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Insight, a tentativa da Honda de emplacar um híbrido nativo

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Em 1997, a Honda apresentou um interessante conceito, o chamado J-VX. Tratava-se de um pequeno cupê de formas interessantes e frente que lembrava um Lamborghini. No Salão de Tóquio daquele ano, a proposta da marca japonesa era oferecer um carro com dois motores, sendo um a gasolina 1.0 e outro elétrico, que pouparia o esforço do primeiro e reduziria o consumo de combustível e emissão. Ele podia fazer 30 km/litro.

Com base nas impressões colhidas com o J-VX e no lançamento do rival Toyota Prius na mesma época, a Honda partiu para o desenvolvimento de seu primeiro carro híbrido nativo. Embora o J-VX tivesse estilo mais global, a marca se preocupou em impressionar os americanos, diferentemente do que havia feito a Toyota com seu compacto Prius, por exemplo.

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Levando lições de estilo que a GM estava erroneamente aplicando no polêmico EV1, a Honda entregou o híbrido Insight em novembro de 1999. Era um cupê duas portas com saias sobre as rodas traseiras, sendo assim muito semelhante ao polêmico elétrico americano. Ele chegou sete meses depois do Prius ao mercado americano.

Considerado um hatch duas portas, o Honda Insight tinha 3,94 m de comprimento, 1,69 de largura, 1,35 de altura e 2,40 de entre eixos. Por dentro, apenas dois lugares. Sua estrutura era feita de alumínio para reduzir peso e conseguir uma boa média, que na cidade era de ótimos 25,6 km/litro, enquanto na estrada fazia 22,7 km/litro. A EPA conseguiu média de 29,4 km/litro em 2000, por exemplo.

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Pesando entre 838 e 891 kg somente, o Honda Insight utilizava um motor 1.0 12V SOHC de três cilindros que entregava 68 cv a 5.700 rpm e 9,4 kgfm a 4.800 rpm. O chamado ECA1 trabalhava em conjunto com o IMA (Integrated Motor Assist), que elevava a potência combinada para 74 cv e 12,5 kgfm a partir de 2.000 rpm. O câmbio podia ser manual ou CVT, algo pouco visto até os dias atuais, exceto pelos herdeiros do primeiro Insight.

O híbrido nipônico tinha direção elétrica para reduzir o consumo, além de aerodinâmica eficiente com cx de 0,25. Pneus de baixa resistência à rolagem e ar-condicionado adaptativo também ajudavam. O IMA servia não só para mover o veículo, mas também recarregava as baterias de níquel-hidreto-metálico.

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Tudo foi desenvolvido para ser leve ou de baixo arrasto, incluindo o motor 1.0, que tinha partes em alumínio, magnésio e plástico. Os freios também eram regenerativos e havia indicador de marcha para a versão manual, embora a CVT fosse eficiente em consumo.

Feito em Suzuka, Japão, o Honda Insight se beneficiava da produção dos modelos NSX e S2000 no que diz respeito ao uso de alumínio, embora a ideia da fibra de carbono viesse a ocorrer com um conceito de 2003. Diferentemente da Toyota, a marca nunca visou grandes volumes, já que seu híbrido era caro, enfrentando um problema de custos semelhante ao do Audi A2.

Como acabou virando carro de nicho, logo o modelo se mostrou inadequado financeiramente para a montadora e seu estilo só afastava os compradores, que buscavam carros mais contemporâneos. Assim, o Honda Insight foi retirado de linha em 2006 e sua missão de oferecer baixo consumo e emissão ficou centrada no bem mais sucedido Civic Hybrid.

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Retorno

A promessa de um novo híbrido para substituir de fato o Insight só foi cumprida três anos depois. Com várias lições aprendidas com a primeira geração, a Honda lançou a segunda geração de seu híbrido, compartilhando desta vez a plataforma com a família Fit, o que reduziu enormemente os custos. Feito em aço e com processo de produção convencional, o novo modelo continuou em Suzuka.

Agora mais funcional, o Honda Insight era um hatch quatro portas que ainda compartilharia seu conjunto motriz com outro híbrido da marca, o belo cupê “esportivo” CR-Z. Agora o pacote incluía o motor 1.3 LDA 8 SOHC, que os brasileiros conhecem bem no Honda Fit da primeira geração. Com oito velas, o propulsor recebeu a tecnologia i-VTEC e entregava de forma combinada com o IMA (igualmente com 13 cv) 98 cv a 5.800 rpm e quase 17 kgfm entre 1.000 e 1.700 rpm.

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O câmbio CVT foi escolhido como única opção, enquanto o manual ficaria reservado ao CR-Z, que de fato substituiu o primeiro Insight em proposta. Chegando ao mercado em 2010, o hatch híbrido se mostrou bem amigável para o dia a dia e seguia as mesmas regras que o rival Prius, que já fazia sucesso nos EUA.

Parecia que a Honda havia conseguido um bom equilíbrio em sua nova proposta, mas seu consumo médio de 18,2 km/litro foi criticado, assim como seu conforto e performance diante dos híbridos rivais. No primeiro ano, vendeu 130 mil em todo o mundo. A montadora chegou a reservar 200 mil por ano em Suzuka, mas as vendas começaram a declinar já em 2011. Ele chegou a superar o Civic Hybrid em vendas inicialmente.

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Mas, com as vendas caindo gradualmente em vários mercados e com a decisão da Honda de não disputar com híbridos na Europa, isso sem contar a introdução da tecnologia Earth Dream (injeção direta de combustível), a montadora anunciou o fim do Insight em meados de 2014. Junto com ele, o irmão CR-Z foi posto fora de linha. Até hoje, a Honda ainda pensa em fazer um híbrido nativo, mas sua aposta mais recente envolve células de combustível.

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Brasil

Mostrado no Salão do Automóvel de 2010, o Honda Insight chegou junto com o CR-Z, mas apenas para apreciação do público brasileiro. O NA experimentou a dupla de híbridos da marca japonesa em um evento realizado na cidade de Piracicaba, interior de São Paulo, em novembro de 2010. O desempenho do hatchback foi considerado bom (confira aqui as impressões do NA). Mas, por conta de sua estratégia comercial no Brasil, os dois modelos não foram comercializados.

 

 

 

 

 

 

 







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