Avaliação Captiva EV Premier: Cara de Chevrolet, alma de Wuling — por que a GM trouxe um EV que já nasce com limite claro?

Do antigo Chevrolet Captiva, o modelo atual só tem o nome e mais que isso, ele é reflexo dos novos tempos, onde a influência chinesa se dá mesmo em marcas ocidentais.

Assim, o novo Chevrolet Captiva EV chega refletindo exatamente isso, é outro chinês, mas “ocidentalizado”.

Custando R$ 219.990 em preço de tabela, o Chevrolet Captiva EV vem em versão única, a Premier, trazendo um bom conteúdo a bordo, características interessantes de ajuste e desempenho de um elétrico, que aqui entrega 201 cavalos.

Será realmente suficiente? Longe de parecer um Chevrolet, apesar da identificação, este Wuling Starlight S pelo menos está em sintonia com a realidade chinesa.

E isso traz coisas boas e ruins… O que veremos então a seguir.

Essencialmente chinês

Embora em alguns elementos, como as luzes diurnas em LED e o formato das lanternas traseiras, possa parecer com um Chevrolet, o Captiva EV herda mais do estilo da Wuling.

Os faróis full LED reposicionados abaixo até recordam o Tracker 2026 (que também tem influência chinesa), assim como as maçanetas ressaltadas, mas distintamente das colunas C apoiadas sobre frisos prateados.

Visualmente, ele está mais para um crossover do que para um SUV, com bons elementos estéticos e um teto panorâmico que ajuda, assim como a pintura em dois tons.

Vale ressaltar que não é demérito ser chinês, especialmente nesse caso, onde a GM propositalmente o colocou no mercado para deter o avanço de outros chineses.

É aquilo: se não pode com eles, junta-se a eles. Bem, já falamos isso anteriormente…

Seja como for, o visual é aceitável, mesmo que as rodas escurecidas e de design esportivo pareçam menores do que realmente são, e olha que medem 18 polegadas em seus aros e com pneus 55.

Dentro, o Captiva EV é essencialmente chinês, com cluster digital compacto e simples, sem telas diferentes, enquanto a multimídia com monitor enorme domina o frontal.

É aqui que as coisas boas e ruins ocorrem… O lado ruim é que a concentração de funções no infoentretenimento tira a atenção da direção, porém, a GM sabiamente poliu isso nesse carro.

Modos de condução, nível de bateria e climatização estão por lá. Android Auto apenas no cabo é um ponto negativo.

Mas, voltando ao interior do Captiva EV, a GM — conhecedora da realidade brasileira e ocidental — manteve coisas simples, como comandos dos espelhos, faróis, ar-condicionado e outras coisas básicas em botões físicos e agradecemos muito por isso. Tudo muito simples e prático. Nada de telas…

Ainda assim, a sensação de que faltam coisas neste Chevrolet em relação aos outros chineses é nítida, mesmo dispondo de recursos como câmera em 360 graus com vistas interessantes para preservar as rodas, por exemplo.

O acabamento, esse sim, é superior ao dos Chevrolets nacionais e isso já havia sido verificado no Spark EUV. Com couro e material soft em várias partes, justifica-se mais que as versões mais caras do Tracker, por exemplo.

O espaço interno é amplo e possui slots para smartphones, bem como vãos para objetos e um diminuto porta-luvas. As maçanetas em forma de fivelas de malas antigas se destacam, assim como o bom espaço interno.

Já o volante é simples e atende à proposta do minimalismo chinês, enquanto apenas o banco do motorista tem ajuste elétrico e tanto a tampa do bagageiro quanto o teto solar podem ser abertos pela tela central também, com ajuste virtual de percentual.

Um detalhe interessante são os comandos do volante, que se alternam conforme a função dominante, como ACC ativo ou simples, o ar-condicionado no dia a dia.

Atrás, há um ótimo espaço para pernas, enquanto o porta-malas de 403 litros é pequeno apenas por haver um estepe lá.

Alcance limitado

Com 201 cavalos e 31,6 kgfm, o propulsor elétrico dianteiro garante aceleração de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos, com final limitada em 150 km/h. Pouco? Existe uma razão para isso no Chevrolet Captiva EV.

