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Turbo: preconceito, manutenção cara ou mecânicos despreparados para lidar com ele?

turbo-eletrico-promete-reduzir-as-emissoes-de-co2-nos-automoveis-1 Turbo: preconceito, manutenção cara ou mecânicos despreparados para lidar com ele?

A palavra turbo desperta sensações em adultos e crianças… mas não é unanimidade: alguns suspiram, outros torcem o nariz. Recurso presente em carros de filmes e séries de ficção científica como A Super Máquina e Velozes & Furiosos, o turbo ficou muito associado a carros esportivos de rua ou a bólidos de competição da Fórmula 1, 24 horas de Le Mans e também a carros de Rallye e, posteriormente, de categorias menos conhecidas.



Turbo virou sinônimo de força e potência e não é raro ver esta palavrinha em autopeças (amortecedores TurboGás, por exemplo) e em outros aparelhos fora do meio automotivo, como chuveiros “Turbojato”. Turbo virou verbo – turbinar – e este virou gíria: “Que tal dar uma turbinada no seu visual?”. O que isto indica? Que o “bicho” é poderoso mesmo!

Um pouco de história: reza a lenda que em 1905, portanto antes da Primeira Guerra Mundial de 1914, o engenheiro suíço Alfred Buchi teria inventado o turbocompressor. Em 1920, bem antes da Segunda Guerra de 1945, a invenção de Buchi teria sido implementada numa locomotiva movida a óleo Diesel e em data não especificada teve seu encontro com gasolina ou querosene, não se sabe, num motor fabricado pela General… (Motors?) Nãããããoooo, General Electric. Peguei vocês! Isso mesmo, vale lembrar que a GE faz de geladeiras a turbinas de jatos. Então possivelmente foi em algum motor náutico ou aeronáutico.

Já mais íntimo do meio industrial e de muitas pessoas, o turbocompressor passa a ser chamado apenas de turbo por razões comerciais e para não ser confundido com o compressor mecânico ligado a correias e polias, conhecido como SuperCharger ou Kompressor. Interessante salientar que em 2006 a alemã Volkswagen juntou as duas tecnologias – turbo e compressor – no seu motor 1.4 TSI capaz de passar dos 180 cavalos.

Voltando os ponteiros de 2006 para 1973, temos o primeiro carro de rua equipado com turbo pelas mãos da não menos alemã BMW no seu cupê 2002 Turbo. Dizem algumas línguas que a Porsche teve acesso antes ao recurso mas não o utilizou. Acabou sendo ultrapassada!

Para brigar bonito na estrada e não ficar no retrovisor da “BM”, em 1974 a Porsche lança o seu 911 Turbo. Em 1977, a Renault traz para a Fórmula 1 seu monoposto turbo, o Renault RS01. Até 1989 a categoria utilizou motores sobrealimentados. E para 2014 é esperada a volta destes em motores de seis cilindros com 1.6 litros. Talvez movidos a etanol.

Devido ao preço e às características dos turbos daquela época, como o “vazio do turbo” ou “turbolag” (tempo consumido para que a turbina crie pressão) e à distribuição do torque apenas em médias e altas rotações, apenas carros de rua caros e esportivos eram turbinados e isso requeria motoristas experientes que não se assustassem com os “coices” e com os “espirros” ou “assobios” das válvulas de prioridade. Com o tempo, hatches e cupês menos caros foram dotados de turbina e, gradativamente, sedans e peruas passaram a ostentar o equipamento.

Os japoneses conheceram e popularizaram o turbo, equipando várias categorias de carros nos anos 80 e 90. Mais popular, ele fez a cabeça da moçada e começou a marcar presença nos rachas e campeonatos de Drift. Do Japão para o mundo, esta febre se tornou mundial. E com o tuning ganhou ainda mais força! Mas pode ter aumentado o preconceito de alguns, que acredtam que carro turbinado é sinônimo de carro maltratado (“zuado”).

No Brasil, particularmente, o turbo esteve presente em alguns carros fora-de-série como Envemo , Puma e Miura. No entanto, popularizou-se mesmo nos motores Diesel, permitidos aqui apenas para utilitários e picapes. Em 1994 equipou Fiat Uno e Tempra; em 1998, Golf e em 2000, Gol e Parati.

