A BYD prometeu “olhos de Deus” no volante, mas donos relatam sustos reais: aceleração sozinha, “fantasma” na direção e medo de colisão

A corrida para encher carros de assistências avançadas virou vitrine tecnológica, mas também um teste público de confiabilidade quando o software erra no mundo real.

Foi nesse cenário que um empreendedor chinês, Zhou, decidiu apostar alto no fim de 2024 ao pagar 1,1 milhão de yuans (R$ 842.700) por um Yangwang U8, SUV de 3,5 toneladas da BYD.

O pacote que mais chamou atenção era a promessa de direção assistida sofisticada, depois rebatizada em 2025 como God’s Eye, vendida como capaz de “enxergar” perigos e aliviar o trabalho ao volante.

Segundo Zhou, numa tarde de céu limpo no sudoeste da China, o U8 acelerou de repente até 93 km/h, acima do limite de 60 km/h, e acabou indo para o canteiro central.

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Ele também relata um segundo episódio em que o carro deu um tranco e mudou para a faixa ao lado em uma manobra “fantasma”, quase encontrando veículos no sentido contrário.

O comprador diz que vem conversando com a empresa há um ano para resolver falhas recorrentes, como perda de sinal de navegação e aceleração não intencional, e pediu privacidade usando só o sobrenome.

A BYD afirmou em comunicado que a equipe da Yangwang resolveu o caso e que “valoriza o feedback dos usuários” e segue comprometida em oferecer produtos e serviços melhores.

Mesmo assim, as queixas em redes chinesas como Xiaohongshu citam problemas de direção, panes em telas de navegação e atrasos em recursos como “memória de navegação” em vias urbanas.

O ruído cresce justamente quando a BYD enfrenta pressão comercial, com queda de 36% nas vendas nos dois primeiros meses do ano e perda do topo do mercado chinês para a Geely Automobile Holdings.

Para a SBD Automotive, as falhas incluem desde não ceder passagem até errar pedágios automatizados e saídas de rodovia, expondo limites práticos do sistema.

“Colocar hardware avançado de ADAS em quase toda a linha sem cobrar extra é uma escala que montadoras ocidentais não igualaram”, disse Varun Murthy, gerente sênior e principal de ADAS na SBD, “mas há um gap real entre promessa de hardware e execução de software”.

O quadro é agravado pelo fato de o God’s Eye não ser padronizado: modelos baratos recebem o Tier C só com visão por câmeras, os intermediários ficam com o Tier B, e o Tier A traz três sensores lidar nos carros de luxo.

Enquanto isso, a BYD oferece o kit completo apenas na China, ao passo que a General Motors disponibiliza o Super Cruise em EUA, China, Coreia do Sul e Canadá, e a Ford vende o BlueCruise nos EUA, Canadá e em mais de uma dezena de países europeus.

Nos EUA, a Tesla enfrenta uma investigação ampliada sobre o sistema parcialmente automatizado comercializado como Full Self-Driving após muitas colisões, e o BlueCruise também é alvo de apurações por colisões com mortes.

A própria Tesla busca aprovação de reguladores chineses para lançar suas funções avançadas no país e espera um aval ainda este ano, mas sem usar o nome Full Self-Driving, em meio a regras mais duras sobre marketing.

Em escala, a BYD diz que até o fim de 2025 mais de 2,5 milhões de seus veículos vendidos na China tinham God’s Eye, mais que o dobro dos 1,1 milhão de usuários globais do FSD da Tesla, embora isso não signifique maturidade equivalente.

Um relatório da Piper Sandler, publicado em dezembro, afirma que a plataforma da BYD gera menos da metade dos dados que a Tesla coleta para treinar o sistema, especialmente em cenários raros e imprevisíveis.

Ainda assim, Wang Chuanfu, chairman da BYD, prevê que a assistência avançada será “obrigatória em dois a três anos”, como cinto ou airbag, enquanto a empresa promete reforçar software e investir cerca de US$ 14 bilhões (R$ 73,7 bilhões) em funções mais inteligentes.

Para Chris Liu, analista sênior da Omdia em Xangai, muitos compradores continuam mais obcecados por carregamento e autonomia ao migrar para EVs do que pelas nuances da direção assistida, e isso pode redefinir o que realmente vende.

[Fonte: Bloomberg]