A BMW decidiu abraçar com gosto o modelo de assinaturas para recursos embarcados — mesmo que isso signifique cobrar por funções que já estão presentes no carro quando ele sai da fábrica.
A promessa, pelo menos por enquanto, é que potência não entrará nessa lista.
A ideia de transformar o carro em um “plano mensal” ganhou força na marca alemã nos últimos anos, e começou com uma polêmica: a cobrança para ativar os bancos aquecidos na Coreia do Sul.
A empresa recuou no país, mas não abandonou a estratégia — na verdade, ela só cresceu.
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Hoje, ao visitar a loja ConnectedDrive da BMW, os proprietários podem assinar uma série de funções.
Algumas até fazem sentido, como informações sobre câmeras de trânsito ou o assistente de estacionamento inteligente. Essas exigem dados atualizados constantemente, o que justifica algum custo adicional.
Mas nem tudo parece razoável. A partida remota do motor, por exemplo, exige pagamento mesmo com hardware já instalado.
E a suspensão adaptativa M, que ajusta o carro dinamicamente conforme a situação, também é vendida como upgrade por software — mesmo que os amortecedores já estejam prontos para isso desde o início.
A BMW defende a prática dizendo que há custos envolvidos com esses sistemas, especialmente os de assistência ao motorista (ADAS), que exigem manutenção digital, atualizações e infraestrutura de servidores.
Se você usar, vai pagar — essa é a lógica.
O que a montadora afirma que não fará, pelo menos por agora, é cobrar por potência adicional.
Em entrevista ao site australiano CarExpert, Alexandra Landers, chefe de comunicação de produto da BMW, afirmou: “Não somos uma preparadora… isso não fazia sentido para nós.”
Landers reconhece que a cobrança pelo aquecimento de banco foi uma má estreia para o sistema de assinaturas.
Mas insiste que a ideia tem fundamento: oferecer flexibilidade ao consumidor para ativar funções depois da compra, sem ter que decidir tudo na hora da configuração do carro.
O problema é que, muitas vezes, o cliente está pagando para desbloquear algo que já está fisicamente presente no carro, mas foi artificialmente desativado por software.
Sobre a potência, a executiva foi clara ao dizer que “por enquanto”, os modelos base vêm com a força máxima desde o início.
Mas o uso das expressões “por enquanto” e “modelos base” acende um alerta — especialmente num mercado onde marcas rivais já cobram por isso.
Tesla foi a pioneira, oferecendo o Acceleration Boost por cerca de US$ 2.000, o que tornava os Model 3 e Model Y mais rápidos com uma simples atualização de software.
Depois, a Mercedes-Benz também entrou na onda: nos modelos EQE e EQS, é possível pagar para liberar dezenas de cavalos extras — 288 para 349 cv no EQE, e 335 para 443 cv no EQS.
Até a Volkswagen já oferece mais potência via assinatura no Reino Unido, com um incremento de 27 cv por cerca de US$ 22 mensais.
Os defensores desse modelo argumentam que pode ser interessante para o segundo dono, que pode “atualizar” o carro anos depois da compra.
Também pode ser útil para quem quer dar uma nova vida ao veículo, como uma espécie de facelift de desempenho via software.
Mas para muitos motoristas, a simples ideia de pagar mensalmente para acessar algo que o carro já é capaz de fazer soa como abuso corporativo disfarçado de conveniência.
A BMW insiste que não irá transformar cavalos de potência em assinatura — mas em tempos de carro por assinatura, suspensão por assinatura e até luz de boas-vindas por assinatura, é difícil acreditar que essa porta continuará fechada por muito tempo.
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