A versatilidade do turbo é inquestionável, podendo ser usado com Gasolina, Diesel, Etanol, Metanol, Querosene de aviação, GNV e nos elétricos. Vai bem com tração dianteira, traseira ou integral. Refrigerado a ar ou a água. Funciona com ciclo Otto, Atkinson ou Wankel (rotativo). Vai bem só ou acompanhado, ou seja, um motor pode ter um ou dois turbos. Nunca ouvi falar de três, mas…eles são quatro no W16 do Bugatti Veyron, com seus 1001 cavalos originais. Existem os turbos pulsativos e os monofluxo.

Outra vantagem restrita – porém interessante – dos motores sobrealimentados, é para quem vive em cidades altas e montanhosas, a pelo menos 2.000 metros acima do nível do mar. Nestas situações é comum que motores aspirados (sem turbo) apresentem baixo rendimento. No caso dos motores turbinados, isso não acontece, uma vez que a quantidade de ar admitida para a queima é determinada pela pressão do turbo e não pela pressão atmosférica.

Quanto à durabilidade, parece que o turbo encontrou seu casamento perfeito com a mecânica a Diesel. Na Europa o turbodiesel impera, mesmo em carros pequenos como Clio e Punto. Já no que se refere à gasolina, existem constatações de que nos 1.8T utilizados em VWs e Audis têm havido problemas mecânicos. E o custo do conserto pode passar dos R$ 10 mil!

O mesmo é dito sobre outros motores turbinados. Resta saber se é por falta de manutenção ou de mecânicos aptos a consertá-los. Ou ainda devido à baixa escala de produção. Vocês, o que acham?

Se for devido à mão-de-obra, acho bom as montadoras equiparem e treinarem seus concessionários, visto que a tendência do “downsizing” veio pra ficar e motores turbo com injeção direta são a melhor receita!

E quem sabe um dia, não aconteça com o turbo o que eu sempre sonhei: que o equipamento vire um opcional de fábrica como ar condicionado, direção hidráulica ou sistema de som. Por exemplo: Ford Ka 1.0 básico aspirado: R$ 25.000,00. Com turbo, R$ 27.000,00. E ponto final. Seria maneiríssimo, não seria?

Por Gerson Brusco Gonzalez

  • shdn2010

    Com certesa existe muitas pessoas preconceituosas, pq nunca andaram ou não conhecem exatamente o funcionamento de um turbo compressor. Alguns até tem preconceito pelo fato de pessoas sem responsabilidades turbinarem seus carros e sairem por ai dando "pau". Mas uma coisa é certa, o carro muda e muito com turbo, fica mais esperto, sem gastar mais combustivel por isso, sou apaixonado por carros turbos desde que andei em um. Desde entao sempre tive carros turbos. Mas com certesa existem muitos mecânicos despreparados para tanta tecnologia que tem nos carros de hoje.

    • MatheusFR94

      concordo contigo em tudo, só vou fazer umas considerações na parte "sem gastar mais combustivel", afinal é muito relativo o gasto de combustivel com e sem turbo. às vezes acontece sim de ele não gastar mais (quem sabe gasta até menos), mas em outros casos o consumo aumenta sim. dependendo da origem do turbo (se vem de fábrica ou é aftermarket) e da instalação (especialização dos preparadores). mas é possivel sim gastar menos.
      e, a proposito, já que vc falou que gosta de carros com turbo, só por curiosidade, pode dizer alguns dos carros que ja teve, com turbo?

      • ricardoglima

        Faltou a TURBINA COM GEOMETRIA VARIÁVEL, reduz de forma dramática o TurboLag, além de se ter uma turbina "pequena" em baixas rotações e uma "grande" em altas.
        Além disso, as TGV são refrigeradas a água, o que ajuda na durabilidade do conjunto, inclusive na manutenção da viscosidade do óleo, esse que é um dos grandes problemass de carros Turbo, pois o óleo passa pela turbina para a lubrificação dos mancais, mas a parte QUENTE da turbina está ligada diretamente na tubagem de saída dos gases, podendo chegar a 700ºC!!! E o óledo não suporta mais de 120ºC sem perder suas propriedades, ja com a refrigeração a água essa temperatura fica proxima do recomendado, além de se usar um intercooler para melhorar a qtd de MOLS de oxigenio na camara.

