Uma rota entre Santos e a Ásia coloca o etanol brasileiro diante de um mercado inédito, capaz de transformar o abastecimento do transporte marítimo mundial.
O CMA CGM Iron deixou o porto paulista na manhã de terça-feira, tornando-se o primeiro navio porta-contêineres abastecido com etanol produzido no Brasil.
Adaptada para utilizar metanol, etanol ou combustível marítimo fóssil convencional, a embarcação segue para a China após escalas no Sri Lanka e em Singapura.
O navio transporta diferentes tipos de carga, mas o principal destaque da viagem está no teste de uma alternativa renovável para reduzir emissões no setor.
Neusa Marcelino, presidente da CMA CGM no Brasil, classificou o país como estratégico para a companhia e para a transição energética global.
Segundo a executiva, o abastecimento representa uma iniciativa ousada dentro dos esforços para tornar o transporte oceânico menos dependente de combustíveis derivados de petróleo.
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A Copersucar forneceu o etanol renovável e participou da organização da operação, apontando interesse brasileiro em ampliar a produção para atender futuras embarcações.
A abertura desse mercado pode beneficiar produtores de biocombustíveis e agricultores do Brasil, segundo maior fabricante mundial de etanol, atrás apenas dos Estados Unidos.
Grande parte do volume nacional vem da cana-de-açúcar, embora a participação do milho tenha crescido com a construção de novas unidades industriais.
O transporte marítimo responde por até 3% das emissões globais de gases de efeito estufa, segundo estudo da Organização Marítima Internacional publicado em 2020.
Caso fosse considerado um país, o setor ocuparia a sexta posição entre os maiores emissores do planeta, entre Japão e Alemanha, conforme o Banco Mundial.
A viagem ocorre enquanto a Organização Marítima Internacional, conhecida como IMO, prepara uma estrutura global de emissões líquidas zero para o transporte oceânico.
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A diretriz recebeu aprovação em abril do ano passado, mas sua adoção formal foi transfe rida para dezembro após pressão exercida pelos Estados Unidos.
As novas regras podem abrir espaço para que o etanol substitua gradualmente parte do petróleo utilizado pelas embarcações e estimular outras alternativas renováveis.
Narciso Bertholdi, integrante dos conselhos de duas produtoras brasileiras de etanol de milho, acredita que eventual apoio americano aceleraria a adoção marítima.
Segundo ele, o setor consome aproximadamente 250 milhões de toneladas de combustível por ano, dimensão que cria uma oportunidade expressiva para os fornecedores brasileiros.
A substituição de apenas 10% desse volume exigiria 32 bilhões de litros de etanol, equivalentes a 8,4 bilhões de galões.
Esse total seria praticamente igual a todo o mercado brasileiro, que produziu 37 bilhões de litros na safra encerrada em março, segundo a UNICA.
A IMO também eliminou em maio uma etapa importante para o reconhecimento do etanol brasileiro produzido com milho de segunda safra.
Um mês antes, a Vale encomendou a um estaleiro chinês novos navios Guaibamax preparados para etanol, com entregas programadas para 2029.
Segundo a mineradora, essas embarcações poderão ser as primeiras a transportar minério de ferro pelo oceano utilizando exclusivamente etanol como combustível.
A CMA CGM pretende chegar a 2031 com aproximadamente 200 navios adaptados para combustíveis renováveis, dentro de uma frota atual de 700 unidades.
Dados do World Shipping Council indicam 440 porta-contêineres e transportadores de veículos com sistemas bicombustíveis em operação, ante 267 em março do ano passado.
O total mundial de embarcações desse tipo já entregues ou encomendadas alcançou 1.204 em março, comparado a somente 83 cinco anos antes.
A expansão depende, porém, de regras internacionais capazes de viabilizar o uso em larga escala, segundo Filippe Fernandez, diretor comercial latino-americano da Bunker One.
Fernandez aponta como obstáculo as normas da União Europeia que excluem biocombustíveis de primeira geração produzidos a partir de milho e cana-de-açúcar.
Para o executivo, realizar uma avaliação prática demonstra a viabilidade do combustível, mas criar um mercado permanente exige condições comerciais e regulatórias mais amplas.