O capô de fibra de carbono esconde um V8 biturbo de 4,5 litros preparado para 900 cv e 1.250 Nm. É assim que a Brabus apresenta o 900 Rocket Edition Cabriolet, a versão aberta mais extrema do G-Class já colocada no catálogo da casa de Bottrop, na Alemanha.
O conversível parte do Mercedes-AMG G 63, ganha carroceria alargada, rodas forjadas de 24 polegadas e um interior costurado à mão para ser visto de cima quando a capota some.
O exemplar de vitrine listado no site oficial sai por 1.020.274,58 euros (cerca de R$ 6 milhões), cifra que a cobertura japonesa arredondou para mais de 180 milhões de ienes e que, sozinha, basta para transformar o carro em fenômeno de cliques. A Brabus anunciou o modelo em 22 de setembro.
A proposta é clara: manter a silhueta de jipe militar de luxo, abrir o teto e empurrar a potência até o limite do que o chassi e a transmissão ainda suportam com segurança eletrônica. O resultado é um G-Class que acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e tem velocidade máxima limitada eletronicamente a 240 km/h, números de esportivo puro colados a um veículo alto, pesado e agora conversível.
O motor que justifica o nome Rocket
Sob o capô trabalha o Brabus Rocket 900 V8 biturbo. A cilindrada sobe para 4,5 litros graças a pistões forjados, bielas billet e virabrequim usinado sob medida, com curso e diâmetro ampliados.
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Dois turbocompressores maiores, bomba de combustível de alta pressão, downpipes dedicados e catalisadores metálicos de baixa restrição completam o pacote. A gestão eletrônica é exclusiva da Brabus e libera 900 cv (662 kW) a 6.200 rpm. O torque máximo de 1.250 Nm chega já a 2.900 rpm, mas fica limitado por software para não destruir o conjunto de tração.
Essa reserva de força é o que permite ao conversível
Essa reserva de força é o que permite ao conversível, apesar da massa generosa do G-Class, disparar até 100 km/h em 3,7 segundos. O limitador de 240 km/h existe menos por falta de fôlego e mais por escolha de durabilidade e homologação.
O escape esportivo com válvulas e acabamento em carbono deixa o motorista escolher, no botão, desde um ronco contido até o grave profundo típico de V8 sem freio. É o tipo de detalhe que a Brabus vende como experiência, não só como número de bancada.
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Chassi, rodas e a postura de foguete no asfalto
O conjunto roda sobre molas esportivas com ajuste de altura e sobre o monobloco forjado Brabus Monoblock II Evo Platinum Edition de 24 polegadas. Na frente a medida é 10J com pneus 295/30 ZR24; atrás, 12J com 355/25 ZR24. Lâminas de carbono nas rodas ajudam o fluxo de ar, e as pinças de freio pintadas em Rocket Red aparecem no fundo das rodas largas.
O visual widebody não é só estética: os para-lamas alargados cobrem por completo o conjunto e baixam visualmente o centro de gravidade do jipe. A Brabus trata o chassi como extensão do motor. Sem a geometria reforçada e sem o controle eletrônico de torque, os 900 cv em um conversível alto seriam apenas marketing perigoso.
Com eles, o carro permanece utilizável em rua, ainda que o dono precise aceitar o compromisso óbvio entre conforto de G-Class original e a rigidez pedida por pneus achatadíssimos de 24 polegadas.
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Carroceria larga, carbono e a silhueta que ainda lembra o Geländewagen
Por fora, o kit widebody e dezenas de peças em fibra de carbono reescrevem o G-Class sem apagar o desenho de ângulos retos que o tornou ícone. O spoiler dianteiro exclusivo e as entradas de ar maiores alimentam motor e freios. Os para-lamas dianteiros e traseiros saltam para fora, criando a postura larga e baixa que a marca chama de otimização aerodinâmica.
Quem olha de longe ainda reconhece o Geländewagen; quem chega perto vê um protótipo de rua com pretensão de colecionável. A capota retrátil transforma o pacote em algo raro mesmo no universo Brabus. Poucos G-Class de fábrica nasceram abertos nas últimas décadas, e quase nenhum recebeu este nível de preparação de potência e de carroceria.
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O teto aberto também expõe o interior a qualquer olhar na rua, o que explica a obsessão da marca com costura e materiais à mostra.
Interior de vitrine: couro, carbono e costura à vista
Por dentro, couro de alto padrão e fibra de carbono cobrem bancos, painéis de porta e painel de instrumentos. Artesãos aplicam ponto a ponto o acabamento, porque o carro foi pensado para ser fotografado e admirado com a capota recolhida. Pedais de alumínio, emblemas exclusivos e detalhes metálicos pontuam o habitáculo.
Não há tentativa de disfarçar o excesso: o Cabriolet é vendido como objeto de desejo que também anda muito rápido. Essa lógica de vitrine ajuda a entender o preço. Cada carro Brabus de topo é, na prática, uma encomenda com lista longa de opções.
