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NSU Ro 80, um clássico germânico que sofreu com o motor rotativo

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Em 1964, a NSU foi a primeira a lançar um automóvel com motor rotativo Wankel. Tratava-se do modelo Spider, um pequeno conversível de dois lugares que entrou para a história, mas só durou três anos, quando foi substituído por um outro produto com a mesma tecnologia.

Apesar de ter motor rotativo Wankel, o NSU Spider não acrescentava nada além dessa tecnologia. Assim, a marca alemã queria ter um carro que fosse um pouco mais do que o portador de propulsor. Pensando nisso, o designer-chefe Claus Luthe criou um projeto mais revolucionário.

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Era um sedã grande, medindo 4,78 m de comprimento, 1,76 de largura, 1,41 de altura e nada menos que 2,86 de entre-eixos. Batizado de Ro 80, o novo sedã da NSU surgiria em 1967 e no ano seguinte, já era eleito o Carro do Ano.

Considerado sofisticado demais para a época, o Ro 80 tinha aerodinâmica avançada, sendo comparada apenas com o Audi 100 de 1982. Os 0,35 de coeficiente demorariam 15 anos para voltarem a um sedã feito em Neckarsulm. Ele podia chegar facilmente aos 180 km/h.

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Com grande área envidraçada, o NSU Ro 80 tinha espaço de sobra e algumas soluções de engenharia para tornar-se mais eficiente. Tinha freios a disco nas quatro rodas, sendo os dianteiros internos, a fim de reduzir a massa não suspensa.

A suspensão traseira era semi-independente. A direção hidráulica era do tipo pinhão e cremalheira, ante a rosca de setor sem fim amplamente usada na época. A transmissão era semiautomática, tendo três velocidades e embreagem automática.

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O interior tinha revestimentos em tecido e partes em PVC, mas havia opção de couro. O painel era simples e funcional, tendo instrumentação ampla. A alavanca de câmbio ficava no assoalho, enquanto o volante era simples e grande.

Mas, para mover seus quase 1.300 kg, o NSU Ro 80 era movido por rotativo Wankel de 115 cv e 995 cm3. O propulsor era refrigerado a água e provia tração dianteira ao sedã. No entanto, a construção do modelo não era a melhor opção do mercado. Falhas condenaram o projeto, que também tinha o propulsor como fonte principal de problemas.

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Com as falhas, o motor rotativo não suportava mais do que 50.000 km, sendo posteriormente retificado. Os defeitos de fabricação apareciam em média aos 24.000 km. A má reputação logo se fez notar e a NSU começou a ter dificuldades financeiras. Em 1969, a empresa é adquirida pela Volkswagen, que a funde com a Auto Union, criando assim a Audi que conhecemos.

Sob nova direção, soluções foram experimentadas para melhorar o Ro 80. Mas, com 10 anos de mercado, o sedã da NSU vendeu somente 37.398 exemplares. Com a confiabilidade abalada, o enorme sedã foi retirado de linha de 1977, tendo a planta de Neckarsulm convertida para produção de motores e transmissões.

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O fim do Ro 80 e da própria NSU, cuja sede acabou passando para a Audi, não decretou o encerramento de mudanças no sedã germânico. No Reino Unido, o Wankel não era famoso, mas então encontrou-se uma saída diferente. A empresa Hurley criou um pacote com motor Ford Essex V4, que entregava mais torque e economia, mas não era original. Foi uma solução paliativa para um sedã já condenado.

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O Ro 80 marcou época na Alemanha e sua revolução de estilo e proposta demorou muitos anos para ser assimilada pelos demais fabricantes germânicos, incluindo a própria Audi. Se tivesse recebido uma opção de motor convencional, poderia ter alcançado números mais expressivos de vendas e quem sabe até salvado a companhia da falência certa. Nunca foi vendido no Brasil.





  • Felipe

    Tem uma pitada russa no design desse carro.
    Aliás, bem interessante a história da marca.

  • leandro

    115cv num 1.0 na década de 70 é bem interessante

    • Pedro Henrique

      motor rotativo tem essa característica
      muita potencia em pouco espaço, geralmente ele gera potencia a um motor duas vezes o tamanho dele, ou seja, esse 995cm³ gera de potencia oque um 2.0 geraria…
      infelizmente com a tecnologia da época as falhas no motor não puderam ser corrigidas, porque os wankel(motores rotativos) tem vida útil excelente, tem potencia extraordinária e baixo peso. É o motor perfeito pra competição.
      Mas ta longe de ser um motor eficiente em termos de consumo, além de que tem um consumo de óleo elevado.

      • Rafael Yashiro

        Eu fico imaginando se hoje, soluções como Walkel e Turbinas em carros não poderiam ser usadas.
        O Wankel tinha lá os seus problemas com vedação na câmara de combustão, o consumo e etc, mas olha a época em que foram pensados, idem para os carros com turbina.
        Talvez com todos os avanços que foram feitos nesses anos penso que esses motores seriam bem viáveis hoje em dia, que o diga o Mazda RX8.

