Honda Linha 2018 Sedãs

Novo Civic 2018: preço, fotos, versões, equipamentos, consumo e detalhes

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O Honda Civic 2018 já está sendo vendido no mercado brasileiro. O modelo continua com as mesmas versões de antes, e seu novo design totalmente atualizado que tem chamado bastante a atenção ainda. O sedã médio é a decima geração do best seller japonês, que nasceu em 11 de julho de 1972.



Ao longo dos anos, o simpático nipônico foi conquistando seu espaço de forma gradativa e com bastante sucesso. Em 1979 surgiu a segunda geração, que ainda manteve um estilo bem anos 70. Mas, em 1983, a terceira geração já impôs um perfil mais aerodinâmico e moderno, sendo este influenciado a quarta geração.

Porém, é na quinta geração que o Civic conquista o mundo, especialmente após o fim da guerra fria. Em 1991 aparece um sedã da Honda com linhas bem suaves, carroceria baixa e larga, faróis compactos e sem grade. O perfil esguio e bem equilibrado chamou muito a atenção aonde foi vendido, inclusive seus apoios de cabeça com suporte lateral. A família que derivou a quinta geração popularizou o motor VTEC e chegou ao Brasil.

Embora tenha fica só três anos no mercado mundial, o Civic da quinta geração marcou sua época e logo foi suavizado pela Honda na sexta, ainda importada no Brasil, mas já sem o apelo dos primeiros que chegaram aqui. Então, surge a sétima geração, mais sóbria e fabricada em Sumaré-SP. Essa geração durou de 2000 até 2005 e conquistou muitos consumidores de faixa etária alta no país, assim como o rival Corolla.

No entanto, foi a oitava geração que impactou o mercado, mudando o Civic da água para o vinho. De sóbrio e elegante, passou a ser um sedã esportivo e jovial, dotado de linhas marcantes. O chamado New Civic logo liderou as vendas por aqui e até hoje é um carro usado desejado. Isso fez com que ficasse mais tempo no mercado, sendo substituído apenas em 2011 pela nona geração, que foi uma evolução da anterior. Após perder apelo e até qualidade, a Honda se redimiu e pela terceira vez colocou no mercado um sedã de estilo impactante, o Civic 10 atual.

Novo Civic 2018 – detalhes

O Novo Civic 2018 tem 4,63 metros de comprimento, 1,80 metro de largura, 1,43 metro de altura e 2,70 metros de entre-eixos, entregando de 519 a 525 litros no porta-malas, bem como 56 litros no tanque. Feito sobre uma plataforma com uso de aços de alta resistência, mais leve e rígida, o sedã médio da Honda mantém o bom conjunto de suspensão multilink atrás.

Com estilo bem marcante e altamente esportivo, o Novo Civic 2018 pode vir com faróis full LED com LED diurnos e repetidores em LED, bem como grade cromada e faróis de neblina. A carroceria com perfil esguio tem um para-brisa mais vertical que a geração anterior, mas o teto mais curvado desce suavemente até o porta-malas com um fastback.

As lanternas traseiras em LED com formato de bumerangue são bem envolventes e integradas à tampa do porta-malas, fazendo elas parte das linhas aerodinâmicas do Novo Civic 2018. A tampa do bagageiro é curta e alta, dando ainda mais a impressão do sedã ser um cupê com quatro portas. As rodas de liga leve são bem harmônicas com o conjunto e as janelas bem distribuídas.

Por dentro, a Honda abandonou o dual cluster, herança do New Civic, adotando quadro de instrumentos convencional, porém, com display TFT nas versões mais caras e instrumentação análogo-digital. O volante tem um aspecto esportivo e botões sensíveis ao movimento dos dedos. A multimídia agora tem tela de 8 polegadas com Android Auto (com Waze) e Car Play, além de navegador GPS e câmera de ré. Ela também serve como hotspot WiFi. Um rádio de aparência bem simples é oferecido na versão Sport.

Entre os bancos, chama atenção o console elevado com elemento vazado, algo já visto no HR-V. Ele vem basicamente com freio de estacionamento eletrônico, Auto Hold (que mantém os freios acionados com o carro parado e engatado) e o modo Econ, que reduz os dispositivos em uso para economizar combustível. Um porta-copos bem resolvido, assim como duas entradas USB, HDMI e tomada de 12V estão presentes no Novo Civic 2018.

Os bancos são confortáveis e possuem diversos ajustes, sendo revestidos em tecido ou couro, dependendo da versão. A porta do motorista tem botão para abertura do porta-malas. As entradas do carro também possuem forração em couro ou tecido. O espaço a bordo do Novo Civic 2018 é muito bom, especialmente atrás.

Novo Civic 2018 – novidades

Na linha 2018, o Novo Civic não traz novidades, exceto o aplicativo Waze e novo recurso do Google Maps, ambos do sistema Android Auto. O Waze é um app de navegação adquirido pelo Google há algum tempo mas, ao contrário do Maps, é considerado uma rede social também.

O condutor pode realizar buscas de destino por comandos de voz e emitir alertas para os demais motores, tais como acidente, veículo parado, polícia, radar móvel, entre outros, bem como interagir com outros motoristas, inclusive há graduação entre os usuários. Assim, o motorista tem agora mais uma opção de navegação com rotas alternativas e alterações em tempo real.

Outra novidade, disponível por enquanto apenas para as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, é uma nova funcionalidade que permite ter uma noção de vagas de estacionamento, isso direto no navegador Google Maps. Trata-se de uma previsão de vagas no local do destino, baseado em um histórico e em tecnologia de previsibilidade avançada.

Um novo ícone “E” fica ao lado da distância e tempo de viagem, onde o condutor pode verificar se será mais fácil, moderado ou difícil encontrar uma vaga. O recurso deve se espalhar para demais capitais do país. Nos EUA, sua evolução permite a opção de escolha de vaga em estacionamentos públicos ou privados, com alteração de rota e a continuação a pé.