Pesando 1.800 kg, o SUV da GM não é nada leve e seu conjunto motriz de uma velocidade precisa lidar com uma bateria de fosfato de ferro e lítio de somente 60 kWh.

Pouco? Sim! São apenas 305 km com 100% carregada.

Essa autonomia está longe do ideal para um carro que tem nome no mercado e na proposta atual continua a ser um SUV médio, que obrigatoriamente sugere viagens com conforto, desempenho e alcance…

Nesta configuração, o Captiva EV acaba virando um SUV de shopping, obrigando a mais paradas na estrada para mudar de localidade. Já em relação à força, ele atende como se deve.

A entrega de potência, mesmo no modo Eco ou Eco+, não deixa a desejar, com o modo Normal dando ao veículo mais desenvoltura e esperteza, enquanto o Sport faz as rodas destracionarem facilmente…

Na cidade, o Captiva EV é muito ágil, saindo facilmente na frente. Todavia, algo nos incomodou… Desde tempos imemoriais, não havíamos encontrado um carro elétrico com leve trepidação em planos inclinados.

É como estar queimando a embreagem e isso não agradou de forma alguma, passando a ideia de que a tecnologia eletromecânica ainda é de uma geração bem antiga dos chineses.

Na estrada, o Captiva EV sobra em retomadas e ultrapassagens, subindo trechos de serra como se não sentisse o plano inclinado com seus 4,74 m de comprimento e com todo mundo dentro. Essa é a vantagem do elétrico, a força vem de imediato.

Já no consumo de energia, calculamos 5,1 km/kWh a 120 km/h, 5,8 km/kWh a 100 km/h e 6,5 km/kWh a 80 km/h. Na cidade, obtivemos 6,9 km/kWh.

Na direção, o Captiva EV é um Chevrolet com direção bem responsiva, mas com freios borrachudos, que merecem atenção em baixa velocidade. Já a suspensão é calibrada para o conforto.

Ela filtra bem as irregularidades do solo e surpreende sobre bloquetes nos piores estados, não batendo no final do curso e nem vibrando o bom acabamento interno.

Aqui, o Campo de Provas da GM em Indaiatuba fez um bom trabalho.

Alto, não raspa em lombadas e com pneus 235/55 R18, garante um equilíbrio dinâmico satisfatório em curvas fechadas e desvios rápidos, deixando o condutor confortável e seguro.

Com pacote ADAS completo, basta dois toques — como em outros chineses — na haste do câmbio na coluna de direção para o Captiva EV assumir que é asiático.

O controle direcional é exemplar e reduz a velocidade em curvas também, garantindo uma sensação de segurança ao conduzir na estrada.

A tecnologia é, por exemplo, superior à do Volvo EX30, outro de mesma origem nacional. Há também estacionamento automático.

Melhor promocional

O Chevrolet Captiva EV Premier fica devendo em mimos para outros rivais chineses, exatamente porque a GM decidiu simplificar o carro para evitar um excesso de funcionalidades inúteis para os brasileiros.

Claro, falta um Android Auto sem fio e um carregador indutivo de smartphone. Também seria legal ter ventilação dos assentos dianteiros e mais algumas coisas, como banco do passageiro elétrico, por exemplo.

No mercado, o próximo elétrico a ser montado no Ceará enfrenta rivais de peso, como o GAC Aion V por R$ 219.990, que tem mais mimos e maior autonomia, ainda que seja mais urbano que o da GM.

Já o Leapmotor C10 BEV custa R$ 204.990 e possui mais recursos de conforto e tecnologia a bordo, se convertendo certamente no maior rival, afinal, é apoiado por outra montadora tradicional, a Stellantis.

Assim, mesmo sendo montado em CKD no país, o Chevrolet Captiva EV não terá vida fácil, mesmo sendo um legítimo chinês.

Por isso, maior autonomia e a manutenção de um preço competitivo, como o de lançamento (R$ 199.990), seriam o ideal.

Vale? Fica devendo bastante pelo alcance…

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