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Lobini: mais um esportivo brasileiro que ficou na estrada

lobini-1 Lobini: mais um esportivo brasileiro que ficou na estrada

O sonho de uma marca de automóveis 100% nacional ainda alimenta muita gente no Brasil, mas a verdade é que nos dias atuais, torna-se cada vez mais difícil alcançar esse objetivo devido ao alto custo do investimento e ao panorama econômico brasileiro, que não garante estabilidade política duradoura. Em resumo, o que se escreve hoje, se apaga amanhã.



Além disso, o Brasil perdeu o bonde da história há pelo menos 50 anos, quando empresas nacionais foram criadas para fabricar veículos sob licença de empresas estrangeiras, uma oportunidade imperdível para a criação de marcas e produtos nacionais, algo que a China explorou inicialmente e que agora colhe os frutos com montadoras de presença internacional.

Dificuldades econômicas acabaram com essas empresas nacionais e logo depois o mercado se fechou. Nisso, os que resistiram conseguiram sobreviver durante o período de portas cerradas da importação, onde emplacaram diversos produtos chamados “fora-de-série”, sempre sustentados por mecânicas das quatro montadoras de carros que sobraram.

Sem opções, o consumidor não tinha outro caminho a não ser comprar esses carros quase exclusivos. Com a reabertura das importações, a morte deles foi declarada com a inundação de produtos de ponta, trazidos dos mais variados lugares. Mas, o sonho de outrora ainda se manteve firme, mesmo após o fim da Gurgel, a que mais se aproximou desse objetivo.



lobini-1 Lobini: mais um esportivo brasileiro que ficou na estrada

Lobini

No final dos anos 90, surgiu um projeto de carro esporte de origem nacional, que mais tarde acabaria sendo chamado H1. Dois empresários decidiram colocar a ideia em execução e se associaram no ano 2000 com a criação da empresa Lobini, junção dos sobrenomes de José Orlando Lobo e Fábio Birolini. O investimento foi de US$ 2 milhões.

Financiado pelo primeiro e executado pelo segundo, que é engenheiro da Chamonix (fabricante de réplicas de Porsche), o projeto do carro esportivo da Lobini consistia de um modelo targa de linhas elegantes e inspiração na Lotus. Graham Holmes, engenheiro britânico, juntou-se à dupla posteriormente para ajudar na finalização do veículo.

O projeto logo virou um protótipo, chamado P1 e que participou de clínicas com pelo menos 400 pessoas convidadas, que chegaram a andar no carro. Nessa época, por volta de 2003, tentou-se algumas opções de motor para que o esportivo tivesse uma performance melhor, sendo avaliados um V6 3.0 de origem Alfa Romeo, um motor cinco cilindros aspirado e turbinado da Fiat, um V6 2.5 aspirado da Ford e um 1.8 Turbo da Audi. Outro propulsor V6 2.8 também foi testado.

No final, o Lobini H1 seria fabricado com o motor 1.8 20V Turbo do grupo VW, o mesmo usado no Golf e com 180 cavalos, além de 23 kgfm. O propulsor teve de ser instalado em posição central, o que demandou uma reengenharia da suspensão traseira, já que o conjunto dianteiro era de um Alfa Romeo 164 e o melhor foi colocado na traseira.

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H1

Com visual bem agressivo, o esportivo da Lobini foi evoluindo lentamente e mais testes foram feitos. O conjunto propulsor do H1 permitia que o mesmo fosse de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos com velocidade máxima de 220 km/h. Números muito bons para um carro dessa categoria. Feito com carroceria em fibra de vidro com injeção de plástico, o bólido tinha suspensão independente nas quatro rodas, chassi tubular, freios a disco nas quatro rodas (sem ABS) e direção hidráulica.

O pacote do equipamentos do Lobini H1 incluía diversos itens elétricos, sistema de áudio, DVD, partida por botão, ar-condicionado, bancos tipo concha, cintos de segurança de quatro pontos, entre outros, mas alguns eram opcionais. Dotado com dois santantônios cromados, o esportivo tinha um teto removível que podia ser preso ao capô traseiro.