        • MatheusFR94

          falou bem mano! eu ja tinha visto sobre a TGV, mas esses detalhes eu não sabia…
          o princípio das TGV é, abertura variável né? para variar a pressão delas, a área de vazão de gases é modificada conforme a demanda. creio que é isso…
          e tu saca muito de quimica tambem? fez uma menção a MOLS…

          • ricardoglima

            Procure por Turbian Geometria Variável no google ou melhor no youtube, lá existem animações 3D impressionantes, da pra ver cda passo da abertura/fechamento das "pás" que mudam o volume das caixas de compressão. A respeito dos MOLS…a densdidade (maior numero de mols de oxigenio por área) é a palavra chave para se ter uma boa queima dos gases e uma eficiencia melhorada. Por isso a instalação de um intercooler gera uma otmização incrivel do sistema, pois ja que a parte quente da turbina está diretamente ligada a saida dos gases do cabeçote, a temperatura é muito elevada, o que causa uma alta temperatura(infelizmente) na caixa fria onde o ar é comprimido, o que resulta na expansão dos gases( quando mais quente, mais agitadas ficam as moleculas, mais ocupam espaço, menos MOLS de oxigenio por área, menor a desnidade, menor a eficiencia….pegou a idéia?)

          • ricardoglima

            O ar entra a 25ºC na turbina, mas ela está em média a 150ºC na caixa quente….e isso funciona como um secador de cabelo, pegando o ar a temperatura ambiente e o esquentando, com o intercooler vc reverte isso e o deixa menor do que os 150ºC. Espero ter ajudado.

            • MatheusFR94

              ok Ricardo, tu me ajudou sim a entender os conceitos de funcionamento dos motores turbinados… e porque um intercooler é tão importante no conjunto de instalação de um turbocompressor… Valeu!

    • DougSampaNA

      Vejo que o brazuca não está capacitado na grande maioria a dirigir um turbinado, vai pensar que é Massa ou Fitipaldi, senta a bota no bicho, dá uma porrada daquelas e mata quem não tem culpa de nada, infelizmente o povo que pode ter um turbo dá um péssimo exemplo aqui em Sampa, então não vejo como possa ser diferente em outras cidades.Turbo aqui só se fosse pra sopra em baixo giro(gerar torque) e ter limite de pressão até 0,4 kg, pra não fomentar a tal baixa durabilidade do motor, que sabemos ser culpa de quem não faz manutenção como deve se fazer.
      Posso falar bobagem, mas acho que um 1.0 com injeção direta e 0,4 de pressão atingiria fácil os 100 cvs, que é mais que suficiente para os gols,celtas e outros bichos da nossa fauna automobilistica brasileira.
      Lembro que o Micra da Nissan tinha no Japão motor 0,6 turbo com 84 cvs a mais de 10 anos atras; então tá facil.
      Mas antes do mercado ser inundado por turbos, as cidades e estradas serão inundadas por radares, então podem lançar os turbos aí…ehehehe

      • lndnfsu2

        isso depende muito do ajuste e da proposta do carro, como vc mesmo disse, a maioria dos brazuca acha que turbo é coisa de corrida!

        existem varios exemplos de turbo sendo usado em ciity cars.. boa parte dos keycars japoneses com motores 0,6 e 3 cilindros tem versões com turbo, mas a potencia é a mesma do modelo aspirado (devido a regulamentacao dos keycars) porem eles tem o dobro de torque e com isso sao bem mais ageis (diminuem o 0-100 de 22s para 14s por exemplo…)

  • RSM

    É falta de preparo dos mecânicos pra lidar om ele além dos boys de vila que compram carros turbinados usados e detonam com eles.

  • brunocortes06

    Ser seria, mas com ctza isso aumenta a manutenção.

  • BlueGopher

    Turbo seria ideal para os motores flex, poderíamos ter taxas de compressão diferentes (e corretas) para o alcool, a gasolina e para a mistura de ambos.
    Aí sim os motores flex seriam um projeto sério, trazendo real economia de combustível, e não a enjambração atual.

    • LRDS2004

      Sei não, mas acho que a taxa de compressão não tem nada haver com a pressão do turbo. Não sou engenheiro, mas pelo meu modesto endentimento a pressão do turbo não altera a taxa de compressão da câmara de combustão do motor.