A cifra publicada refere-se ao veículo de exposição com impostos europeus já embutidos; o valor final de um pedido particular sobe ou desce conforme couro, fibra, rodas e pacotes de som ou assistência.
O que a ficha técnica esconde sobre o uso real
Números de 900 cv e 3,7 segundos vendem o sonho. Na prática, o motorista convive com pneus de perfil baixíssimo em um chassi alto, com ruído de vento típico de conversível e com o consumo que um V8 biturbo desse porte impõe. A Brabus não esconde o caráter de brinquedo caro.
O limitador eletrônico de torque e de velocidade existe justamente para que o brinquedo sobreviva a quem insiste em usar os 1.250 Nm no dia a dia. É um carro de colecionador que ainda aceita estrada aberta, não o contrário.
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O preço absurdo que vira manchete e o que isso diz ao mercado de luxo
No site da Brabus, o conversível de demonstração aparece por 1.020.274,58 euros, cerca de R$ 6 milhões na conversão usada nesta reportagem. A reportagem da GQ Japan converteu o mesmo valor para pouco mais de 182 milhões de ienes e colocou a cifra no centro do anúncio. Não é coincidência.
Em qualquer mercado, um G-Class já caro que ultrapassa a casa dos seis milhões de reais em equivalente local vira click porque cruza a linha do razoável e entra no território do troféu. Para o leitor brasileiro, o paralelo é imediato.
Importar um veículo dessa faixa envolve Imposto de Importação, IPI
Importar um veículo dessa faixa envolve Imposto de Importação, IPI, PIS, Cofins, ICMS e taxas de frete e homologação que podem praticamente dobrar o preço de prateleira europeu antes mesmo do primeiro emplacamento.
Um carro listado perto de R$ 6 milhões na Europa facilmente caminha para patamares bem mais altos ao desembarcar em São Paulo ou no Rio de Janeiro, sem contar IPVA anual calculado sobre valor venal elevado e seguro na casa de dezenas de milhares de reais por ano.
Por isso o público real desses Brabus no Brasil costuma ser o mesmo que já circula de hypercars e de G-Class blindados em bairros como Jardins, Itaim ou Barra: quem trata o automóvel como ativo de status e de coleção, não como meio de transporte. O mercado nacional de luxo extremo já convive com Mercedes-AMG, Porsche, Ferrari e Lamborghini oficiais, além de preparadoras e importadores independentes.
O que o Rocket Cabriolet adiciona é a combinação rara de conversível, off-road de luxo e potência de superesportivo em uma única carroceria quadrada. Poucos rivais entregam teto aberto, tração integral de G-Class e 900 cv ao mesmo tempo.
Isso explica o interesse mesmo entre quem nunca vai assinar o pedido: o absurdo do pacote funciona como entretenimento automotivo, do mesmo modo que yachts e relógios de sete dígitos alimentam cliques sem gerar compra. Há ainda o efeito colateral cultural.
Cada lançamento Brabus de três dígitos de potência reabre a discussão sobre excesso, pegada de carbono e o papel do automóvel como símbolo em cidades congestionadas. No Brasil, onde o debate sobre electrificação de luxo ainda engatinha e a maior parte da frota premium continua a combustão, um V8 de 4,5 litros com dois turbos gigantes parece anacrônico e, por isso mesmo, magnético.
Ele não compete com SUVs elétricos silenciosos; compete com o desejo de ruído, de presença e de exclusividade artesanal. Quem acompanha o segmento no país sabe que a fila de espera por G-Class convencionais já é longa e que unidades preparadas por tuners europeus chegam em volumes minúsculos, muitas vezes sob encomenda direta. O Rocket Cabriolet dificilmente terá representação oficial em volume.
Seu papel aqui é outro: calibrar o teto do que se considera absurdo e, de quebra, empurrar o G 63 “comum” a parecer quase razoável. É marketing de halo clássico, agora com capota rebatível e uma etiqueta de preço que cabe em uma manchete. No fim das contas, o Brabus 900 Rocket Edition Cabriolet existe para ser contado.
Novecentos cavalos, 3,7 segundos, rodas de 24 polegadas, couro costurado à mão e uma etiqueta na casa de 1,02 milhão de euros formam uma frase só. A Brabus sabe disso. A cobertura que espalhou o carro pelo mundo também.
E o leitor que para o feed para ler sobre um jipe conversível de cerca de R$ 6 milhões participa do mesmo jogo: curiosidade diante do excesso, mesmo quando a garagem da esquina continua com hatch popular. O foguete de Bottrop não precisa vender mil unidades para cumprir a missão. Precisa apenas existir, abrir o teto e deixar o V8 cantar alto o bastante para atravessar oceanos em forma de clique.
Imagens de arquivo: Mercedes G