Com 3,72 m de comprimento, 1,80 m de largura e 1,18 m de altura, o Lobini H1 tinha peso de apenas 1.025 kg. Em 2005, já definido, começou a ser produzido em Cotia, cidade da Grande São Paulo, de onde saíam 3 carros por mês. Logo, no fim do mesmo ano, a Lobini já havia exportado aos EUA nada menos que 48 unidades do H1.

O sucesso da Lobini chamou a atenção de Antônio Ermírio de Moraes Filho, empresário que adquiriu a companhia no ano seguinte, rebatizando-a de Brax Automóveis. Os fundadores passaram a diretores e foi financiado alterações no conjunto de suspensão e na estilo frontal do veículo.

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Além das mudanças técnicas e visuais, o H1 recebeu mais equipamentos opcionais, entre eles faróis de xênon, detalhes em fibra de carbono, sensor de pressão dos pneus, entre outros. O interior podia receber bancos em couro nas tonalidades cinza claro, cinza escuro ou preto. As rodas eram esportivas com aro 17 polegadas pneus 205/R17 na frente e 2425/45 R17 atrás.

Já sem a Chamonix, que havia fechado, a Lobini continuou a construir a carroceria do H1. Custando R$ 170 mil, o bólido era para poucos e chegou-se a estudar variantes cupê e conversível, além de uma versão mais simples e outra totalmente dedicada às pistas, o Lobini R, que custaria na época R$ 80.000. Logo, o produto começou a ser exportado para o Reino Unido, mas o tempo passou muito rápido para o H1 e em 2011, a produção parou em 69 exemplares, tendo completado 70 no ano seguinte, incluindo os três protótipos construídos.

No final, o Lobini H1 acabou sendo vendido mesmo para consumidores americanos e ingleses, mais entusiastas de carros esportivos fora-de-série que os brasileiros atualmente, apesar do passado nacional estar ligado a nomes como Puma, Miura, MP Lafer, Hofstetter, Santa Matilde, entre outras. O fim da Lobini foi mais um revés no sonho brasileiro de ter novamente um carro esportivo nativo.

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Fracassos e futuro

Nos últimos anos, empreendimentos do tipo têm fracassado no Brasil, entre eles podemos destacar o badalado Bertin-Rossin, de Natalino Bertin Jr, da importadora Platinuss e do engenheiro ex-GM Pharys Rossin, que projetou um superesportivo chamado Vorax, cuja carroceria era em fibra de carbono e o chassi de alumínio, impulsionados por um V10 de origem BMW com nada menos que 507 cavalos. O projeto acabou com a falência da Platinuss, mas a ambição era fazer 300 carros por ano.

Outros projetos também começaram a terminaram no meio do caminho, entre eles a catarinense TAC com seu jipe 4×4 Stark, que conceitualmente era mais sofisticado que o Troller T4, mas que ao tentar a mudança para o Ceará, acabou fracassando financeiramente. Nem a tentativa do importador da chinesa Zotye conseguiu salvar a empresa.

Projetos como DoniRosset e Óbvio 828 também naufragaram no mesmo período, sendo o primeiro um superesportivo e o segundo, um carro urbano que seria vendido pela internet. O tempo passou e o projeto mudou para propulsão elétrica, mas até o momento nada saiu do papel. O San Vito S1 também foi outro esportivo que morreu na praia.

Recentemente, a Puma voltou às manchetes com uma releitura de seu clássico, agora equipado com motor 2.4 de 182 cavalos, mas apenas 10 exemplares serão feitos a um preço unitário de R$ 150 mil. Apesar do alarde, por conta do nome e história da marca, ainda não sabemos o que acontecerá depois de executado o atual projeto.

O que se sabe é que o mercado brasileiro ainda está em recuperação e investimentos do tipo parecem mais direcionados ao mercado exterior se o volume for grande. Em pequenos lotes, como no caso da Puma, podem acabar ficando por aqui mesmo, já que sempre existem entusiastas dispostos a ter um carro esporte que futuramente se tornará um clássico digno de colecionador, alcançando assim valores bem altos por conta da exclusividade.