Novo Civic 2018 – versões

O Novo Honda Civic tem cinco versões principais, mas infelizmente só a versão mais cara conta com o novo motor 1.5 turbo. Veja as versões:

Honda Civic Sport 2.0 MT
Honda Civic Sport 2.0 CVT
Honda Civic EX 2.0 CVT
Honda Civic EXL 2.0 CVT
Honda Civic Touring 1.5 Turbo CVT

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Novo Honda Civic 2018 – equipamentos

Civic Sport 2.0 manual

Vem com seis airbags , controle de estabilidade e tração, distribuição eletrônica de torque, luz de frenagem emergencial, luzes diurnas e lanternas traseiras em LED, faróis de neblina, rodas de 17 polegadas com acabamento escuro, retrovisores elétricos, ar-condicionado digital, freio de estacionamento eletrônico com assistente de partida em rampas, piloto automático, vidros elétricos um-toque em todas as portas, som com tela de cinco polegadas, câmera de ré e sistema Isofix.

Civic 2018 Sport 2.0 CVT

Adiciona o câmbio automático CVT com trocas de marcha atrás do volante.

Civic 2018 EX 2.0 CVT

Adiciona rodas diamantadas, grade cromada, retrovisores com rebatimento elétrico e repetidores de direção em LED, faróis automáticos, bancos em couro e painel de instrumentos com velocímetro e conta-giros digitais.

Civic 2018 EXL 2.0 CVT

Adiciona ar-condicionado automático dual zone, central multimídia com tela tátil de 7 polegadas, GPS, Android Auto, Apple CarPlay e Mirror Link, painel de instrumentos totalmente digital.

Civic 2018 Touring 1.5 turbo CVT

Adiciona o motor 1.5 turbo, monitoramento de ponto cego por meio de câmera no retrovisor direito, conjunto ótico dianteiro totalmente em LED, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, bancos dianteiros com regulagens elétricas, retrovisor interno antiofuscante, teto solar elétrico, partida do motor por botão, maçanetas externas cromadas.

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Novo Civic 2018 – preço

Novo Civic Sport 2.0 MT – R$ 87.900
Novo Civic Sport 2.0 CVT – R$ 94.900
Novo Civic EX 2.0 CVT – R$ 98.400
Novo Civic EXL 2.0 CVT – R$ 105.900
Novo Civic Touring 1.5 Turbo CVT – R$ 124.900

Novo Civic 2018 – motor

O Novo Civic 2018 continua usando o motor 2.0 i-VTEC FlexOne da geração antiga em quase todas as suas versões, exceto  Touring. Trata-se de um propulsor confiável que tem a tecnologia i-VTEC com comando único de válvulas, mas com variação eletrônica que permite abrir e fechar válvulas de acordo com a rotação, sendo 8 trabalhando em baixa e 16 em alta rotação, garantindo bom torque em giros reduzidos e alta performance em condução mais exigente.

Ele entrega 150 cv com gasolina e 155 cv com etanol, ambos a 6.300 rpm. Já o troque fica em 19,3 kgfm a 4.800 rpm e 19,5 kgfm na mesma rotação, respectivamente com gasolina e etanol. Com ele, o Novo Civic 2018 faz de 0 a 100 km/h em 10,0 segundos na versão manual de seis marchas ou 10,9 segundos com câmbio CVT.

As máximas são de 200 km/h e 195 km/h, respectivamente. O sedã com transmissão manual faz 7,1 km/litro com etanol e 10,2 km/litro com gasolina na cidade, bem como 9,3 km/litro com etanol e 13,4 km/litro com gasolina na estrada. Se o câmbio for o CVT, os números passam a ser de 7,2 km/litro com etanol e 10,6 km/litro com gasolina no ciclo urbano e entre 8,9 km/litro com etanol e 12,9 km/litro com gasolina em rodovia.

Apenas a versão Touring do Novo Civic 2018 tem o novo motor 1.5 i-VTEC Turbo Earth Dream de 173 cv e 22,4 kgfm. Este propulsor de um litro e meio tem a tecnologia de variação de válvulas, bem como turbocompressor e injeção direta de combustível, usando somente gasolina. Ele só utiliza transmissão CVT no Brasil e entrega 173 cv a 5.500 rpm com 22,4 kgfm a 1.700 rpm.

Este conjunto motriz dá ao sedã topo de linha aceleração da imobilidade até 100 km/h em 7,6 segundos com velocidade final de 220 km/h. Mesmo assim, o Civic Touring 2018 faz 12,0 km/litro com gasolina no uso urbano e 14,6 km/litro com gasolina no ciclo rodoviário.

Novo Civic 2018 – desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h e velocidade máxima final 

  • Novo Civic 2.0 MT – 10,0 segundos e 200 km/h
  • Novo Civic 2.0 CVT – 10,9 segundos e 195 km/h
  • Novo Civic 1.5 Turbo CVT – 7,6 segundos e 220 km/h

O Novo Civic 2018 tem uma boa performance no 2.0 e uma excelente condução no 1.5 Turbo. O sedã médio da Honda em sua décima geração é um carro muito bem equilibrado, oferecendo boa dirigibilidade graças ao conjunto chassi, direção, suspensão e freios, que dá ao condutor uma facilidade enorme para contornar curvas de baixa ou alta velocidade, mesmo bem fechadas. O comportamento dinâmico independe do motor utilizado, sendo assim um ótimo DNA deste Honda.

A versão Sport é a única com opção de câmbio manual, que tem seis marchas. Com alavanca curta e elevada, o condutor tem que apoiar o braço sobre o console central – onde naturalmente há um encosto – dando uma pegada bem esportiva, como sugere o nome. O motor 2.0 tem boa disposição e eleva seu giro rapidamente, navegando em torno de 2.800 rpm em cruzeiro. Os engates curtos são suaves e precisos, dando um vislumbre de como será o Novo Civic Si no Brasil, que tem motor 1.5 Turbo com 207 cv.

