A reorganização do Grupo Volkswagen pode encerrar uma das marcas mais tradicionais da Europa, enquanto a Cupra assume espaço crescente dentro da estratégia espanhola da companhia.
O futuro da Seat depois do atual ciclo de produtos está oficialmente em avaliação, e a Volkswagen afirma que diferentes cenários continuam possíveis para além de 2030.
Uma pessoa envolvida nas discussões afirma que todos os futuros modelos deverão ser destinados à Cupra conforme os carros a combustão da Seat forem gradualmente retirados.
Segundo essa fonte, o grupo não pretende sustentar duas identidades separadas, cenário que pode deixar a Cupra como única marca automotiva da operação espanhola.
A possibilidade surge dentro de uma ampla reestruturação anunciada pela Volkswagen em 4 de setembro, envolvendo potencialmente 100 mil empregos e quatro fábricas alemãs.
Oliver Blume, CEO do Grupo Volkswagen, busca concentrar recursos nas marcas consideradas mais fortes, reduzindo a complexidade de uma estrutura formada por numerosos fabricantes e operações.
Criada em 1950 como empresa estatal espanhola, a Seat foi adquirida pela Volkswagen em 1986 e passou a ocupar uma posição mais acessível dentro do grupo.
A marca não apresenta um modelo totalmente novo desde 2020, intervalo significativo em um setor no qual lançamentos frequentes são fundamentais para manter competitividade.
Durante 2025, a Seat respondeu por menos de 3% das entregas globais do Grupo Volkswagen, enquanto sua irmã Cupra continuou ganhando participação comercial.
Criada em 2018, a Cupra superou a Seat em vendas anuais pela primeira vez no ano passado e hoje concentra a estratégia elétrica da operação espanhola.
A Cupra já oferece três EVs, incluindo o novo hatch compacto Raval, descrito em maio por Markus Haupt, CEO de Seat-Cupra, como decisivo para a marca.
A Seat, por outro lado, não possui EVs em sua linha e não há atualmente nenhum modelo totalmente elétrico planejado para levar seu emblema.
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Executivos afirmam repetidamente que a marca não consegue justificar financeiramente os investimentos necessários para desenvolver uma linha própria de EVs dentro do atual posicionamento.
Matias Carnero, líder sindical da Seat, demonstra preocupação com os empregos caso a marca desapareça justamente por não participar diretamente da transição para os EVs.
O analista independente Matthias Schmidt afirma que os sinais já estavam presentes e considera evidente que a Volkswagen não pretende manter a Seat indefinidamente.
A pressão ocorre em um mercado global no qual fabricantes europeus, norte-americanos, japoneses e sul-coreanos perderam conjuntamente 12,6 milhões de vendas anuais entre 2019 e 2025.
Segundo dados de Felipe Munoz, da Car Industry Analysis, essa redução corresponde a 17%, com as empresas europeias responsáveis por quase metade da retração.
Fabricantes chinesas absorveram boa parte desse espaço, embora analistas ressaltem que elas não sejam a única razão para as dificuldades enfrentadas por marcas tradicionais.
As vendas europeias de carros novos somaram 13,3 milhões de unidades em 2025, volume ainda aproximadamente 2 milhões abaixo do registrado em 2019.
BYD, SAIC Motor e Geely aumentaram a pressão sobre preços e participação, acelerando decisões em grupos já enfrentando demanda fraca, investimentos elevados em EVs e tensões comerciais.
A Stellantis também concentra recursos em quatro de suas 14 marcas, priorizando Jeep, Ram, Peugeot e Fiat enquanto analistas acompanham o destino das operações menores.
Segundo Schmidt, o setor caminha para uma seleção mais dura entre fabricantes, processo que também alcança empresas chinesas após anos de rápida expansão doméstica.
A consultoria AlixPartners estima que somente 15 das atuais 129 marcas de EVs operando na China serão financeiramente sustentáveis até 2030.
Nissan também passa por reestruturação, com redução de capacidade e de futuros projetos, enquanto a Jaguar Land Rover realiza cortes de postos de trabalho.
Sam Fiorani, vice-presidente da AutoForecast Solutions, descreve o movimento como uma reorganização global que deverá reduzir tanto o número de grupos tradicionais quanto de fabricantes chineses.
