No coração da Alemanha, várias concessionárias familiares e centenárias deixaram de vender carros novos. O que antes era seu principal sustento — hatches e peruas acessíveis — simplesmente desapareceu da realidade de seus clientes.
Os salários já não acompanham o ritmo acelerado dos preços dos automóveis, que subiram muito acima da inflação nos últimos anos.
A isso se somam os altos custos com moradia, energia e alimentação. Resultado: o carro zero virou item de luxo para boa parte dos trabalhadores.
Segundo Kerstin Feix, diretora da Auto Feix, seus clientes “simplesmente têm menos dinheiro no bolso”. Para muitos deles, diz, “um carro novo já não é viável financeiramente”.
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Os números confirmam essa percepção. Hoje, segundo a Bloomberg, o alemão médio precisa trabalhar cerca de 43 semanas para comprar um carro novo, contra 32 semanas em 1995.
Para carros usados, o tempo de trabalho subiu de 12 para cerca de 20 semanas no mesmo período.
Esse descompasso se agravou com novas exigências técnicas e ambientais que encareceram a produção automotiva.
Hoje, é obrigatório que todo carro novo na Europa tenha freios automáticos, assistente de faixa e detector de fadiga — equipamentos que antes só existiam em modelos premium.
Além disso, as montadoras mudaram de estratégia: vender em grande volume já não é o foco. Agora, a prioridade são modelos mais caros, com maior margem de lucro, mesmo que em menor quantidade.
Modelos como VW Up, Opel Adam, Ford Fiesta e Citroën C1, ícones do segmento popular, saíram de linha.
Os que ainda restam estão muito mais caros: o Fiat Panda, por exemplo, saltou de €9.000 para €15.950 em 15 anos — uma alta de quase 80%.
O impacto se espalha para o mercado de usados, onde a procura explodiu. Na Alemanha, os preços de seminovos subiram 88% na última década, tornando até esse segmento mais difícil para quem tem orçamento apertado.
Em Bochum, a Auto Feix se adaptou.
Ampliou suas oficinas para dar suporte a veículos mais antigos e passou a trabalhar apenas com carros usados — geralmente com menos de um ano de uso, que já sofreram depreciação inicial e custam milhares de euros a menos.
A concessionária está localizada perto da antiga fábrica da Opel, onde nas décadas passadas era produzido o Kadett, um dos símbolos do milagre econômico alemão.
A planta foi fechada em 2014 e, no lugar, surgiu um centro logístico — símbolo da transição do país de um polo industrial para uma economia baseada em serviços mais precários.
“Hoje, o preço é o fator mais importante para nossos clientes”, diz Feix, com três décadas no setor. “As pessoas sabem muito bem que não conseguem mais comprar o que compravam antes.”
O cenário de Bochum reflete uma tendência europeia mais ampla, e com impactos políticos.
O descontentamento com o custo de vida e a percepção de abandono ajudaram a impulsionar movimentos como os “coletes amarelos” na França e protestos por moradia na Espanha.
Na Alemanha, a insatisfação cresce especialmente nas regiões industriais do oeste, que agora sofrem com estagnação econômica.
O temor de que a transição para os carros elétricos aprofunde desigualdades é explorado por partidos como o AfD (Alternativa para a Alemanha), que lidera as pesquisas em alguns estados e defende o fim do banimento de motores a combustão previsto para 2035.
O governo federal lançou incentivos para EVs voltados a famílias de baixa renda, mas muitos moram em apartamentos sem garagem e dependem de carregadores públicos — que são mais caros e menos práticos.
Enquanto isso, a indústria tenta mostrar que ainda é possível combinar eletrificação e preços mais acessíveis.
A Volkswagen apresentou o ID. Polo por menos de €25.000 e a Škoda revelou o Epiq com mais de 400 km de autonomia. Mas para uma população em que um quinto já está em risco de pobreza, até essas promessas parecem distantes.
De volta a Bochum, Feix resume o espírito do momento com pragmatismo: “A gente ajuda o cliente a economizar alguns milhares de euros. Ele sai com o carro que quer, e que ainda consegue pagar.”
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