Na versão CVT, o Novo Civic 2.0 2018 tem um comportamento mais confortável com uma transição de velocidade linear. Nem por isso ele fica devendo em performance, tendo boas saídas e retomadas adequadas para a proposta. Pode-se recorrer ao modo Sport com bom ganho de giro e potência, bem como troca de marchas virtuais de forma manual no volante. Em cruzeiro, ele marca em torno de 2.500 rpm, reduzindo assim ruído e consumo. É uma proposta bem interessante para quem quer conforto no dia a dia.

Por fim, o suprassumo do Novo Civic 2018 é a versão Touring, que tem motor 1.5 Turbo de 173 cv. Mesmo com o câmbio CVT, que tende a segurar um pouco o ímpeto do propulsor turbinado e injetado, o sedã da Honda anda muito bem. A aceleração é bem vigorosa, enquanto as retomadas superam as expectativas. Com cruzeiro abaixo de 2.000 rpm, o modelo tem um nível de consumo rodoviário bom, sendo muito melhor na cidade, onde geralmente a rotação não passa de 1.500 rpm.

No modo Sport, o Civic Touring 2018 eleva o giro até 6.500 rpm, dando ao sedã uma performance de legítimo esportivo, superando até rivais totalmente dedicados à proposta de esportividade. Com os paddle shifts, o motorista transforma o Honda é um pequeno puro sangue. Não por acaso, ele vai de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos com máxima de 220 km/h. Tudo isso e ainda podendo beber bem pouca gasolina.

O conjunto com boa posição de dirigir e comandos bem à mão dão ao Civic uma posição de destaque no segmento de sedãs médios. Ainda assim, a velha receita do “arroz com feijão” do Corolla o faz ser líder incontestável. Para o Honda, é uma pena que a maioria prefira ainda um carro mais tiozão…

Novo Civic 2018 – consumo

Cidade

  • Novo Civic 2.0 MT – 7,1 km/litro com etanol e 10,2 km/litro com gasolina
  • Novo Civic 2.0 CVT – 7,2 km/litro com etanol e 10,6 km/litro com gasolina
  • Novo Civic 1.5 Turbo CVT – 12,0 km/litro com gasolina

Estrada

  • Novo Civic 2.0 MT – 9,3 km/litro com etanol e 13,4 km/litro com gasolina
  • Novo Civic 2.0 CVT – 8,9 km/litro com etanol e 12,9 km/litro com gasolina
  • Novo Civic 1.5 Turbo CVT – 14,6 km/litro com gasolina

Novo Civic 2018 – manutenção e revisão

O Civic 2018 não possui uma tabela de preços de revisão divulgados pela Honda, o que é bem prejudicial para a imagem da marca ante os consumidores, afinal, mesmo consumidores de sedãs médios hoje em dia se preocupam também com o custo de manutenção, mas que caibam em seus orçamentos.

A manutenção do sedã é feita a cada 10.000 km, sendo que o proprietário precisa cumprir rigorosamente esses intervalos, assim como nos demais modelos da marca. Várias peças e fluídos previstos nos serviços são especificados no manual do proprietário. Observe para ver se o item que necessita de troca em determinado período será trocado antes. Alguns concessionários antecipam alguns serviços, sendo que os itens trocados podem ser substituídos conforme o manual.

As revisões incluem óleo lubrificante, ruela do dreno do cárter, fluído de freio, filtro de combustível, filtro de ar, velas, correias em “V” e ocasionalmente fluído de refrigeração, lembrando que os carros da Honda não possuem sistema de lubrificação aberta, que requer complementação de água após o nível abaixar.

O fluído da caixa de transmissão CVT também precisa ser completado em determinados períodos, mas nunca totalmente substituído. Aproveite para fazer algum recall, pois o chassi entra na lista e o revendedor terá que executa-lo durante a revisão do Civic 2018. As concessionárias Honda possuem um registro detalhado dos serviços e dos veículos, cujos donos podem consultar serviços realizados anteriormente.

Geralmente os serviços de troca de óleo e filtro de óleo são mais baratos na rede do que nas oficinas terceirizadas, tendo ainda garantia e na especificação correta. O óleo lubrificante usado por todos os carros da Honda, inclusive o Civic 2018, é o sintético 0W20, que substituiu o antigo mineral 10W30.

Novo Civic 2018 – ficha técnica

Motor

2.0 i-VTEC

1.5 i-VTEC Earth Dream Turbo

Tipo

Dianteiro transversal, Gasolina e Etanol

Dianteiro transversal, Turbo, Gasolina

Número de cilindros

4 em linha

4 em linha

Cilindrada em cm3

1997

1497

Válvulas

16

16

Taxa de compressão

11:1

10,6:1

Injeção eletrônica de combustível

Multiponto

Direta

Potência Máxima Líquida (ABNT NBR 5484)

Gasolina: 150 cv @ 6300 rpm / Etanol: 155 cv @ 6300 rpm

Gasolina: 173 cv @ 5500 rpm /

Torque Máximo Líquido (ABNT NBR 5484) 

Gasolina: 19,3 kgfm @ 4800 rpm / Etanol: 19,5 kgfm @ 4800 rpm

Gasolina: 22,4 kgfm @ 1700 rpm /

Transmissão

Tipo

Manual 6 marchas / CVT 7 marchas

CVT 7 marchas

Freios

Tipo

Disco ventilado / Disco

Disco ventilado / Disco

Direção

Tipo

Elétrica

Elétrica

Suspensão

Dianteira

McPherson, independente com barra estabilizadora

McPherson, independente com barra estabilizadora

Traseira

Multilink

Multilink

Rodas e Pneus

Rodas

Liga Leve aro 17 polegadas

Liga Leve aro 17 polegadas

Pneus

215/50 R17

215/50 R17

Dimensões

Comprimento total (mm)

4637

4637

Largura sem retrovisores (mm)

1799

1799

Altura (mm)

1433

1433

Distância entre os eixos (mm)

2700

2700

Capacidades

Porta-malas (litros)

525 (MT) 519 (CVT)

519

Tanque (litros)

56

56

Carga útil, com 5 passageiros mais bagagem (kg)

420 (MT), 404 (CVT)

409

Peso em ordem de marcha (kg)

1275 (MT), 1291 (CVT)

1326

Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx)

ND

ND

Novo Civic 2018 – fotos

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5.0

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  • André

    Fora CVT!