      • BlueGopher

        Simplificadamente, quando o turbo funciona, ele comprime os gases de admissão, e assim entram mais ar (e combustível injetado) na câmara.
        Isto funciona como se você aumentasse a taxa de compressão do motor.
        Assim, o turbo só funcionaria quando se usa alcool, mas não quando se usa gasolina, por exemplo.

        • LRDS2004

          Se fosse simples assim, todas as montadoras já estariam usando turbo, não acha ?
          A taxa de compressão de 11:1, por exemplo, significa que o motor comprime onze vezes a mistura ar/combustível que entra no cilindro. A vantagem do motor turbocomprimido é que o ar é empurrado pra dentro do cilindro, enquanto que o aspirado tem que puxar o ar. Isso resulta em menor enchimento da câmara de combustão e conseguentemente menor quantidade de oxigênio e combustível, no caso do aspirado. A taxa de compressão é sempre a mesma, pois quem comprime a mistura é o pistão e não o turbo. A compressão ocorre com a válvulas de admissão e escape totalmente fechadas e o turbo "empurra" o ar para o coletor de admissão constantemente, independente da abertura das válvulas.
          É complicado de explicar, mas em resumo, o que eu estou tentendo dizer é que se entra "x" num motor aspirado, vai entrar "y" num motor turbinado, mas tanto x quanto y vão sofrer a mesma compressão dentro da câmara de combustão.

        • Gabriel Uberti

          É bem isso. Na verdade o que acontece é que com um motor turbo-alimentado, temos duas taxas de compressão: a taxa estática e a taxa dinâmica. A taxa estática é aquela que não muda, vem definida de fábrica, o espaço entre o PMS do pistão e o cabeçote. Em um carro turbo, temos pressão positiva no coletor, entrando mais ar do que realmente cabe no cilindro. Por exemplo: em um motor aspirado, de 2 litros, 4 cilindros, que atinja 100% de enchimento dos cilindros (difícil nos carros de rua) teria 500cm³ para cada cilindro do motor. Já no turbinado, o mesmo motor pode chegar facilmente a 150% de eficiência volumétrica, ou seja, dos fisicamente limitados 500cm³ dos cilindros, poderemos ter um enchimento equivalente a 750cm³ a 150%. Assim, mesmo sem alterar a taxa de compressão máxima do motor, como dentro do cilindro terá mais ar do que teoricamente cabe, a compressão será maior. Procure comparar taxas de motores parecidos, uns aspirados e outros turbinados, verá que a taxa dos turbinados é menor, para que quando a turbina pressurize, não exceda o limite do combustível, o que ocasiona batida de pino.

          • BlueGopher

            É isto mesmo. Na ocasião eu não entrei em detalhes sobre taxas dinâmica e estática para simplificar a explicação.
            PS: Uau, você achou um comentário bem antigo, não? Abs!

            • Gabriel Uberti

              Bah, verdade cara!
              Pra te falar a verdade, nem reparei nas datas, costumo pesquisar bastante sobre motores e derivados na internet, acabei achando essa página, li os comentários e achei interessante complementar sua pergunta.
              Realmente um comentário antigo, 5 anos!

      • satai700

        Taxa de compressão não tem nada a ver mesmo com pressão do turbo! Uma coisa não interfere com a outra :)

      • zemarreta

        O Gopher tem razão. Quando vc aumenta a quantidade gases e a pressão deles no cilindro, na prática, é como se vc aumentasse a taxa de compressão do motor.
        Por isso mesmo que os motores turbo tem taxa (mecânica) de compressão menores que a dos motores aspirados, para contrabalançar essa capacidade do turbo.
        O raciocínio dele também está correto ao dizer que a central eletrônica poderia aumentar a pressão no turbo caso detectasse álcool na admissão, e assim ter mais eficiência desse combustível.
        Li inclusive que a VW já está desenvolvendo uma versão flex do seu 2.0TSI para colocar na Amarok.

