Há vídeos que divertem pelo absurdo, mas este também escancara um ponto que muita gente ainda reluta em aceitar sobre os EVs: o conjunto motriz costuma ser a parte mais resistente do carro.
Foi exatamente isso que Remmy Evans descobriu ao colocar as mãos em um Tesla Model 3 praticamente reduzida a um esqueleto, sem painéis de carroceria, sem para-brisa e sem cintos.
A oportunidade apareceu depois de uma ligação de Jake, amigo de Evans, avisando sobre um veículo incomum parado na casa do cunhado dele, em Idaho, há pelo menos dois anos.
O antigo dono, Grayson, havia comprado o Model 3 por US$ 6,000–$7,000 (R$ 29.900–R$ 34.800) com a ideia de transplantar o conjunto elétrico para um concept car dos anos 1970.
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O plano parecia sério, com direito a renderização feita por um artista 3D e início da adaptação de peças, mas foi abandonado quando a estimativa apontou 800 horas só de trabalho na carroceria.
Evans então pechinchou o projeto inacabado, baixando o preço de US$ 3,000 (R$ 14.900) para US$ 2,000 (R$ 10.000), e saiu de lá com algo próximo de um chassi rolante.
Restavam bancos, volante, motores, bateria e a tela central, mas não havia para-brisa, painéis externos nem cintos, transformando o que já foi um sedã em algo parecido com um kart.
Nos últimos anos, conjuntos elétricos da Tesla viraram escolha frequente em conversões de clássicos e projetos sob medida, inclusive com empresas como a EV West vendendo motores para esse tipo de swap.
A diferença é que a maioria dos preparadores instala o sistema em outro carro, enquanto Evans decidiu dirigir justamente o que sobrou do Model 3 original.
Depois de trocar os pneus antigos, já delaminando até a malha metálica, por rodas vermelhas e pneus novos, ele carregou a bateria completamente e viu surgirem 212 milhas, ou cerca de 341 km, de alcance.
Se a autonomia impressionava, a parte eletrônica contava uma história bem mais caótica, porque a tela registrava 78 códigos de erro causados pela ausência de câmeras, sensores e sistemas de segurança.
Como o antigo proprietário havia desativado todos esses sensores, surgiu um efeito colateral curioso: a possibilidade de fazer drift com menos interferência eletrônica do que a Tesla normalmente permitiria.
Evans improvisou um arnês com uma cinta homologada pelo DOT e, ignorando qualquer noção razoável de prudência, rodou 25 minutos em vias públicas até uma Best Buy sem ser parado.
Depois disso, levou o carro para derrapagens, terra e até saltos em uma rampa de terra na propriedade de um amigo, enquanto Drew resumiu a experiência como um Polaris Slingshot muito mais rápido.
O capítulo do carregamento foi ainda mais caótico, porque o primeiro carregador rápido em corrente contínua não aceitou o adaptador, levando Evans a literalmente serrar a peça para fazê-la encaixar.
Mais tarde, ele e um amigo com um Model 3 comum concluíram que o carregamento rápido via CCS talvez nem estivesse habilitado no software, e uma atualização poderia fazer o carro reconhecer as peças ausentes e simplesmente se recusar a andar.
Sem essa função, a recarga leva de 7 a 8 horas em um carregador de nível 2 e mais de 14 horas em uma tomada doméstica de 110 V.
Quando conectou o carro ao aplicativo da Tesla, Evans passou a encarar alertas de “Service Required” e um comportamento cada vez mais restritivo, reflexo direto da integração profunda entre hardware e software nos modelos da marca.
No fim, a experiência diverte pelo completo descontrole, mas também reforça uma conclusão difícil de ignorar: mesmo depenado, maltratado e lançado em rampas de terra, o coração elétrico do Tesla continuou funcionando.
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