A indústria japonesa tenta encurtar uma distância tecnológica crescente ao buscar parceiros externos para acelerar sistemas de direção autônoma baseados em inteligência artificial.
Nissan, Honda, Toyota e fornecedores locais passam a recorrer a startups e empresas de software, abandonando parte da tradicional preferência pelo desenvolvimento exclusivamente interno.
Um dos projetos mais avançados está no Centro Técnico da Nissan, na província de Kanagawa, onde a empresa prepara uma nova geração do Elgrand para 2027.
A minivan deverá utilizar tecnologia autônoma end-to-end, conhecida como E2E, capaz de usar inteligência artificial desde a leitura do ambiente até os comandos do veículo.
Sistemas anteriores dependiam principalmente de regras previamente programadas por engenheiros, incluindo instruções específicas para semáforos, faixas de circulação e outras situações do trânsito.
A abordagem E2E funciona de maneira diferente, treinando a inteligência artificial com grandes volumes de informações captadas pelos sensores instalados no próprio automóvel.
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Essa arquitetura oferece maior capacidade para lidar com cenários complexos, justamente uma área em que empresas dos Estados Unidos e da China avançaram rapidamente.
A Tesla comercializou essa tecnologia em 2023, sendo acompanhada posteriormente por fabricantes chinesas como Xpeng e Li Auto em sistemas cada vez mais sofisticados.
A disputa atualmente se concentra em soluções chamadas de Level 2++, capazes de conduzir entre destinos utilizando tanto rodovias quanto ruas convencionais.
A Tesla desenvolve internamente tecnologias fundamentais, incluindo seu modelo E2E e aplicativo de transporte sob demanda, enquanto fabricantes chinesas aproveitam experiência acumulada no setor de smartphones.
Para reduzir a diferença, a Nissan trabalha com a britânica Wayve Technologies, a Uber Technologies em aplicações de mobilidade e a Nvidia em chips automotivos.
Um Nissan Ariya equipado com a tecnologia conseguiu circular pelas movimentadas ruas centrais de Tóquio em setembro do ano passado durante uma demonstração do sistema.
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Takashi Yoshizawa, executivo da Nissan responsável por tecnologias avançadas, afirma que tecnicamente as máquinas já chegaram ao ponto de conseguir dirigir praticamente em qualquer lugar.
Ainda neste ano, a fabricante pretende iniciar testes de robotáxis em vias abertas ao tráfego, trabalhando em conjunto com uma empresa japonesa de táxis.
O CEO Ivan Espinosa considera que a direção autônoma poderá eventualmente se tornar uma tecnologia amplamente disponível, deixando de representar um diferencial restrito aos carros mais caros.
A Nissan pretende levar sistemas E2E também para veículos mais acessíveis e elevar gradualmente a presença da condução autônoma para 90% de seus novos modelos.
A Honda seguirá caminho semelhante ao equipar a próxima geração do Vezel híbrido, prevista para 2028, com tecnologia desenvolvida em parceria com a startup americana Helm.ai.
A Astemo, importante fornecedora ligada ao grupo Honda, também desenvolve soluções E2E juntamente com a Hitachi, uma de suas investidoras.
As empresas conseguem combinar unidades eletrônicas de controle, descritas como o cérebro do veículo, e verificar seu funcionamento usando ambientes virtuais antes das aplicações reais.
Neste mês, a Astemo ainda anunciou parceria com a Tier IV, desenvolvedora de software autônomo que recebe apoio da Toyota Motor e da Sony Group.
A adoção mais lenta no Japão costuma ser associada ao avanço regulatório gradual, aos interesses do setor de táxis e às dúvidas relacionadas à segurança e aceitação.
Toshihiro Mibe, presidente da Honda Motor, considera a tecnologia E2E uma mudança profunda para a indústria, enquanto autoridades e consumidores começam a demonstrar maior abertura.
O governo japonês aprovou em janeiro um plano para colocar 10.000 veículos autônomos em operação até o ano fiscal de 2030.
Empresas estrangeiras também começam a disputar esse mercado, incluindo a Tesla, que pretende introduzir ainda neste ano condução sem as mãos em ruas japonesas.
Essa função E2E já está disponível em veículos comercializados nos Estados Unidos e na China e poderá chegar a automóveis existentes por atualizações de software.
A Bosch iniciou em maio testes em Yokohama usando um sistema E2E desenvolvido com a chinesa WeRide, tecnologia já aplicada em veículos produzidos em escala na China.
Apesar das parcerias acelerarem o desenvolvimento, existe preocupação de que partes essenciais do sistema permaneçam pouco transparentes para as próprias fabricantes japonesas.
Toyota e fornecedores tentam ampliar competências internas transferindo profissionais para áreas de software, mas a velocidade da evolução da inteligência artificial continua aumentando.
Tang Jin, do Mizuho Bank, aponta três desafios principais para as fabricantes japonesas: profissionais de software, acúmulo de dados e ambientes adequados para testes.
Segundo ele, colaborar com fornecedores de inteligência artificial e software será essencial, mas o verdadeiro desafio estará em transformar o conhecimento adquirido em tecnologia própria.
A necessidade japonesa também é estrutural, diante da falta de trabalhadores nos setores de transporte e logística e da crescente demanda por apoio aos motoristas idosos.
Caso permaneçam excessivamente dependentes de modelos de negócio centrados em hardware, as fabricantes locais poderão perder espaço até mesmo dentro de seu próprio mercado.
Imagens de arquivo: Nissan Elgrand
