Dados de uso real colocam os caminhões elétricos pesados em uma posição bem menos teórica do que muitos críticos ainda imaginam.
A Mercedes-Benz divulgou informações de 80 semirreboques elétricos usados em sua própria frota logística, após milhares de viagens e ciclos de recarga.
A leitura da fabricante é direta: o transporte rodoviário elétrico de longa distância já pode funcionar hoje em operações bem planejadas.
O material também busca responder dúvidas persistentes sobre autonomia, infraestrutura de recarga e viabilidade econômica em caminhões pesados movidos a bateria.
Um exemplo vem da empresa logística Seifert, baseada em Ulm, numa rota entre Wörth am Rhein e Bielefeld.
Nesse trajeto, um Mercedes-Benz eActros 600 opera com peso bruto combinado médio de 36 toneladas e percorre cerca de 600 km por dia.
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Aproximadamente metade das recargas ocorre em pontos públicos, sinal de que a operação não depende apenas de infraestrutura própria nos terminais.
Nessa mesma rota, o caminhão elétrico gera economia de pedágio superior a € 4.000 (R$ 23.600) por mês.
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Ao longo de um ano, a operação evita 90 toneladas de CO2e, segundo os dados apresentados pela Mercedes-Benz.
Entre novembro e fevereiro, o consumo médio fica em 100 kWh a cada 100 km, mesmo sob condições de inverno.
A fabricante compara esse resultado a cerca de 11 litros de diesel por 100 km, o equivalente aproximado a 9,1 km/l.
Para a Mercedes-Benz, esses números mostram que rotas longas exigentes já podem ser feitas de modo confiável, previsível e competitivo.
A conta se torna mais favorável quando o custo total de propriedade entra na análise, não apenas o preço inicial do caminhão.
Os resultados acompanham conclusões anteriores de grupos como NACFE e Transport Canada em estudos com caminhões Classe 8 na América do Norte.
Esses levantamentos acompanharam veículos elétricos pesados ao longo de um ano de operação e reforçaram ganhos de tempo e dinheiro em certas aplicações.
A própria análise ressalta, porém, que o êxito depende menos da capacidade do caminhão e mais do encaixe operacional.
Rotas previsíveis, distâncias conhecidas, terminais centralizados e horários controlados de retorno ajudam os caminhões elétricos a trabalhar com eficiência.
Variações excessivas, pressão de agenda e planejamento frágil expõem rapidamente limitações que não estão necessariamente ligadas ao veículo.
Outro dado relevante é a eficiência dos eActros com cabine avançada, que registram 1,61 kWh por milha em uso operacional.
Esse número foi obtido com peso combinado médio de 36 toneladas, o equivalente a aproximadamente 79.400 libras.
A comparação mais direta aparece com o Tesla Semi, cuja equipe informou eficiência de 1,55 kWh por milha.
A diferença é que a ArcBest, empresa logística que operou os protótipos do Tesla Semi, não revelou o peso combinado médio das cargas.
A ArcBest atua tradicionalmente no transporte LTL, sigla para cargas fracionadas, em que o caminhão nem sempre roda totalmente carregado.
Também pesa o contexto climático, já que o dado da Mercedes-Benz foi colhido entre novembro e fevereiro, durante o inverno alemão.
Os números da ArcBest vieram de rotas entre Reno, Nevada, e Sacramento, Califórnia, regiões frias, mas pouco comparáveis ao inverno da Alemanha.
A conclusão prática é que caminhões elétricos pesados podem entregar eficiência elevada e economia real, desde que sejam colocados nas rotas certas.
Para frotas comerciais, a escolha do modelo talvez importe menos do que disciplina operacional, recarga bem planejada e uso compatível com a tecnologia.
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