A mobilidade popular das cidades indianas passa por uma transformação profunda, substituindo esforço físico intenso por motores elétricos em uma atividade que sustenta milhões de trabalhadores.
Os tuk-tuks elétricos avançam rapidamente nesse cenário, e o total de unidades registradas na Índia chega a 1,8 milhão, contra apenas 78.700 em 2021.
Durante décadas, milhões de tuk-tuks a pedal transportaram duas, três ou até mais pessoas, cobrando algumas rúpias por trajetos de aproximadamente cinco minutos e 1 km.
Para os condutores, jornadas de 10 a 12 horas exigiam grande esforço sob diferentes condições climáticas, rendendo menos que uma refeição comum de uma família de classe média.
A eletrificação elimina a necessidade de pedalar, facilita a rotina e amplia o acesso à atividade, que também passa a atrair algumas mulheres em diferentes cidades indianas.
Esses veículos normalmente alcançam cerca de 25 km/h, enquanto tuk-tuks motorizados maiores e mais robustos circulam entre 50 km/h e 60 km/h.
Estações ferroviárias e regiões comerciais concentram grandes filas de tuk-tuks elétricos, embora atualmente também seja possível solicitar uma viagem diretamente pela plataforma Uber.
Parte essencial dessa expansão ocorre longe das grandes fábricas, porque pequenas oficinas montam estruturas metálicas, motores e baterias, muitos deles importados principalmente da China.
Segundo a BloombergNEF, essa produção informal responde por pelo menos 70% das vendas indianas de EVs de três rodas, considerando também os tuk-tuks motorizados.
Mahindra, Bajaj e Piaggio também entram nesse segmento, aumentando a concorrência sobre pequenos fabricantes que tradicionalmente ensinam jovens trabalhadores a montar os veículos diretamente nas oficinas.
Um modelo básico custa aproximadamente 130.000 rúpias (R$ 7.100), cerca de cinco vezes o preço de um tuk-tuk tradicional movido exclusivamente a pedal.
O financiamento ajuda a ampliar o acesso, e a LokSuvidha Finance Limited mantinha 2,8 bilhões de rúpias (R$ 152 milhões) em empréstimos para tuk-tuks elétricos em março, alta anual de 46%.
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Há também veículos oferecidos por apenas 60.000 rúpias (R$ 3.300), normalmente produzidos fora de padrões adequados, utilizando baterias inferiores, aço mais fraco e pneus de menor qualidade.
Autoridades de Delhi estimam aproximadamente 400.000 tuk-tuks elétricos em circulação pela cidade, embora apenas cerca da metade desse total esteja oficialmente registrada.
A capacidade maior permite transportar mais pessoas e fazer mais viagens diariamente, elevando a renda mesmo que a tarifa individual fique apenas ligeiramente acima daquela dos modelos a pedal.
Algumas versões também levam mercadorias, enquanto configurações desenvolvidas exclusivamente para carga conseguem transportar até 700 kg, ampliando as possibilidades de trabalho para seus proprietários.
O governo indiano considera esses EVs importantes para reduzir a poluição e a dependência de petróleo importado, enquanto Delhi restringe progressivamente alternativas movidas a combustíveis tradicionais.
Delhi proibiu tuk-tuks a gasolina e diesel há mais de duas décadas, permitindo gás natural comprimido, e deixará de registrar novos modelos a gás a partir de janeiro.
O crescimento também pressiona as ruas, levando Delhi a interromper registros de novembro a maio e posteriormente limitar novas permissões aos próprios proprietários que conduzem os veículos.
Agentes públicos intensificam a fiscalização sobre unidades fora dos registros em algumas cidades, inclusive barrando condutores menores de idade e retendo veículos operados fora das regras.
Dilip Kumar trocou a venda de frutas em um carrinho manual no centro de Delhi pelo tuk-tuk elétrico e afirma que sua rotina melhorou significativamente desde a mudança.
A energia, porém, cria outra preocupação, pois muitos veículos ainda utilizam baterias de chumbo-ácido que normalmente duram apenas entre um e dois anos.
Kumar aluga diariamente uma bateria por 100 rúpias (R$ 5), deixando sua unidade antiga como garantia, enquanto serviços especializados nesse modelo se espalham pelas cidades.
Baterias de íons de lítio atraem motoristas porque são mais leves, duram mais e recarregam mais rapidamente, mas o custo menor mantém as alternativas de chumbo-ácido predominantes.
Filas em pontos oficiais de recarga estimulam instalações alternativas em bairros de baixa renda, onde cabos e tomadas permitem deixar os veículos conectados durante a noite.
Ao redor desse mercado surge ainda uma economia própria de rodas, aros, faróis, buzinas, velocímetros, bancos, revestimentos, sistemas de som e diferentes personalizações visuais.
Aplicativos de entrega oferecem alternativas menos exigentes fisicamente, porém normalmente pedem smartphone, conta bancária, bicicleta ou scooter e, muitas vezes, habilitação para dirigir.
Sheikh Mehboob, de 32 anos, ainda conduz um tuk-tuk a pedal em Delhi e observa antigos colegas prosperando depois de comprarem versões elétricas.
Ele também pretende adquirir uma unidade, mostrando como um veículo relativamente caro pode representar uma mudança decisiva para trabalhadores com poucas opções de entrada na economia urbana.