    • sigma7777777

      É um partido político? 😂

    • Rodrigo

      Em compensação, quando for trocar as embreagens, vai uns R$ 15 mil….

      Só não entendi essa parada de conversor de torque??? Como assim sê o cambio é de dupla embreagem.

      ALGUÉM EXPLICA ISSO?

      • Charlis

        Ele é dupla embreagem, lembrando que os DCT utilizam 2 arvores de transmissão para marchas impares e pares.
        Porém, os câmbios DCT sofrem em baixas rotações, creeping, saídas fortes, e ainda o super aquecimento em transito.
        Muito motoristas não se acostumam, e sentem falta de relar no acelerador e o giro subir rápido, efeito do conversor.
        Então a Honda fez o DCT, e antes de ligar direto no volante do motor, colocou o conversor de torque para ter o melhor dos 2 mundos.

        Eu particularmente, não gosto dessa solução, acho mais peças para dar problemas, manutenções e afins.
        Pra mim, ou é DCT ou é automatico/conversor de torque.

        Em casa temos 2 carros com os 2 câmbios em questão, um DSG6, e um ZF 8 marchas.
        Hoje, o automático atingiu a perfeição do DCT, tanto em velocidade, quanto em consumo.
        E eu diria que até em sensibilidade, o ZF pode ser confortável, ou tão bruto quanto o DCT… curioso.

        []s

        • Rodrigo

          Continuo sem entender a viabilidade e necessidade de um sistema desses.

          DCT, foi criado justamente para evitar o uso de conversor de torque que rouba mais potencia do motor.

          Criaram um DCT, que “rouba” tanta potencia quanto um cambio automático com conversor, e vendem isso como um produto de alta eficiência?

          Sê é pra tirar a maior vantagem do DCT, é melhor usar um automático moderno com 8, 10 marchas que ficam a maior parte do tempo com o conversor de torque travado, e passam marchas tão rápido quanto um DCT.

          Seria um grande erro da Honda colocar um cambio desses no mercado.

          • Charlis

            Cara, não é tão simples assim.
            Não tente entender mais que os engenheiros, ainda mais japoneses, rs.

            Os conversores de torque atuais tem um sistema “blocante”, quando o carro está rodando em alta (100% sem depender do conversor), ele bloqueia. Eliminando o problema do consumo e roubo de torque.

            E a maior diferença do DCT, não é utilizar embreagens, e sim ter duas arvores (eixos) de transmissão.
            Isso que todo mundo esquece, e fica pensando apenas nas embreagens.
            Com o lance de ter dois eixos, as trocas de marchas são as mais rápidas possiveis.
            Ainda o hoje o Upshifting do DSG é o mais rápido do mundo.

            Os japoneses juntaram os 2 melhores mundos.
            Esquecendo o lance que comentei da manutenção, é uma boa jogada.
            Na prática, eu particularmente, acho desnecessário.

            Mas não vamos querer ser mais que os engenheiros… vamos aguardar e ver os testes desse brinquedo, que sem dúvidas, será legal.

          • Xtodos

            Você passará a entender a razão do porquê a Honda inseriu o Conversor de Torque nesta 2ª geração do DCT-8 quando buscar por alguns dos problemas deste DCT-8 da 1ª geração.
            A 1ª geração sofreu muito com problemas de confiabilidade. Aliás, cabe esclarecer que DSG, Powershift e outros DCT convencionais seguem em baixa neste quesito.
            O Conversor de Torque veio justamente para mitigar os efeitos do creep.
            No anda-e-para do trânsito carregado das grandes cidade é prato cheio para ocorrências de sobreaquecimento, desagastes acelerados das placas de embreagem com consequência severas às bombas de óleo, “encavalamento” das placas, e em casos mais graves, a deterioração completa das placas.
            Jetta Highline de meu vizinho está numa oficina especializada desde a semana passada por problemas na bomba de óleo.
            O diagnóstico inicial foi a falha da bomba por presença de particulado sólido no óleo. Posteriormente, recebeu a avaliação completa que descreveu as placas de embreagem estarem bastantes desgastadas.
            O custo da brincadeira ficará em R$ 5 mil. Somente a bomba de óleo custa quase R$ 4 mil na concessionária.
            Concordo que a principal vantagem de um puramente DCT é a rapidez e eficiência, mas de que adiantará estes argumentos se deixar o motorista à pé?
            DCT convencionais estão em baixa no mundo tudo, enquanto os de maior performance, como PDK, ZF, MB DCT-7, estão destinados às exímias exclusividades.

            • luciano carvalho

              Concordo. Ja tive DSG, 2 ZF8 e agora ando de PDK, e posso afirmar, no dia a dia nada supera o ZF, e em performance, talvez so o PDK seja melhor em upshift, em reduzidas, ZF denovo.

        • Deadlock

          Algumas montadoras já decretaram o fim dos DCT. A nova onda são os câmbios automáticos com 9 ou 10 marchas, que garantem boas arrancadas e consumos semelhantes aos DCTs. Os conversores multiplicam o torque nas saídas, tornando o desempenho mais instigante, em outras palavras, 0-100 em menos tempo, por isso alguns DCTs têm conversores de torque.

