A F1 vai mudar o jeito de frear e a Brembo já avisou: quem errar no acerto vai pagar caro ainda antes da primeira curva em Melbourne

Depois dos treinos livres de sexta-feira no GP da Austrália, as novas F1 de 2026 começaram a revelar algo que vai pesar tanto quanto a aerodinâmica: a forma como cada equipe vai dominar os freios.

Antes de pensar em pole, vitória ou estratégia, todos os 11 times precisam entender um pacote atualizado de componentes que muda hardware, integração e até a lógica do pedal.

Sob o guarda-chuva do Brembo Group, Brembo Brakes e AP Racing fornecem peças de frenagem para todo o grid, e em 2026 todas as equipes usarão pinças dessas marcas.

Cinco times terão sistemas completos, com pinças, pastilhas e discos, e mesmo quem misturar fornecedores pode adotar brake-by-wire e cilindros-mestre da Brembo.

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Andrea Algeri, responsável pelas áreas de corridas de carros de roda aberta e fechada na Brembo, explica que o grande salto de 2026 está na ampliação das opções de projeto.

Nas pinças dianteiras, o monobloco de alumínio permanece, mas as equipes agora podem escolher entre seis e oito pistões, quando antes seis era o padrão.

Ao migrar para oito pistões, a própria arquitetura muda, com as pastilhas dentro da pinça passando de duas para quatro e os pontos de fixação subindo de dois para três.

O curioso é que, mesmo com mais peças e complexidade, o conjunto fica mais leve, com queda de meio quilo em relação ao equivalente de 2025.

Se a pinça muda, o disco também entra na dança, porque diâmetro, espessura e ventilação foram alterados pelo regulamento para 2026.

O diâmetro base saiu de 328 mm para 330 mm, mas pode chegar a 345 mm dependendo da escolha de pinça e da aplicação definida por cada equipe.

A espessura, que não mudava desde 2018, passou de 32 mm para 34 mm, embora ainda exista a possibilidade de manter 32 mm conforme a combinação adotada.

A maior guinada está nos furos de ventilação, que saltaram de 1.050 furos de 3 mm em padrão tipo colmeia para 1.440 furos de 2,5 mm em arranjo linear.

Com isso, o peso do disco também cresce, indo de 1,75 kg para 2 kg por disco, aumentando a massa em cada canto do carro.

Algeri destaca que uma coisa é o componente, outra é fazer tudo funcionar no carro de cada time, e é aí que entram ajustes finos e compromissos inevitáveis.

Além da parte mecânica, a Brembo também redesenhou a unidade hidráulica de brake-by-wire, e o software vira peça central para casar sinais do piloto, do power unit e do sistema híbrido.

Mesmo dentro dos limites do regulamento, cada equipe busca sua própria leitura, e a Brembo precisa testar, medir e sustentar decisões quando diz “sim” ou “não” a um pedido.

Sobre a pinça de oito pistões, Algeri reconhece ganhos, como pressão mais equilibrada no disco e maior torque inicial, mas lembra que a complexidade aumenta e o pacote decide.

O benefício de força extra faz sentido na dianteira, mas a traseira é outra história, porque ali as rodas também recebem influência direta do conjunto híbrido.

Em 2026, segundo Algeri, a recuperação de energia ganha muito mais relevância e isso altera como os freios traseiros trabalham, já que parte da desaceleração vem do arrasto do trem de força.

Esse alívio mecânico na traseira não significa necessariamente frenagens mais curtas ou frias, porque a duração do evento e o calor podem até subir dependendo da pista e do estilo do piloto.

O texto lembra um comentário de Jenson Button sobre dificuldade com o controle de tração em um Acura GTP, especialmente na forma como o software modulava freio e escorregamento atrás.

A comparação serve para ilustrar que, mesmo sem controle de tração nas F1 atuais, níveis ajustáveis de regeneração e softwares de gerenciamento no eixo traseiro podem gerar sensação parecida sob desaceleração.

No fim, o freio de 2026 deixa de ser “uma peça” e vira um sistema feito de múltiplos componentes e código, todo sob medida para cada equipe, com ganhos e riscos diferentes.

A temporada deve forçar mudanças ao longo do ano, porque alguns times vão apostar em soluções novas e outros vão preferir o caminho conservador até entender o equilíbrio do carro.