Durante anos, muita gente repetiu que a bateria seria o calcanhar de aquiles dos carros elétricos, especialmente na hora de comprar um usado.
Agora, um grande conjunto de dados do Reino Unido começa a mostrar que essa preocupação pode estar bem mais ligada ao medo do que à realidade técnica.
A empresa londrina Generational, especializada em diagnóstico de baterias de EVs, analisou mais de 8.000 testes em veículos de 36 montadoras diferentes, entre carros de passeio e comerciais leves.
A amostra inclui modelos praticamente zero quilômetro e elétricos com até 12 anos de uso, rodando desde poucos quilômetros até mais de 160.000 milhas em seus hodômetros.
Mesmo com toda essa diversidade, o resultado geral chama atenção: o Estado de Saúde médio das baterias ficou em 95,15% da capacidade original.
Entre EVs com quatro a cinco anos de uso, a mediana ficou pouco abaixo disso, em torno de 93,5%, enquanto modelos de oito a nove anos ainda marcavam algo perto de 85%.
O recorte por quilometragem também derruba preconceitos, já que muitos carros acima de 100.000 milhas aparecem com saúde de bateria na faixa de 88% a 95%.
À medida que os veículos envelhecem, porém, o estudo mostra um espalhamento maior entre os extremos, revelando um fosso crescente entre baterias bem cuidadas e pacotes claramente maltratados.
Nos modelos de quatro a cinco anos, o quartil inferior ainda exibe algo em torno de 91,6%, enquanto o grupo de melhor desempenho encosta em quase 96,5% de capacidade.
Já entre elétricos com oito a doze anos, a parte de baixo da curva cai para algo próximo de 82%, a mediana fica em torno de 85% e o topo chega perto de 90%.
Essas diferenças indicam que idade, sozinha, explica cada vez menos o estado da bateria, e que hábitos de uso e recarga passaram a pesar muito mais.
O relatório destaca que a quilometragem isolada também deixou de ser bom indicador, com casos de EV de frota jovem, porém muito rodado, exibindo bateria mais saudável que carro mais velho e pouco usado.
Para a Generational, o maior problema hoje não é a degradação real, mas a incerteza sobre a condição do pacote de bateria, que contamina preços, percepção de risco e confiança nos usados.
Philip Nothard, presidente da Vehicle Remarketing Association, lembra que a bateria é o componente mais caro do carro e, por isso, vira foco natural de preocupação na negociação.
Ele defende que a transparência em relação à saúde da bateria se torne padrão, como já acontece com histórico de manutenção ou conferência de quilometragem em carros a combustão.
Na prática, um laudo confiável de Estado de Saúde pode ajudar montadoras a falar com mais segurança sobre durabilidade, seguradoras a precificar riscos e frotistas a planejar revendas.
Para formuladores de políticas públicas, relatórios padronizados de saúde de bateria podem aliviar o medo de trocas caríssimas, ainda visto como um dos maiores obstáculos à adoção de EVs.
Há também o lado anedótico, como o caso citado de um Tesla Roadster 2008, ainda com a bateria original aproximando-se de duas décadas de uso e algo em torno de 80% da capacidade.
Com recargas cuidadosas e limites de carga moderados, esse exemplo reforça a ideia de que, em muitos cenários, a bateria pode durar mais que a própria vida útil do veículo.
O mesmo estudo, porém, alerta para um cenário de duas realidades, em que EVs bem mantidos se destacam e pacotes negligenciados se tornam piores negócios no mercado de usados.
Se o setor conseguir transformar a saúde da bateria em informação clara e acessível, boa parte do “achismo” que hoje pesa contra o elétrico usado tende a perder força.