    • Nicolas97

      O calcanhar de aquiles da dupla embreagem é a saída queimando embreagem, superaquecendo e empenando os discos causando vibração. A troca de embreagem é caríssima. Parece que Honda resolveu o problema com o conversor de torque na saída em primeira marcha, provavelmente ele trava nas demais marchas otimizamdo a performance e economia. O conversor de torque não desgasta, assim não necessita trocar peças, só o óleo.

      • KOWALSKI

        O conversor também possui peças de desgaste.

  • LPolezi

    Finalmente! CVT é câmbio do passado!

    • Xtodos

      CVT é câmbio do passado, do presente e do futuro também. Mas não nessa configuração construtiva que conhecemos hoje.
      O CVT Toroidal da Nissan, o CVT Orbital que a Honda segue em desenvolvimento, são exemplos de eficiência e rapidez destacados frente às transmissões atuais.
      O grande empecilho, por sinal, encontra-se no elevado custo de produção. Mas nada como o avanço tecnológico para aproximá-los da realidade.

      • Dezen Seide

        Exatamente
        CVT sempre teve uma construção melhor e sem dúvida seu abandono se dá meramente pelo custo
        Brasileiro parou de pagar o luxo lá fora e agora os cortes começaram .. Fora que outros mercados caíram pra Honda, como por exemplo nos EUA

        • Deadlock

          De fato, o CVT da Honda não tem os problemas das duplas embreagens do Fiesta, Focus e Golf. Se o Civic turbo andar mais, vai acabar alcançando o Jetta 2.0 TSI. Só quem não utiliza critica. O CVT da Toyota é ainda melhor.

      • Nicolas97

        O CVT tem grande perda, em torno de 9% no câmbio devido ao atrito da coreia em todas as marchas, não é solução quando se pensa em eficiencia. Pode ganhar um pouco otimizando a rotação do motor, mas um câmbio de 9 marchas faz isso. O automático também tem perdas altas mas com o bloqueio do conversor de torque nas marchas mais altas as perdas caem para 4%.

        • Rodrigo

          Acho que suas (porcentagens de perdas mecânicas) estão erradas, nem cambio manual tem apenas 4% de perdas mecânicas.

      • LPolezi

        Enquanto tiver perda de torque e de rendimento será do passado. Quando lançarem um eficiente, vida longa ao CVT, mas nos moldes de hoje é impraticável.

        • Xtodos

          Desde que não há qualquer tecnologia de transmissão sem perda todos são do passado, inclusive os DCT, segundo sua linha de raciocínio.
          Ainda que algumas concepções de DCT tenham reduzida perda de eficiência são censuradas na prática, por razão à baixíssima confiabilidade. Vide DSG-7 dry, Powershift (dry).
          Os DSG oiled (caixa úmida, no termo vulgar) mitigam esse problema, mas são oneradas pelas elevadas perdas hidrodinâmicas.
          Não é a toa que há investimentos elevados no desenvolvimento de novas caixas AT com número de marchas elevadas e conversores de torque mais refinado justamente porque DCT com confiabilidade aceitável tem custos que o mercado comum não pode pagar.

    • Louis

      É meu cambio favorito.

      • Pedro Henrique

        meu também..
        carro normal se for auto tem que ser CVT até os suv de shopping tem que ser CVT…
        agora esportivos e outros como 4×4 e essas coisas, cambio AT ou DCT
        infelizmente o pessoal confunde muito as propostas dos carros, olham o civic e só pelo visual “naah devia se um PDK da Porsche… os freio devia se brembo e os kr a4”
        gente, é um sedãzinho médio… não ta na proposta do carro ser esportivo.

        • Louis

          Muita gente aqui parece que tem “tara” por desempenho. Pelo que comentam, devem sempre dirigir trocando marcha a 6 mil RPM, e carro que faz 0-100 em mais de 9s é carro de vovô…Isso nos comentários, claro…

          • Deadlock

            Cada um compra o que quiser, estamos em um país livre, graças a Deus. Agora, criticar sem sequer ter utilizado um é puro chute. Os CVTs evoluíram muito, até simulam marchas, os primeiros eram chatos mesmo.

      • Diogo Reis

        Louis, tive experiência com 2 carros com CVT. Um eu amei, que foi meu FIT 2008 1.5 CVT. Considerava o casamento entre cambio e carro, quase perfeito; o outro, não gosto nenhum pouco, pelo motor e o tamanho do carro, que é o ASX da minha esposa. Um automatico convencional cairia melhor no modelo da Mitsubishi.

        • Daniel

          Olha, já dirigi o CVT do primeiro Fit (tanto 1.4 quanto 1.5) e achei ótimo!
          Dai dirigi o CVT da Mitsubishi… cara… que M! vc acelera o giro vai subindo e parece que não joga tração pras rodas! Bizarro!

          Dai estou com o Corolla CVT da minha mãe. Espetáculo. Tanto em desempenho (faz o motor 1.8 brilhar quando pisa fundo) quanto em economia (Fiz 18.3km/l num trecho de 160km rodando entre 90-110! A média do tanque, com um bom trecho andado em congestionamento no Rio de Janeiro (após rodar 840km sem abastecer) foi de 13,87km/l
          Para o banheirão que é o Corolla, tá ótimo!!! E sei que isso se deve mais ao cambio do que ao carro ou motor.

          • Deadlock

            Esse preconceito contra CVT é de quem não conhece um bom CVT (o do Corolla é o melhor, depois vem os da Honda, o resto fica abaixo).

        • Louis

          O CVT da Mitsubishi é bastante criticado mesmo, por roubar muita potência e por problemas de super-aquicimento, tanto no ASX como no Lancer.

    • Bruno Pires

      Meu cambio Favorito. Nada de tranco.

  • Raimundo A.

    É uma graça ver a critica sobre o CVT. Ao menos não há relatos de problemas e, pior, nas proporções que vemos no Powershift da Ford.
    A torcida é a Honda com esse DCT manter a credibilidade mecânica da marca.