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  • leitor

    Uma sensível diferença entre o Brasil e a China é o tamanho do mercado. Por conta disso as empresas mesmo com uma fatia pequena conseguem um alto índice de faturamento. O Brasil tem um mercado interessante mas muito pouco promissor, portanto o investimento não será tão fácil. As empresas locais aqui eram praticamente artesanais, sem perspectiva nem de grande visão de futuro, quase de quintal. Vem uma estrangeira e compra ou pressiona até falir, casos da Troller, Puma e Gurgel, por exemplo.
    Aqui também quem tem capital considerável está mais interessado em especular. Não tem interesse em carros porque lembra logo das grandes marcas em que anda.

    • Edu

      Curioso é que, até algumas décadas atrás, o mercado automotivo chinês era menor que o nosso. A produção local de automóveis era incipiente, carro era luxo para poucos. O que será que aconteceu? Será que a limpeza de corruptos (mais de 400 mil) que fizeram nos escalões do governo ajudou?

      • RTEC30

        Assim como a Coréia foi anos atrás, por isto o tamanho do mercado é um motivo, mas não é o principal fator para continuarmos sendo reféns do refugo das montadoras de fora.

    • Diego Carvalho Godinho

      A diferença, C R U C I A L entre Brasil e China é que a China investiu PESADISSIMAMENTE em Pesquisa e Desevolvimento desde anos 70 em todos os setores da indústria, principalmente tecnologia e automobilísitca e financiou, mediante os bancos nacionais, diversos empreendimentos 100% chineses, hoje, colhe os frutos de todo esse investimento, possui 4 montadoras gigantes, exportando seus carros por todo o planeta, dentre outras coisas.

      Essa é a diferença, o investimento do Estado chinês em todos os setores da economia que fez ser e ainda faz, o que a China é hoje. O Brasil precisa de meio-século para poder iniciar algo parecido.

      • leitor

        Outra diferença é que o governo de lá é quem decide. Se querem está feito. Aqui no Brasil quem faria isso seria a iniciativa privada que tem outras prioridades e outros interesses.

  • Rodrigo

    Cadê o novo Puma? Nem nasceu?

    • Peter Bishop

      Vendeu todas as 150 unidades. Quem tem nem empresta.

      • Rodrigo

        Cara você é maluco???? O tal do PUMA GT, que teria fibra de carbono na carroceria nem mesmo foi construído.

        Puma GT só existe no autocad ou a nível Brasil de projeto capaz de só existir em photoshop .

        • Edson Fernandes

          Rodrigo existe sim. Esse carro participa de inumeros eventos e inclusive fez hot lap em Interlagos nesse final de semana.

          • Rodrigo

            Sinto muito mas eu acho que vc está se fazendo de desentendido.

            O PUMA GT 2.4 LUMIMARI ((((não foi fabricado)))) segundo o próprio site da Puma serão fabricadas 10 unidades do modelo, não há data informada para que isso ocorra.

            O Puma que foi (fabricado) é P052 carro de pista, que não tem farol, luz de freio, abs ou airbag, usa mecânica Fox/Gol (motor EA111 1.6 e cambio de 5 marchas) É UMA PORCARIA DE JAPIRONGA DE FIBRA DE VIDRO, DO TIPO BATEU MORREU que não pode ser licenciado para uso em rua.

            Vendo a “qualidade” de fabricação do P052, em videos na internet, acho muito improvável que o PUMA GT 2.4 LUMIMARI venha existir como proposto pelo fabricante, si é que vai existir.

            • Edson Fernandes

              Bem, eu tenho amizade com um dos donos que me passou até mais informações que não posso divulgar e que os potenciais clientes já até dirigiram. Mas tudo bem…

              Eu vi na pratica…. deixa pra la.