        • O que o Gopher falou é real, tem como controlar a pressão nos cilindros com o uso do turbo, se eu fosse você Gopher patenteava essa idéia antes que algum engenheiro batuta leia esse comentário…

          • ricardoglima

            Taxa de compressão não se altera!!, ele é MECANICA. Se a taxa é 11:1 não importa se o motor é aspirado ou turbo, com 0,6 ou 2,5 Kgf, a taxa SEMPRE É A MESMA, pois ela é o resultado do volume inicial e final do curso do cilindro, no caro 11:1, comprime 11x o volume inicial.
            O que se muda é a qtd de MOLS(de oxigenio) dentro da camara, o que melhora e MUITO e eficiencia da queima, e por consequencia pode-se colocar mais combustivel, que por sua vez incrementa na carga de combustão, gerando mais potencia e DESGASTE!!
            SEMPRE tive carros TURBOS DE RUA, sou Engenheiro e inumeras vezes resolvi realizar testes com meu proprio carro, e infelizmente muitas dessa eu explodi o motor( risco calculado, ou não) ja fiz carro com 89cv ir pra 204,3cv gastando o minimo possivel, mas o preço disso é a durabilidade das peças de reduz de forma exponencial!!
            Utilizando-se o turbo com pressões dentro dos limites, só se tem VANTAGENS, economia de combustivel, ganho de potencia e torque, o problema e apertar o PARAFUSO e colocar 1,7kgf em um powertrain desenvolvido para 0,6Kgf.

            • MatheusFR94

              bom, então só uma coisa… como se explica esta diferença entre taxa de compressão ESTÁTICA e DINÂMICA?: http://turbobr.pbworks.com/w/page/22531765/Taxa-e

              • ricardoglima

                Matheus, esse link que vc mandou tem tudo, porém de forma resumida: Um pistão funciona como um embolo de uma seringa, quando ele desce ele "suga" o ar pra dentro da camara, e quando ele sobe ele comprime o volume inicial x vezes até atingir seu ponto maximo de subida, gerando a famosa taxa mecanica. Ex 11:1
                Quando vc colocar um compressor de ar(turbo, charger, etc) vc literalmente empurra esse ar pra dentro da camara, colocando uma DENSIDADE muito maior de oxigenio, pois o VOLUME não se altera, com o turbo o ciindro ou pistão não mudam de tamanho! Por isso a taxa é sempre a mesma, MECANICA, mas vc acaba de colocar 1kgfc de pressão lá dentro, assim vc acaba de colocar ( em grosso modo) o dobro de ar lá dentro, o que muda a taxa dinãmica, pois o pistão precisa de MUITO mais força pra comprimir tudo isso, o que eleva TAXA DINÃMICA e não MECANICA. É muita coisa pra lhe passar aqui, infelizmente é o que da pra adiantar. Att

                • MatheusFR94

                  sim, entendo sua explicação, Ricardo. agora eu diferenciei melhor as taxas… a taxa relevante no estudo do motor (e a que é sempre divulgada) é a mecânica…
                  valeu mesmo pela explicação! mesmo não sendo tudo, consegui entender melhor. Valeu!

  • O_Corsario

    O turbo de hoje é a injeção eletrônica de ontem.
    Da mesma forma que a injeção gerou polêmica e muita gente achava mil defeitos, hoje virou padrão e provou que, se bem feita, é eficiente, econômica e de fácil manutenção.
    Basta que os fabricantes comecem a usar o turbo sem o apelo pueril da velocidade e desempenho, mas sim o apelo real do turbo no século XXI: eficiência.
    O Bravo T-Jet, por exemplo, ganharia mais se dizendo um carro 1,4 que anda como 2,0 do que se vendendo como um esportivo selvagem, coisa que não é.

    • Roms

      Concordo com vc. Um bom exemplo de raciocínio disso é o Audi A1, que tem turbo, injeção direta, é 1,4l e tem 122cv. Bem racional. Só o preço não o é, infelizmente. Me animo bastante com o carrinho, mas não tenho coragem de dar 89 paus num destes.

    • Marcelo_Machado

      Acho que vc tem razão, a tendencia é o turbo percorrer o mesmo caminho da injeção eletronica. Com a busca por motores mais economicos e menos poluentes sem perder força e potencia, os turbos estão ocupando cada vez mais espaço.

      Com relação ao Bravo T-Jet não vejo a Fiat colocando ele como um esportivo selvagem, o próprio comercial dele não remete nem um pouco a isso. As pessoas é que tem feito confusão com a proposta do carro, talvez por ele ter a mesma denominação T-Jet do Punto, esse sim colocado com apelo esportivo. Basta lembrar da propaganda em que um corredor de Dragster vai embora da pista com um Punto T-Jet.