    • Gustavo73

      Veja os problemas com o CVT da Mitsubishi.

      • Jurandir Filho

        Também há problemas com o cvt do fluence por superaquecimento…

        • Gustavo73

          A Audi foi abandonando o Multitronic (CVT) por questões parecidas. A grande verdade é que não existe uma solução só. Vai depender de vários fatores. O que não dá problema é o manual.

          • Louis

            Dá problema sim, já tive que trocar o kit embreagem de vários carros hehehehe
            Mês passado tive que trocar o cabo de acionamento da embreagem, o pedal afundava e não acionava a embreagem.

            • Gustavo73

              Isso não é problema é manutenção. Afinal qualquer peça se desgasta, de qualquer qualquer tipo de câmbio ou motor. A questão é quando isso ocorre antes do tempo médio.

          • Leo

            Tivemos um problema sério com o câmbio manual de uma Palio Adventure 1.8 (aquela com motor GM). Não entrava nenhuma marcha. Trocaram a caixa.

            • Gustavo73

              Algo bem pontual pelo visto.

          • Dezen Seide

            Bom mesmo é o Dualogic da Fiat
            Mecânica simples e barata
            Ouvi isso de um vendedor da Fiat
            Kkkkkkk é de se mijar de rir

            • Gustavo73

              O grande problema desses automatizados monoembreagem para mim é o preço. Custando menos de 2 mil reais estaria valendo.

              • Ducar Carros

                E em carro barato. Carro de mais de R$ 50 mil deveria ter só automático, nem que fosse quatro marchas, como o do Etios.

                • Gustavo73

                  Discordo veementemente. Não vejo associação de valor de um carro com o tipo de câmbio. Para o meu tipo de uso o câmbio manual funciona perfeitamente. Eu teria um carro de 300/400 mil manual sem problema algum. Isso é coisa de terceiro mundo. Enquanto isso até nos EUA é fácil achar até sedans grandes com opção de câmbio manual.

                  • Ducar Carros

                    Falei do automatizado.

                    Câmbio manual é questão de mercado: a fábrica deve disponibilizar se tiver a demanda mínima para viabilizar a produção, ou cobrar mais caro por isso (carro sob encomenda).

                    A tendência aqui no BR é cada vez mais o câmbio manual só ficar nos carros mais baratos, por causa do barateamento progressivo dos automáticos/automatizados, e o crescente engarrafamento das cidades.

            • Esquilo Tranquilo

              Bom, a mecânica do dualogic é simples, se der pau eles trocam a caixa inteira kkk

      • Ernesto

        Mas aí que está. Vocês olham os problemas da Mitsubishi e não veem que o CVT do Corolla ou mesmo do novo Civic não dão problemas. Quanto de Mitsubishi é vendido no Brasil, afinal? Pouquíssimos! E quantos Corollas são vendidos? Eis a questão.

        • Gustavo73

          Não há questão alguma aí há não ser que não existe nada perfeito. É só ver o dsg a óleo, ou os outros usados em carros de luxo ou super esportivos. Existem at convencionais que também dão problema.

          • Ernesto

            Como não há questão alguma? Um câmbio tem várias reclamações de donos enquanto outros têm pouquíssimas. Qual destes você acha que deve ser corrigido ou substituído?
            A Ford nos Estados Unidos está sendo processada por donos de carros com powershift. Isso não ocorre por acaso.

            • Gustavo73

              A Ford está longe de ser a única a usar câmbios DCT. No mundo todo a maioria doa fabricantes usa o DCT em vários produtos. Na Europa eles são a imensa maioria. A maioria doa superesportivos, Ferrari, Porsche, McLaren Lamborghini usam automatizados em seus produtos. Como disse CVT já tiveram diversos problemas dependendo dos fabricantes assim como os da Ford. Fabricantes adotam e trocam tecnologias o tempo todo. A Honda já adotou o CVT trocou pelo at convencional e agora voltou ao CVT. Agora pensa em usar o DCT que já usa em alguns produtos”Premium”. A Toyota faz o mesmo nos Lexus. A Audi usou por pelo menos uma década o Multitronic (CVT) e abandonou nos últimos anos por problemas que teve. A questão é determinar que um ou outro é bom por problemas assim. Tem gente que acha que câmbio DCT é novidade, Quando na verdade não são a Porsche usa em competições desde os anos 80.
              Agora veja no exemplo do Civic a Honda precisa limitar o torque do 1.5T ao usar o CVT. Isso significa que ele é ruim? Não, significa que todos os tipos de câmbio tem as suas limitações e aplicações. Cabendo ao fabricante saber adequar isso ao produto e até ao tipo de mercado/ consumidor final.

              • Ernesto

                Não conheço outra marca que esteja sendo processada por causa do câmbio.

                • Gustavo73

                  Então o problema está na Ford e não no DCT.

    • Alexandre
      • Raimundo A.

        Caro, problemas pontuais há. Podem ocorrer só aqui ou em vários mercados, ou apenas no exterior, por exemplo, do chassi com falhas da picape Navara, nossa Frontier.

        A questão é que o CVT comparado a outros tipos de transmissões não teve problemas numa criticidade alta como estamos vendo com os de dupla embreagem. Na Ford é o mais grave, mas a FCA teve algo mais brando nos EUA. Há relatos de queixas no sistema da VW, tanto a seco quanto a óleo.

        Em suma, achar ótima a saída do CVT em alguns produtos da Honda pode virar um tiro no pé nessa migração para o dupla embreagem.

      • Ernesto

        Legal. Agora mostra problemas no CVT do Corolla e do novo Civic. E por falar em Lancer, quantos desses a Mitsubishi vende por mês mesmo?