              • Rodrigo

                Favor, me apresente apenas 1 unidade do PUMA GT 2.4 LUMIMAR, emplacado.

                • Edson Fernandes

                  Rodrigo, vc disse que sequer existe o produto. Eu disse que existe, agoraque está em produção seriado, realmente ainda não.

                  Mas já tem compradores(e não estou falando de reserva) que já pediram o seu. Tem muita gente que tem um carinho enorme plea historia da Puma e até o momento, foi isso que ela se inspirou ao voltar.

                  Mas será nicho do nicho, produção quase artesanal mas com muita dedicação dos criadores do atual modelo.

              • Ric53

                Edson por favor me fala que não vai ser próximo daquele protótipo adesivado de corrida que a gente vê no instagram deles.. Eu torço pela volta do Puma, mas com dignidade, aquilo é mais uma bolha, um bugue, muito diferente do protótipo em 3D que foi apresentado e me deixou até com ansiedade. Pq se for aquilo lá, é um retrocesso até frente ao Lobini (em estética e motorização GM 8v, Mdeus pqp)

                • Edson Fernandes

                  Então, o produto ainda roda em testes. Eu já vi as fotos originais e gostei. Mas não posso divulgar e nem falar muito a respeito.

                  Mas a preparação desse é custosa e vc não tem ideia dos preços pedidos de motores mesmo que seja para produção seriada. As fabricantes metem a faca.

                  O 1.4 TSI (que foi um dos motores pensados) que é fabricado em São Carlos, custaria 5 vezes mais que o 2.4…rs

                  • Ric53

                    Edson se vc viu as fotos originais e gostou então eu acredito em vc eim cara! hahaha
                    Não daria pra usar um motor de fabricante chinesa?

                    • Edson Fernandes

                      O problema é que a idéia foi resgatar muita coisa do Puma original mesmo. Então pensaram em mais esportividade e em motores faceis de manutenção e que são bons para a finalidade da esportividade.

                      Aí olhando inumeros motores (que foram tentados negociação), foi necessário ter que desistir devido ao aumento de valores de um carro.

                      Porque o cara compra o motor, mas terá que dar garantia caso venha acontecer algum problema, entre outros… então o custo a depender do motor escolhido poderia aumentar sensivelmente.

                    • Ric53

                      Que baita aventura empreender fabricando carros artesanalmente! Desejo sucesso!

                    • Edson Fernandes

                      Quem dera eu participasse desse projeto. Mas toda energia positiva vai bem!

                      Isso já acontece faz uns anos para a concretização. Vi de perto desde o começo qdo era apenas “um papel”.

                    • Ric53

                      Sortudo vc!

              • T1000

                Então fale para o dono que colocar motor de Fox é a pior c a g a d a que ele pode fazer

                • Edson Fernandes

                  Mas não é o motor de Fox o utilizado.

  • pedro

    Perdemos a chance nos anos 1960 e 1970 quando haviam marcas nacional e foram entregues para as estrangeiras. Governos entreguistas que o povo idolatra ainda hoje.

    • Edu

      A culpa está sempre lá atrás, nos anos 60 e 70. Coitado do Brasil, ainda dorme em berço esplêndido.

      • Diego Carvalho Godinho

        Mas ele está correto.
        Todos os que tentaram criar montadores no Brasil no final dos anos 70 para cá, foram sabotados pelo próprio gogoverno lobbysta das montadoras estrangeiras. Acorda pra realidade cara.

        • Edu

          Quais tentaram? O único carro genuinamente nacional que conheço é o Gurgel BR-800. Não considero como indústrias automotivas aquelas que catam componentes aqui e ali, juntam tudo numa carroceria de fibra e jogam no mercado. Repito a pergunta: qual ou quais marcas nacionais foram sabotadas dos anos 70 para cá?

      • pedro

        Todos os problemas têm uma origem e depois é difícil colocar na linha algo tão complexo, principalmente porque os governos posteriores e os anteriores também, só pensavam (pensam) no próprio bolso.