    • zemarreta

      Podemos até imitar a propaganda do pró-álcool:

      "turbo, você ainda vai ter um".

      • MatheusFR94

        essa frase (do álcool, logico) já foi colocada na lateral de Brasilias e Kombis (os populares da época).
        em que carro poderíamos colocar atualmente? sei lá, vai que ressucitam o Gol Turbo, fazem um Mille Turbo… kkkkkkkkkkkkk

    • Resumindo o que você disse “o povo acha chifre em cabeça de cavalo”, aconteceu com a injeção eletrônica, com os motores 16v, com o ABS, cambio automático… Claro que quando uma tecnologia nova é implantada dá problemas de inicio, mas com o passar do tempo ela se fortalece e sua produção fica mais barata…

    • DougSampaNA

      É verdade, fico imaginando quanto meu fit novo 1.4 (100 cvs) melhoraria se tivesse uma turbinhinha soprando só 0,4 de pressão, ganharia por baixo uns 15 a 20 cavalinhos, já ficaria BEM mais interessante e bem menos chatinho com um cambio AT teimoso; mas comprei o carro sabendo que era 16v e o cambio teria que segurar mais pra manter o torque na subida, então entendo que é necessidade do conjunto trabalhar assim e foi calibrado corretamente pela necessidade do conjunto nesta situação..mas um turbinho ia muito bem, viu dona Honda!!!

      • lndnfsu2

        um compressor mecanico seria melhor para o que vc quer… turbo apesar de ja ter diminuido bastante o lag, ainda demora para entrar em acao… ao contrario do compressor que atua desde 1rpm

        • MatheusFR94

          mano, só uma duvida… se no caso, um supercharger ajudaria, no caso do DougSampaNA, porque o povo sempre meteu o pau naquele motor 1.0 supercharger da Ford (usado no Fiesta), falando que "anda igual 1.0 e bebe igual 1.6"?
          raciocinando um pouco, só consegui tirar desses fatos que um supercharger não ajuda em motor pequeno… tem como me explicar melhor?

          • lndnfsu2

            porque a ford foi muito conservadora nos ajustes de fabrica… ela não quis alterar muita coisa para não aumentar o valor e acabou limitando o funcionamento do compressor… escapamento subdimensionado, coletor de ar bloqueado pelo corpo da borboleta e filtro de ar do modelo 1.0 padrão…

            mudando pouca coisa vc ja consegue um ganho de 10cv e 2kgfm de torque…

            pra melhorar ainda mais basta trocar o escapamento para um mais largo e colocar um filtro esportivo… ai vc vai dar mais vazão para o compressor trabalhar

            no BCWS tem ate uma simulação de preparação dele: http://bestcars.uol.com.br/cp/fiesta-1.htm

            • MatheusFR94

              ah sim, por isso as reclamações dos compradores do Fiesta supercharger… putz, se no Fiesta já não foi bom, imagina a catástrofe desse motor na Ecosport…
              e muitos (até eu) pensavam que esse motor tinha micado só por descuido do brasileiro… afinal, quando eu comecei a comentar em blogs automotivos, tudo era "culpa do brasileiro não fazer manutenção"… (tá, algumas coisas sim)…
              sobre filtro de ar e escapamento, lembrou do cara lá no Jalop q conseguiu deixar o Mille dele um pouco mais esportivo só colocando filtro de ar esportivo e escape mais "liberado"
              valeu a explicação, mano!

              • lndnfsu2

                so adicionando um detalhe que eu esqueci de mencionar… o compressor mecanico gasta mais combustivel que o turbo, por que ele precisa "roubar" potencia do motor para funcionar… seria como se vc andasse com o ar-condicionado 100% do tempo ligado, mas sem perder tanto desempenho pq ele ajuda a ganhar mais potencia… (por exemplo… ele da 30cv, mas precisa de 5cv para funcionar)

  • andrielsouza

    melhor seria uma propaganda assim : "shineray biturbo apenas 200X de R$10,00"

  • Turbo_Car

    Uma matéria em minha homenagem? Obrigado NA! x}

  • JulienAvril

    Melhor motor que a VW ja utilizou no brasil 1.0 turbo 16v …
    micou por falta de mão de obra especializada e preconceito dos consumidores..
    o povo prefere o motor 2.0 APzão do santana (ridiculo) …
    turbo como opcional seria muiito interessante !!!

