma, chefe do grupo de tecnologia e inovação automotiva do Nomura Research Institute, vê nas alianças uma forma de melhorar eficiência de capital e velocidade.
Segundo Sharma, elas também facilitam acesso à engenharia e às cadeias locais, evitando a escolha entre investimentos independentes enormes e uma redução da presença no país.
Essa alternativa ganha importância porque fabricantes precisam financiar simultaneamente eletrificação, veículos definidos por software, eletrônica avançada, baterias, motores convencionais e combustíveis alternativos.
Analistas alertam, porém, para o risco de homogeneização dos produtos caso plataformas compartilhadas façam modelos de fabricantes diferentes se aproximarem demais em características e aparência.
Para Piparsania, a China mostrou que parceiros locais podem entregar tecnologia e velocidade, enquanto a Índia acrescenta competitividade de custos, capacidade de engenharia e escala.
A estratégia, portanto, deixa de ser apenas uma maneira de economizar recursos e transforma a Índia em uma base capaz de desenvolver, fornecer e fabricar veículos globalmente competitivos.