  • Renato Alves

    Esqueceram de citar o Thunder daquele pastor doidão de SP.

    • Diego

      KKKKKKKKKKKKK………………..

  • De todas, acho que a única que tem chances mais concretas de vingar é a Puma. Um acordo de distribuição com a CAOA seria interessante, não?? 🤔

    • Edson Fernandes

      Não é viavel porque é de nicho.

      É um carro que é caro pelas caracteristicas que povoam as ideias do tipo de produto. É para diversão a todo custo.

      O trabalho atrás de conseguir um acordo de preço bom para motores até hoje é um desafio para quem deseja montar uma mepresa e a atual Puma não foge disso.

  • Ricardo

    Mais legal que alguns esportivos parecidos ingleses toscos!

  • Ubiratã Muniz Silva

    Por incrível que possa parecer, eu torcia muito pelo Óbvio 828. O mercado brasileiro tem pouquíssimas opções de veículos realmente urbanos (leia-se carrinhos do porte do smart fortwo). Sim, estamos falando de produtos de nicho (mas qual fora-de-série não o é?) .

    Mas ainda há esperança. Um projeto open-source isento de royalties chamado de OSVehicle pode ser adquirido e utilizado como base para produção de modelos urbanos e pequenos VUCs. Já se economiza uma boa parte do processo de desenvolvimento.

    Acredito que o foco para desenvolvimento de uma indústria NACIONAL não deve ser em carros esportivos para um público restrito, mas algo barato e acessível que possa substituir as motocicletas como ferramenta de trabalho em cidades do interior com população de baixo poder aquisitivo. Mas ainda restam as barreiras legais, especialmente no que tange à tributação e leis trabalhistas. Abrir empresa no Brasil é extremamente burocrático e caro, e lançar um produto que requer homologação (como um veículo automotor) idem.

    • leitor

      Estilo Tuc-tuc, Iseta, BR800… Seria interessante. Iria tirar muito carro grande do trânsito. Pra muita gente seria um segundo carro.

      • Vinicius Luz

        Isso já existe! Mobi, Up!, Ka, QQ, Picanto…. Porque o cara iria deixar de comprar esses carros que citei pra comprar um carro que provavelmente será mais caro, feito de fibra, sem o conforto e conveniência que esses carros oferecem? Para o cara comprar um carro tipo BR-800, tem que ser muito, mas muito barato mesmo. Tipo R$ 10K. Fora isso ele vai acabar comprando um usado dos modelos que citei

        • Ubiratã Muniz Silva

          não existe. Mobi, Up, Ka, QQ e Picanto são carros BEM maiores que o fortwo ou o BR800. A diferença de tamanho é da ordem de 1,20m.

          Sim, estou falando de carros pequenos e BARATOS, que teriam a função primordial de substituir as motos como “Burro de carga” principalmente em cidades pequenas. É isso que o Brasil precisa para desenvolver sua indústria. Vão ser carros toscos ? Vão. mas foi assim que a indústria nacional chinesa começou.

  • leitor

    Isso me lembra uma música de Adoniran Barbosa, se perder o trem que sai onze horas, só amanhã de manhã. O Brasil perdeu o trem, os trilhos e não tem mais. Somente nos quintais agora pra quem ainda sonha. Quem quiser que faça seu projeto e execute.

  • KOWALSKI

    O carro é muito bacana. Mas diz a lenda que os donos eram arrogantes, não sei até que ponto é verdade.

  • L. Gobbi

    temos ainda a AGRALE, grande e experiente, que poderia ter algum incentivo do GOVERNO para fabricar um carro popular e picapes

  • Vattt

    A cultura do governo brasileiro é apenas de arrecadar e embolsar o dinheiro arrecadado. O Brasileiro não pode ter dinheiro que o governo toma , dai não há com o estudar e investir em algo. Diferente do estrangeiro que chega no brasil e divide o lucro com o governo e o consumidor paga a conta!!!

  • MIN💀S

    “O Brasil é uma máquina de moer gente.”
    Del. Tudo da série O Mecanismo.

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