    • Fla3D

      Micou pq a vw colocou um VVT porco que uma hora ou outra quebra… pior é que o turbo é que levou a fama…

    • O_Corsario

      Mesmo os 1,0 16v pegaram fama de ruins e de quebrar e tal. Mas é a velha questão do dono, tive gol 16v e nunca tive um problema com ele – claro, fazendo manuntenção preventiva.

      • DougSampaNA

        O dono (principalmente o 2o dono) é que detona a fama de um carro, o 1o dono ainda cuida do carro até seus 50 milkms depois o cara relaxa, mas o 2o dono é triste, acha que já está com um carro "malhado" então só vai completando óleo e outras barbaridades economicas…triste fim do possante..e depois o carro não presta!!! ora bolas…

        • Turbo_Car

          Absolutamente verdade!
          Tenho um VW 1.0 16v ano 98 com 140mil km!
          Sou o primeiro dono e NUNCA tive problema com esse motor. Não fuma, não bebe, não vaza óleo e faz 13km/l trocando marcha aos 1.500rpm e nunca excedendo os 50km/h. Rodo uma média de 650 km até acender a reserva! Essas porcarias flex de hoje consomem horrores!

  • LRDS2004

    O único carro turbo que tive foi um Punto T-Jet que vendi a dois meses.
    Tinha potência de motor 2.0 e consumo de 1.4 (se não acelerar muito).
    Só vendi mesmo porque precisei de grana, senão ainda estaria com ele.
    Rodei cerca de 30.000km com ele sem ter um problema com o motor e com o turbo.
    Acho que a má fama do turbo é por causa das adaptações que o pessoal faz sem critério algum. Se você ver a motor do T-Jet vai perceber que além da lubrificação com óleo do motor e resfriamento à água, a turbina do Punto tem sensores eletrônicos que monitoram a pressão e o funcionamento do turbo. Bem diferentes dos turbos "tabajara" adaptados nas oficinas de fundo de quintal.
    Resumo: Turbo sim, mas tem que ser original de fábrica.

  • MatheusFR94

    sobre o título: a segunda opção é relativa (manutenção é sujeita a variações de preço), mas primeira e tereceira opção são #FATOS: o brazuca tem muito preconceito contra turbo (associação do equipamento com os vileiros que colocam em seus carros e detonam tudo, como se tambem nao fizesse parte da vida de muitos ricos, afinal, tem um monte de superesportivos caríssimos turbinados…)
    e principalmente os mecanicos despreparados, acostumados sempre com a mesma mecanica robusta e resistente (?) das 4 grandes, em maioria.
    tambem vou incluir uma quarta opção: pessoa que não faz manutenção, coloca sempre o óleo mais barato (que quase sempre não é o de viscosidade correta), resolve tudo na base da gambiarra… mecanica moderna não é muito de resistir a esses hábitos viciosos e prejudiciais não…
    por isso nós temos quase que só carros aspirados… porque, eles cumprem os requisitos: estar fora da faixa de preconceito do brasileiro, o conhecido mecanico da esquina sabe mexer e a mecanica aguenta uma gambiarra…
    agora, Europa é outra coisa… uso massivo de turbo, em carros muito mais eficientes que aspirados… pois afinal, a eficiencia do turbo vem do seu conceito de funcionamento: reaproveitamento dos gases de escapamento que SERIAM PERDIDOS!

  • rpasini1

    "Por exemplo: Ford Ka 1.0 básico aspirado: R$ 25.000,00. Com turbo, R$ 27.000,00. E ponto final. Seria maneiríssimo, não seria?"

    Sonha que a pepsi paga… é só fazer a conta, quanto custa uma embreagem mais resistente, caixa mais resistente, kit turbo básico? Duvido que se enquadre nesses 2 mil, ainda mais que tem que colocar o lucro montadora em cima. Sem falar que ai o carro ja viraria um sport mega foda edition.

    • zemarreta

      Em tese, o 1.0T teria desempenho semelhante ao do 1.6, sendo que torque e potência chegariam antes, e mais econômicos. Assim não necessariamente precisaria de mudanças extremas em suspensão, freios, embreagem,etc. em relação ao 1.6. Mas realmente o pessoal de marketing iria querer colocar uns adesivos em cima e dizer que era uma edição especial, com plásticos que valem 10 mil a mais que a versão 1.6 normal.