        • Pedro Henrique

          o wankel (mazda) correu 1 vez só nas 24 horas de le mans, e ganhou.
          na unica vez que correu, ganhou, no final da corrida os engenheiros foram olhar o motor e ele tava impecável “pronto pra outras 24 horas”
          o problema é que é um motor bem sujo (em questão de emissões e oleo)
          o consumo é aquele negócio, cavalo que anda, bebe!

          • Rafael Yashiro

            Pois é, mas será que hoje em dia, com tudo que vem sendo descoberto, de materiais eficientes a novas técnicas de produção, o Wankel não seria algo viável?

            • Pedro Henrique

              é muito mais viável hoje, investir em algo que você sabe que vai dar resultado (motores convencionais)
              gastar tanto dinheiro em P&D em um wankel moderno, seria um tiro no escuro, acho que por isso que não o fazem, porém se tivesse alguma prova de que seria muito mais eficiente(consumo/emissão/preço de produção), valeria o risco.
              porque é um tipo de motor que teria de ter toda uma assistência pra se fazer manutenção, toda uma reeducação dos profissionais…

              até a mazda que é a pregadora do wankel, ta agora com a família de motores skyactiv(excelentes diga-se de passagem), que são motores “normais”.
              e compensasse, a mazda continuaria com o wankel.

              • Rafael Yashiro

                Extato. Mas eu penso: Será que ainda há muito o que se fazer nos motores a pistão? Só o tempo dirá.
                E sim, a Mazda Sky Active Tecnology é muito boa, tanto é que a Toyota já está de olho nela a muito tempo.

                • Pedro Henrique

                  mas aí que ta, compensa sair do pistão,agora que os carros já estão começando a vir sem eles?
                  ainda mais com os movidos a hidrogênio que vão ser cada vez mais populares e cada vez ter uma fatia mais gorda do P&D das empresas

            • Deadlock

              Difícil, pois essa cilindrada que divulgam deve ser multiplicada por 3 (funciona com 3 velas, é como se tivesse 3 câmaras de combustão). Embora o Wankel diminua o número de peças, eliminando o virabrequim, hoje o turbo com injeção direta (e indireta) parece ser a melhor solução, por prover torque constante em boa faixa de giros, podendo manter por mais tempo as marchas mais altas. O melhor mesmo é o motor elétrico, que tem alta eficiência (mais de 90%, contra menos de 30% dos motores a combustão) e também tem torque constante.

              • Rafael Yashiro

                O RX 8 já saiu de linha, mas antes disso tinha um Wankel com mais de 200 CV com um motor na casa dos 1.3.
                Mas a questão é que se realmente há mais o que se fazer com os motores a pistão.

                • Deadlock

                  Como eu disse esse motor 1.3, na verdade, seria 3.9 (3 x 1.3). Existe um limite teórico de eficiência para os motores à combustão interna, que é de cerca de 30%. Já saiu no próprio NA notícia de um motor indiano que seria teria eficiência de cerca de 27%, se não me engano. Nossos motores mal chegam a 20%.

              • Marcio Almeida

                Concordo contigo o problema é a eletricidade necessária para mover uma frota de milhões de veiculos.
                Acredito que a grande sacada estará no aperfeiçoamento de tecnologias de captação e conversão da energia pelo proprio veiculo ou sistemas de recarga.Ex: celulas solares mais eficientes, sistemas de conversão e inversão menores e mais baratos. Acredito também que a tecnologia a Hidrogenio é uma grande sacada energia limpa, com subproduto limpo também, porém andar dentro de uma bomba ambulante será um grande problema, as empresas precisaram aumentar muito a segurança para veiculos deste tipo, ou seja, temos um longo caminho a percorrer.

                • Deadlock

                  O limite do carro elétrico é a bateria, que atualmente é feita de lítio. Elon Musk já declarou que se ele conseguisse produzir 550.000 carros elétricos por ano, toda produção mundial de lítio seria consumida. As maiores reservas do mundo estão na Bolívia, que vai querer cobrar caro pelo lítio. Mas, há muitas pesquisas em curso para produzir baterias com maiores capacidades e também maior vida útil (reutilizações). Quanto à energia, como vc disse, poderia ser obtida de várias fontes (eólica, solar, marés, etc). A Toyota aposta no Hidrogênio (move um motor elétrico) que, por enquanto, proporciona maior autonomia.

  • Mumm Rá

    Parabéns pela reportagem Noticias Automotivas

    Sempre bom reportagens sobre carros do passado

  • DiMais

    design realmente revolucionário pra um carro de 1967

  • Matheus Ulisses P.

    Carro muito bonito e peculiar!

  • pedro rt

    design estranho desse carro parece mistura dos citroen dos anos 60/70 com volvo dos anos 80

  • Marco

    Excelente reportagem. Parabéns NA. A traseira desse carro foi copiada depois pelos antigos BMW. Pena não tentarem produzir novos motores rotativos. Com a tecnologia atual, penso que poderiam achar um meio termo interessante entre consumo de óleo e combustível / emissões de poluentes.

  • Eddd

    Um dos sedãs de melhor design de todos os tempos! Muito à frente do seu tempo



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