Quando o empresário peruano do setor de energia limpa, Luis Zwiebach, decidiu comprar um carro elétrico em 2019, precisou viajar mais de 6.000 km até a Califórnia para testar um Tesla Model 3.
A Tesla, sem presença oficial no Peru, não oferecia suporte para importações, o que o levou a encontrar uma alternativa inusitada: comprou um modelo usado de outro proprietário local.
O maior desafio veio depois: ao tentar carregar o carro na casa de praia de um amigo, o Tesla se recusava a iniciar a recarga por falta de aterramento.
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A solução improvisada? Um garfo cravado na terra. Anos depois, o cenário mudou completamente.
Embora a Tesla ainda não tenha showroom no país, o mercado peruano — e o da América Latina em geral — foi inundado por modelos chineses acessíveis de marcas como BYD, Geely e GWM, vendidos por até 60% do preço de um Tesla.
Hoje, segundo a Reuters, mais de dois carros elétricos ou híbridos são vendidos diariamente no Peru, com 7.256 unidades comercializadas entre janeiro e setembro, um aumento de 44% em relação ao ano anterior.
Boa parte desse crescimento tem como ponto-chave o novo megaporto de Chancay, ao norte de Lima, construído com investimentos chineses.
Desde sua inauguração, o tempo de envio de veículos da China ao Pacífico Sul foi reduzido pela metade, acelerando a chegada de milhares de unidades.
Somente em julho, 3.057 veículos desembarcaram no porto — mais que o triplo de janeiro.
O terminal não serve apenas ao mercado peruano: veículos já estão sendo transbordados para Chile, Colômbia e Equador, consolidando o Peru como um polo de redistribuição regional.
A BYD, por exemplo, já lidera as vendas de carros elétricos no Brasil, Colômbia, Equador e Uruguai. No Chile, as marcas chinesas dominaram 33% do mercado em julho, e no Uruguai, 28% dos carros vendidos no terceiro trimestre eram elétricos.
Em Punta del Este, o tradicional revendedor de carros de luxo Gonzalo Elgorriaga afirma que a BYD superou marcas europeias e japonesas em vendas.
“O segredo foi atacar rápido e com força. Os chineses entenderam o mercado e entregaram qualidade a preços competitivos”, afirmou.
Modelos elétricos chineses da BYD já são vendidos a partir de US$ 19 mil no Uruguai. Segundo revendedores locais, é possível comprar três picapes chinesas pelo preço de duas de marcas tradicionais.
No Brasil, os chineses também têm aumentado sua presença — tanto em importações quanto em produção local.
A BYD começou a montar veículos elétricos na antiga fábrica da Ford na Bahia, enquanto a GWM reativou uma planta da Mercedes-Benz em São Paulo.
A meta é usar o Brasil como base de exportação para os países do Mercosul e América Central até 2027, aproveitando acordos comerciais regionais.
Com a previsão de que as tarifas sobre importados cheguem a 35% em 2026, fábricas locais são estratégicas para manter competitividade.
Ainda assim, sindicatos e entidades industriais brasileiras alertam que muitas montadoras estão aproveitando temporariamente as tarifas reduzidas para inundar o mercado sem necessariamente gerar empregos locais.
Enquanto isso, em países como a Argentina, onde as barreiras comerciais são mais altas, a BYD começou a atuar em outubro e espera repetir o sucesso de seus vizinhos.
Zwiebach, por sua vez, transformou sua experiência em negócio.
Hoje, sua empresa instala carregadores para EVs, painéis solares e até elevadores regenerativos em Lima e Arequipa. “Um cliente me disse que compraria a cobertura se ela viesse com carregador de carro. Instalamos, e ele comprou”, conta.
Apesar da infraestrutura de recarga ainda limitada — com dificuldades em cruzar grandes distâncias como toda a costa do Peru —, Zwiebach garante que o custo-benefício dos elétricos compensa.
“O carro custa menos para rodar e nunca precisa ir à oficina”, resume.
Com o avanço chinês, megaportos, preços competitivos e um mercado sedento por alternativas limpas e acessíveis, a revolução elétrica na América do Sul já está em curso — e, por enquanto, é Made in China.
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