    • Miguel

      Eu odeio o CVT no HR-V, por exemplo, por que ele parece uma enceradeira! Rs
      No trânsito da cidade até é menos perceptível, mas viajar com esse carro eu não gosto, inclusive acho um pouco anestesiado às vezes. Mas cada um tem um gosto, essa é apenas a minha impressão…

  • Alvaro

    O CVT ainda é muito importante, ao menos no mercado japonês o CVT continuará sendo significativo no mercado dos kei-cars e carros compactos pelo seu preço e dirigibilidade voltado ao conforto.

    • th!nk.t4nk

      Compactos nada, a Nissan vende mais que a Honda no Japão e tem CVT até mesmo em seus modelos grandes :) Além disso CVT não tem nada de barato, muito pelo contrário. O lance todo é que a Honda nunca conseguiu fazer um CVT decente, sempre tiveram idas e vindas porque é uma tecnologia que poucos dominam ainda hoje.

      • Alvaro

        Sim, sim, com certeza, mas creio que a tendência é irem abolindo o CVT nos modelos maiores como fez a Audi.

        • th!nk.t4nk

          Lembrando que a Audi, apesar de toda tecnologia que desenvolvem, fez uma engenharia reversa forte no CVT da Nissan e mesmo assim não deu conta de manter esse câmbio em linha. Então concordo que as limitações técnicas talvez sejam grandes demais pra valer a pena insistir no CVT, mas ao mesmo tempo esse câmbio tem uma legião de fãs. Espero que pelo menos a Nissan não desista dele tão cedo.

  • tiago

    Câmbio diferente, naturalmente, com seus prós e contras.
    Muita gente compra sem saber o que está levando, depois reclama.
    Tenho certeza que parte da reclamação quanto ao DCT getrag da Ford é de pessoas que não gostaram do modo de funcionamento do câmbio, sem negar os defeitos acima da média, é claro.

  • sigma7777777

    Opa, vou cuidar do meu usado por mais um ano para saber se as novidades chegarão por aqui. Talvez demore tanto que chegarão juntas com um facelift, quem sabe em 2019 como modelo 2020, ou será que a Honda vai acelerar o passo?

  • Valério Vilela

    Finalmente o povo brasileiro vai poder gostar de câmbios de dupla embreagem. Até o momento, são todos lixo, segundo o povinho daqui. (Estou sendo irônico).

  • Jamelao Silva da Silva

    ” …o Novo Civic 2018 receberá mais alterações, incluindo uma plataforma modificada com 57% mais rigidez no assoalho traseiro e no subframe da suspensão traseira. A resistência à torção será de forma geral, ampliada em 25%.” só eu achei esses números altos? quer dizer, não faz muito que essa geração foi lançada, e já vem uma nova com a promessa desses números?. com toda essa diferença me parece um atestado de que erraram na geração atual (a décima).

    • th!nk.t4nk

      Sim, erro de projeto de certeza. Não valeria a pena o investimento todo pra fazer esse tipo de alteração na meia-vida do produto. Bom, mas pelo menos admitiram o erro e corrigiram. Fica a dúvida se as modificações estruturais vêm para o Brasil (duvido muito).

    • ohasi

      Também achei super estranho isso. Parece um remendo na plataforma. Ainda não rodei no Civic 10, mas no geral, os carros honda são estáveis a custas de suspensão muito dura. O Focus por exemplo, curva bem e é macio.

    • Xtodos

      Perfeitamente factível sua linha de raciocínio, mas não esqueçamos que Civic G10 atingiu a pontuação máxima nos rigorosos testes de impacto na IIHS e deverá repetir igual ou maior desempenho no Euro NCap.
      Entendo que estas alterações em detalhes na plataforma seriam sob aspectos de otimização de peso com melhora em quesitos estruturais.

      • th!nk.t4nk

        Sim, mas impacto é algo bem diferente. Agora imagina surgirem rangidos na traseira do carro com pouco tempo de uso. Não estou dizendo que foi o caso, mas pode ter sido algo mais banal do que a gente imagina. Vale lembrar que carros como Civic e Cruze são sedãs compactos de baixo custo de projeto, então passam longe dessa sofisticação e cuidado todo que às vezes as pessoas imaginam.

        • Xtodos

          Se aparecer rangido estrutural pode ter certeza de que é falha do processo de fabricação, principalmente soldagem, e não de deficiência na disposição de elementos estruturais.
          Cabe destacar que a plataforma do Civic G10 é uma plataforma totalmente nova da geração ACE de onde também nasceram os novos Honda CR-V e Ridgeline, e posteriormente, as novas gerações do Accord, Pilot, entre outros.
          Então, não se verifica nada de projeto de baixo custo nesta plataforma do Civic, a não ser que você inclua na sua linha de raciocínio a plataforma MQB da VW.

  • carnero

    Adoro CVT

  • Louis

    Dupla embreagem com conversor de torque ? “buguei”

    • Fernando

      tipo vc compra o carro com dupla embreagem, e de brinde já leva um conversor de torque pra substituição na revisão dos 5000km.

      • Gustavo73

        Conversor de torque está presente no epicílico e CVT também.

    • Lucia C.

      Também fiquei sem entender

    • Raimundo A.

      Deve ter a função do conversor de torque nos CVTs mais modernos que serve, por exemplo, para controlar a marcha lenta e o neutro.

      Lembro do desenvolvimento do Porsche Cayenne, atual geração, especulações sobre usar o PDK. Engenheiros disseram que a transmissão com dupla embreagem não serve para veículos com uso off-road mais pesado como é possível no Cayenne e não é no Macan. A justificativa é a simulação de meia embreagem que nos dupla embreagem causaria danos.

      O Porsche terminou mantendo o conversor de torque, mas com mais marchas, oito velocidades.

      Chuto que esse conversor irá atuar entre o acionamento das embreagens. Numa situação de marcha lenta, a embreagem estaria totalmente acionada, o que evitaria perdas e danos por atrito, cabendo ao conversor de torque, que usa fluído, empregar a força para mover o conjunto.
      Evitaria, também, possíveis ruídos nas trocas de marchas quando precisa de mais força.

