A fórmula que colocou milhões de indianos ao volante passou a limitar a Suzuki justamente quando o público começou a buscar automóveis maiores, sofisticados e tecnológicos.
Durante cerca de 40 anos, os modelos produzidos pela Maruti Suzuki dominaram as ruas indianas graças aos preços reduzidos e aos baixos custos de utilização.
Os hatches da operação local chegaram a representar entre 50% e 80% das vendas nacionais, mas a participação atual caiu para aproximadamente 39%.
A retração coloca a empresa perto de seu menor nível histórico no terceiro maior mercado automotivo do mundo, após décadas de liderança praticamente incontestada.
Quatro pessoas familiarizadas com a operação disseram à Reuters que executivos japoneses demoraram a reconhecer a importância crescente dos SUVs, tetos solares e tecnologias avançadas.
Gestores indianos sugeriram adicionar tetos solares há aproximadamente dez anos, mas a direção japonesa considerava o recurso pouco adequado ao calor intenso e às estradas empoeiradas.
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Também havia preocupação com os custos de um ar-condicionado mais potente e dos reforços estruturais necessários para instalar o painel móvel sobre a cabine.
A Maruti somente introduziu o equipamento em 2022, quando Tata Motors e Mahindra & Mahindra já o ofereciam em 25% a 33% de seus automóveis.
Cada uma dessas concorrentes controla atualmente cerca de 14% do mercado, segundo dados da empresa de pesquisa automotiva JATO Dynamics.
A reconstrução dos bastidores foi baseada em entrevistas com mais de 20 executivos, fornecedores e profissionais diretamente ligados à Suzuki e à operação indiana.
Rahul Bharti, responsável por assuntos corporativos da Maruti, negou resistência japonesa e disse que custos, clima, emissões e segurança orientaram as decisões.
Segundo Bharti, as equipes dos dois países mantêm discussões extensas antes de aprovar produtos, equipamentos e mudanças destinadas aos consumidores locais.
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Ele atribui a redução recente à queda dos carros pequenos, à chegada lenta de SUVs e à decisão de abandonar os modelos diesel em 2020.
A Suzuki agora orienta seus gestores locais a prestar mais atenção ao comprador indiano, sem deixar de produzir opções compactas e acessíveis.
Mesmo perdendo participação, a operação permanece altamente rentável, com receita mais que duplicada em cinco anos para US$ 19 bilhões (R$ 97,394 bilhões).
O lucro triplicou para US$ 1,5 bilhão (R$ 7,689 bilhões), enquanto margens maiores ajudaram a compensar a diminuição da presença comercial.
Dos 3,3 milhões de automóveis vendidos pela Suzuki no último exercício financeiro, aproximadamente 60% foram comercializados na Índia.
A Maruti também respondeu por quase metade do lucro do grupo, embora permaneça abaixo da meta de 50% estabelecida pelo CEO Toshihiro Suzuki.
Toshihide Kinoshita, analista automotivo da Nomura Securities, alerta que jovens podem enxergar a Maruti como uma marca associada aos pais ou avós.
O comprador indiano de automóvel novo geralmente está na faixa dos 35 anos, enquanto a média norte-americana chega a 51 anos, segundo a Cox Automotive.
Fabricantes japonesas consideram a Índia essencial diante do avanço chinês no Sudeste Asiático, das tarifas norte-americanas e do crescimento limitado no Japão.
Empresas chinesas de EVs enfrentam maior controle para investir no país desde o confronto de fronteira entre Índia e China ocorrido em 2020.
Toyota e Suzuki pretendem aplicar juntas US$ 11 bilhões (R$ 56,386 bilhões) em fábricas e outras operações indianas até 2030.
A relação da Suzuki com a Maruti começou no início dos anos 1980, quando a empresa indiana ainda pertencia ao governo.
A então primeira-ministra Indira Gandhi buscava criar um automóvel popular e concretizar o projeto defendido por seu filho Sanjay, entusiasta do setor.
Lançado em 1983, o Maruti 800 custava aproximadamente US$ 9.000 (R$ 46.100) em valores corrigidos e simbolizou a modernização do país.
Quase 3 milhões de unidades foram vendidas em três décadas, levando o antigo CEO Osamu Suzuki a defender participação de 50% para sempre.
A economia indiana cresceu cerca de 18 vezes desde a entrada da Suzuki, mas a cultura de custos também atrasou sistemas avançados de assistência.
A Mahindra começou a oferecer essas funções por volta de 2021, aproximadamente quatro anos antes de a Maruti seguir o mesmo caminho.
Ravi Bhatia, presidente da JATO Dynamics, avalia que a empresa não entrega todos os recursos desejados por consumidores interessados nos SUVs de Tata e Mahindra.
O corretor de seguros Anil Tiwari, proprietário de um Maruti Alto há 17 anos, considera agora um SUV Mahindra ou Toyota.
Sua esposa e seus filhos exigem teto solar, tela multimídia ampla e outras tecnologias, resumindo a mudança de expectativa das famílias indianas.
A Maruti já recuperou participação após cair abaixo de 40% em 2011, mas Toshihiro Suzuki considera a situação atual a mais difícil em quatro décadas.
A empresa amplia equipes de pesquisa, constrói novos laboratórios locais e pretende reduzir o desenvolvimento médio de 48 para 36 meses.
Sete SUVs adicionais estão previstos até 2030, acompanhados por modelos mais sofisticados, incluindo uma minivan de três fileiras por cerca de US$ 25.000 (R$ 128.200).
Telas maiores também voltaram aos planos, apesar das antigas preocupações japonesas sobre possíveis distrações durante a condução nas condições locais.
Menos de 3% das vendas da Maruti superam US$ 15.500 (R$ 79.500), contra mais de 21% no restante da indústria.
Essa imagem de acessibilidade pesa sobre compradores como Deepanshu Singhal, executivo de vendas que pretende trocar seu Dzire por um SUV Mahindra ou Toyota.
Depois de sete anos com o sedã, Singhal prefere pagar mais por um automóvel que transmita maior novidade, modernidade e sensação de evolução.