Um robotáxi de dois lugares sem volante nem pedais deveria parecer radicalmente mais leve, mas o número que surge nos registros oficiais da EPA aponta em outra direção.
Os documentos de certificação do Tesla Cybercab revelam pela primeira vez a ficha técnica completa do modelo, trazendo peso em ordem de marcha de 1.412 kg.
A papelada também confirma motor de 223 cv, bateria de 47,6 kWh e uma série de dados que até agora apareciam apenas de forma parcial.
O Certificate Summary Information, referente ao grupo de testes EPA TTSLV00.0L1A, foi protocolado em 21 de maio e certificado em 26 de maio.
Segundo o registro, a introdução comercial do veículo acontece em 29 de maio de 2026, data que já ficou para trás.
Na prática, isso significa que a Tesla já introduz tecnicamente o Cybercab no comércio, em linha com a rampa de produção iniciada na Giga Texas em abril.
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O conjunto motriz usa um motor elétrico AC trifásico de ímã permanente com potência declarada de 163 kW, equivalentes a 223 cv.
A tração é dianteira, com transmissão automática de uma única velocidade, enquanto a frenagem regenerativa atua eletricamente nas rodas dianteiras.
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A bateria é de íons de lítio, composta por um único pacote, operando a 326 V e com capacidade de 146 Ah, o que corresponde a cerca de 47,6 kWh.
O consumo de energia recarregada em corrente alternada a partir da tomada chega a 53,365 kWh para uma carga completa.
Esse total supera em cerca de 12% a capacidade utilizável da bateria, refletindo perdas normais no processo de recarga pelo carregador de bordo.
A Tesla adota no Cybercab a recarga sem fio por indução como método principal, uma solução que costuma ser menos eficiente do que o carregamento por cabo.
Mesmo assim, o dado mais surpreendente do arquivo não está na recarga, mas no peso em ordem de marcha de 1.412 kg.
O valor é cerca de 340 kg inferior ao de um Tesla Model 3 Standard Range, estimado em aproximadamente 1.752 kg.
Ainda assim, para um carro de dois lugares, sem comandos tradicionais de condução e com bateria cerca de 12 kWh menor, a massa continua alta.
Como comparação, um Mazda MX-5 Miata, também biplace, pesa cerca de 1.062 kg, enquanto um Honda Civic de quatro portas fica em torno de 1.305 kg.
O pacote de bateria responde por parte importante desse total, porque, com densidade específica de 154 Wh/kg indicada no processo, ele pesa perto de 308 kg.
Isso sugere que o restante do veículo ainda carrega uma estrutura mais pesada do que se esperaria de um projeto pensado do zero como robotáxi compacto.
O peso bruto total autorizado chega a 1.692 kg, o que deixa capacidade de carga de aproximadamente 280 kg.
Esse limite é suficiente para dois ocupantes e suas bagagens, embora sem grande margem sobrando para além desse cenário básico.
Nos testes não ajustados da EPA, o alcance combinado atinge 672,9 km, enquanto o alcance em estrada marca 604,1 km.
Como a agência normalmente aplica um fator de correção de cerca de 0,7 para aproximar o uso real, a autonomia ajustada fica em aproximadamente 471,6 km.
Esse resultado confirma a promessa anterior da Tesla de algo “próximo de 300 milhas”, equivalentes a cerca de 482,8 km.
A diferença entre o número teórico e a estimativa ajustada reflete fatores como ar-condicionado, aquecimento e condução mais agressiva fora do laboratório.
Também fica confirmado o padrão de eficiência já apontado antes, com consumo de 165 Wh por milha, um dos números mais agressivos já vistos em um EV.
A escolha por um motor de 223 cv não transforma o Cybercab em um esportivo, mas parece coerente com um veículo voltado ao transporte por aplicativo.
A lógica de engenharia, segundo a leitura do texto, é operar com folga para maximizar eficiência, em vez de buscar o menor custo possível no trem de força.
A tração dianteira também destoa do padrão da Tesla, normalmente centrado em tração traseira ou integral.
Nesse caso, a opção parece priorizar empacotamento e custo, eliminando a necessidade de uma estrutura traseira mais complexa em um carro sem foco dinâmico esportivo.
Do ponto de vista regulatório, o Cybercab já está liberado para rodar nas vias americanas em termos de emissões e eficiência.
A certificação inclui os padrões Federal Tier 3 Bin 0, California ZEV e ILEV, além de validade para regiões federais e para a Califórnia, incluindo os estados da Seção 177.
Nada disso, porém, resolve a maior questão do projeto, porque a Tesla ainda não obtém aprovação regulatória para direção autônoma não supervisionada.
Por isso, embora certificado, produzido e oficialmente introduzido no mercado, o Cybercab continua sem cumprir a promessa central que justificaria sua existência como robotáxi.
No fim, a ficha técnica revela um EV muito eficiente, tecnicamente interessante e mais pesado do que o esperado, mas ainda ao mesmo impasse que a Tesla não conseguiu superar.
Imagens de arquivo: Tesla Cybercab
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