    • ohasi

      Acho que faz sentido no quesito durabilidade. O maior problema dos DCT são as embreagens, que com alto atrito, super aquecem, patinam, trepidam….
      Imagine se as embreagens ficassem só por conta do “encaixe” das marchas, e o conversor de torque, com o papel de “embreagem” com o volante do motor? As embreagens seriam poupadas….

      Lembrando que o CVT do Fit G1 era embreagem a seco, e também teve seus problemas com trepidações….. depois disso, veio o Fit G2 com AT5…

      • Edson Fernandes

        Depende.

        O Fit de primeira geração tinha no lugar de placas eletronicas, embreagens para acionamento das polias. Por isso era a seco. A função da embreagem era o acionamento das polias. Mas desconheço problemas gerais no FIt com CVT com trepidação.

    • duhehe

      Deve ficar +- como no CVT com conversor de torque.
      As trocas ficam ainda mais rápidas, sem aquele efeito irritante do CVT puro de travar a rotação do motor nas alturas e ir alterando a relação para ganhar velocidade, ou o inverso que é derrubar o giro para 1000 rpm ao menor alivio no acelerador, sem o problema de aquecer o conjunto de embreagem, já que oq irá ”patinar” é o conversor e não os discos de embreagem.
      Já tive Fit cvt, Sentra e agora ando muito com um corolla XEI 2017, o cambio do corolla é cvt nem de longe lembra a tranqueira que é o do sentra e do fit.

  • Ricardo

    CVT é tosco para autódromos, mas engraçado que os CVT da Honda vão melhores que os da Nissan no Acelerados.

  • Bruno val benes

    teste

  • NaoFaloComBandeirantes

    Não entendo essa dança das transmissões que as montadoras fazem.
    Falando apenas de Brasil, como exemplo:

    Fit G1 com CVT, Fit G2 com AT6, Fit G3 com CVT
    Audi A3 Sedan era CVT, depois DCT7 e agora AT6
    Focus AT4, depois DCT6, em breve AT6 ou AT8 (não sei ainda qual vai ser)

    Até entendo a necessidade de mudanças em busca da tecnologia mais adequada, mas tem hora que mais parece que as montadoras dão tiro para tudo que é lado.

    Como cliente eu gosto de todas (até dos mais recentes automatizados mono embreagem eu gosto).

    • Matafuego

      No caso do A3 Sedan foi redução de custo ao ter a produção nacional.

    • Freaky Boss

      também não entendo. Parece que entra diretor decide uma coisa, entra outro diretor decidem outra…

      obs: tirando o dupla embreagem do audi / golf nacional, que aí concordo com o camarada abaixo: deve ter sido redução de custo mesmo.

    • ohasi

      Fit G2 AT5, assim como Civic e City.

    • Alexandre

      A3 Sedan com CVT? Em qual ano ele recebeu CVT?

      • NaoFaloComBandeirantes

        Erro meu, camarada. Foi o Audi A4 que tinha CVT e mudou para DCT.

  • RKK

    Agora sim ! Abaixo o Civic metrô !

  • Raul Pereira

    Que pena, gosto tanto do CVT… mas como não vou conseguir comprar um Civic nem nessa geração nem na próxima, tanto faz na real hahahhaha

    • Louis

      Provavelmente seria só numa versão top, acho muito pouco provável adotar esse cambio em toda linha.

      • RED883

        eu só queria a versão básica, manual mas com o 1.5T…

  • Freaky Boss

    Eu consigo achar graça num bom CVT e também num de dupla embreagem. Cada um com suas vantagens. E eu acho os 2 melhores que um automático convencional, que não traz nem a grande vantagem do CVT e nem a grande vantagem do d. embreagem na MINHA opinião.

    E sobre dupla embreagem:
    Tenho um GOLF DSG. Não tenho nada a reclamar do câmbio, muito pelo contrário. TOP. Nem os tais barulhos costumo/consigo ouvir.
    E minha esposa tem um focus powershift. Nunca deu problema, mas não chega perto da suavidade e performance do DSG. DSG é muito melhor. Minha opinião.
    Então esse negócio de “ah dupla embreagem não presta, etc etc”..depende. Quem fez? Qual o projeto? etc.

    • Jeep Compass

      DSG é FANTÁSTICO!

  • Guedes

    Cadê o executivo da BMW que tinha decretado a morte dos dupla embreagem num futuro próximo…?

  • RKK

    Tem alguma coisa estranha aí: transmissão de dupla embreagem com conversor de torque ???

    • Robert Dniro

      Se foi que eu entendi direito essa geração do Civic não foi lançada no Japão? Tem coisas que só o mercado pra explicar.

  • Schlatter70

    HB20s não usa CVT. Usa um câmbio automático convencional com conversor de torque e seis marchas.

  • RKK

    Bem que o conversor de torque poderia ser aplicado às caixas robotizadas monoembreagem.

  • Robert Dniro

    HB20 com CVT????

  • RKK

    “o Novo Civic 2018 receberá mais alterações, incluindo uma plataforma modificada com 57% mais rigidez no assoalho traseiro e no subframe da suspensão traseira.” –> Problemas no plataforma anterior ?

  • Eduardo T. Küll

    Nada de novas cores? Nada de melhoria nos preços e/ou equipamentos?

  • Felipe Herculano

    Alguém sabe sobre o misterioso lançamento do modelo 2018?

  • Widglan Sobral Matos

    Alguém sabe me informar em qual concessionária eu posso encontrar o Civic modelo 2018 a venda conforme informado nessa matéria? Pois sou da região norte e em todas as concessionárias em que entrei em contato, tanto do norte, Nordeste e até algumas da capital São Paulo a informação é sempre a mesma de que o modelo 2018 só estará disponível para comercialização somente a partir da primeira quinzena de fevereiro de 2018.

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