  • satai700

    Fala-se aqui duma maneira que parece que é só colocar a turbina no motor e esse fica pronto para utilizar… Fácil né? Um motor turbinado não é igual a um aspirado. É preciso fazer modificações que vão desde as válvulas até a parte da lubrificação do sistema. Controles de pressão, de vácuo etc…

  • Fla3D

    Legal a matéria, só um pouco chata a tentative do autor ser engraçado como o "peguei vcs" sobre a GE… :S

    Mas sinceramente, apesar do texto longo, em alguns pontos eu achei a matéria superficial, como ao comentar sobre o primeiro carro turbo, era bom falar que ele não foi bem sucedido pelo lag absurdo e foi o primeiro carro europeu com turbo: o chevrolett corvair e o oldsmobile f-85 jetfire surgiram com o turbo 10 anos antes do BMW 2002. Porém o porsche 911 turbo foi o mais famoso pq tinha o melhor comportamento entre os primeiros turbos.

    E também muito antes da VW criar o 1.4 com turbo e compressor, a Lancia tinha colocado no seu Delta S4 de rally a mesma combinação em 1985.

    Podia também ter falado do turbo de geometria variável e na Europa tem muito carro pequeno a gasolina com motor turbo sem problema algum de manutenção.

  • madsauro

    Éber esta junção de tecnologias entre motor turbocomprimido + compressor mecânico já existiu no Lancia Delta (1.8 16v com turbo + compressor) que participou de campeonatos de rali. Só para constar a informação. Abs
    fonte http://pt.wikipedia.org/wiki/Lancia_Delta_S4

  • André Ricardo

    Turbo+GNV ?????

    Posso estar errado, mas essa combinação ainda não foi acertada.

  • gseverog

    Soh lembrando que a foto da materia nao eh de um turbo, e sim de um compressor

  • DiegoCasinha

    Mesma coisa com os motores 16v de 12 anos atrás que os brasileiros teve o mal costume que os motores quebravam sem passar pelo mesmo onde atualmente equipa a maioria dos carros médios para grande. Hoje é o turbo de fábrica, mais uns 10 anos o brasileiro se adapta com este benefício.

  • No Brasil, letra D) Todas as alternativas

  • DiMais

    o fato é que no Brasil só sabe-se mexer em motor 8 válvulas e ponto. 16 válvulas é mico, turbo é mico.. 1.4 é motorzinho de geladeira.. e reclamam quando estão condenados aos 1.0 ultra-mega-high compression dos atuais populares..

  • mikaelbrian

    uma pergunta q ñ tem nada a ver com texto mas, por que q ñ pode ter carros sedã,compacto esse tipo a diesel aqui ?

    • andre_0102

      Se entendi, vc quer saber pq não temos carro de passeio a Diesel? Na minha opinião…
      Pq o governo queria fazer uma reserva de mercado p/ o diesel, proibindo a fabricação de carros de passeio a diesel, deixando assim o combustível p/ uso em transporte de carga. Além disso nosso Diesel é de baixa qualidade, tendo muito enxofre na sua composição. Na opinião da maioria dos entendidos essa lei é retrograda, não condiz mais c/ a realidade dos motores e capacidade de refino do nosso combustível, mas a lei continua existindo e p/ efeito de lobby, nem cristo consegue derrubar.

  • KamatsuKyoto

    Acho que os mexânicos são o maior problema mesmo.

  • MatheusFR94

    e acrescentando sobre o Audi 1.8T, além de ter micado, virou "carro de mano" (e ajudou a formar o preconceito de que turbo é coisa de playboy inconsequente que só tira racha)…
    ademais, tu está certo!

  • Romis_gtr

    Bom, aproveitando o assunto, peeergunto:
    Por exemplo, em um carro com comando variavel de valvula, que atua a partir de ~4500, ~5000 rpm, o que seria melhor, um compressor que atua em baixa desde 1rpm ou um turbo pra também atuar em baixa e média rotação? Sendo que a entrega de torque inicial seria dada por um dos dois e a potência pelo comando de valvulas…….

    Sempre quis saber isso…….aos engenheiros e entendidos de plantão……

    Fui

  • LucaassFerreira

    O ADG fez um vídeo muito legal sobre turbo… ta lá no canal dele…

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