O Chevrolet Equinox EV chegou ao Brasil em outubro do ano passado, com uma pegada bem futurista e high-tech, entregando o que os consumidores dos Estados Unidos estão acostumados, mas que infelizmente, no nosso país, viram itens de luxo.

E, com a tendência do aumento generalizado de preços de carros que acontece no Brasil, desde a época do início da pandemia, o modelo veio com preço acima dos R$ 400.000, que é a faixa de preço de modelos que são apenas “de família”, nos países ricos, sem muito luxo ou requinte.

O preço de tabela do Equinox EV era de R$ 419.000 no lançamento, mas hoje, cerca de seis meses depois, já está em R$ 440.190.

Claramente se trata de um modelo trazido ao Brasil, e precificado, de maneira a ser um modelo de vitrine, aquele que terá vendas bem pequenas, mas serve para elevar, ou pelo menos tentar elevar, o status da marca junto ao mercado.

Índice

Um design que parece ter vindo do futuro

Deixando claro que se trata de um modelo “premium” da marca, importado, e sem nada relacionado aos modelos locais da empresa, o Equinox EV chama muito a atenção pelas ruas.

A iluminação externa cruza toda a largura do veículo, que aliás é bem grande, com 4,84 metros de comprimento e 1,95 metro de largura, tornando a simples função de o colocar e tirar da minha garagem, um processo todo complicado.

Na traseira, também temos iluminação que vai de uma extremidade à outra, e para mim, pessoalmente, vejo a traseira como a região de design mais feliz e bem-feita do modelo.

Essa escolha de design cria uma assinatura luminosa futurista e marcante.

A dianteira ainda traz um para-choque com vinco central formando uma espécie de máscara, reforçando a identidade visual mais arrojada do modelo.

Nas laterais, a carroceria é mais baixa e larga, com maçanetas embutidas e retráteis que seguem a lógica dos EVs mais sofisticados, mas que infelizmente no uso diário não são nada práticas.

Interior tecnológico, mas bem simples

Por dentro, o crossover elétrico da Chevrolet adota um estilo que mistura tecnologia e simplicidade.

Não há exagero nos materiais, e a proposta parece ser mais funcional que luxuosa.

O acabamento mescla tecido e couro, com predominância de revestimentos escuros nas portas e bancos. O que mais chama atenção é o detalhe azul-claro fosco aplicado no painel, nas portas e no console central, dando um toque de personalidade ao ambiente.

Bem que o modelo poderia ter um acabamento de qualidade superior, dado o valor em que ele é vendido em nosso país.

O destaque tecnológico fica por conta das duas grandes telas no painel: uma de 12,3 polegadas para o quadro de instrumentos e outra imensa de 17,7 polegadas para a central multimídia.

Ambas têm boa definição e uma interface amigável.

O sistema de infotainment é o Google Built-In, que só entrega sua experiência completa quando o usuário conecta sua conta Google — funcionando como uma extensão do ecossistema Android.

Na prática, para quem usa iPhone, o uso não é simples quanto nos modelos com Apple Carplay.

Ao parear o seu celular com o veículo, isso apenas serve para fazer chamadas. Todo o uso da central multimídia acaba sendo feito em separado do celular.

Apesar de toda a modernidade, o ar-condicionado não é dual zone, o que destoa um pouco da proposta tecnológica do restante do carro.

O problema da faixa de preço

Quando falamos de um carro situado entre R$ 400.000 e R$ 500.000 (até mesmo a partir de R$ 300.000), já estamos falando de um tipo de comprador que se importa com o modelo comprado, mas também se importa bastante com a marca daquele carro.

Por isso, a vida da Chevrolet tentando fazer o Equinox EV competir com os outros modelos desse nicho, está sendo bem complicada.

Brigando com o Equinox EV, quando separamos apenas concorrentes elétricos e zero quilômetro, temos os seguintes modelos:

Volvo EX40 Ultra – R$ 405.950
Volvo EC40 Ultra – R$ 419.950
Kia EV5 Land – R$ 419.990
Mercedes EQB 350 – R$ 443.000

BMW iX1 xDrive30 M Sport – R$ 454.950
BMW iX2 xDrive30 M Sport – R$ 463.950
Chevrolet Blazer EV RS – R$ 479.000
Ford Mustang Mach-E GT Performance – R$ 486.000

Dentre os modelos acima, apenas a Kia acaba sofrendo do mesmo problema da Chevrolet.

De ser uma marca generalista, tentando vender um elétrico por quase R$ 500.000 em um mercado onde a marca é muito importante.

É claro que a marca é importante em qualquer lugar, mas no Brasil, ela é uma questão de status, de maneira bem mais forte do que em outros locais.

Aí, a grande parte dos compradores vão querer um BMW, uma Mercedes, ou até mesmo um Mustang elétrico, ao invés de um Chevrolet ou Kia.

Agrada no desempenho e também na autonomia da bateria

Do alto de suas 2,3 toneladas de peso, você acaba pensando que ele não vai ser tão ágil assim, antes de começar a usar o Equinox EV, até porque, com quase 5 metros de comprimento, ele não é nada compacto.

Mas, já nos primeiros segundos de uso percebe que o desempenho é sim bem interessante, mesmo com seus dados oficiais mostrando “apenas” 292 cavalos de potência.

O elétrico da Chevrolet surpreende com um desempenho ágil, graças à plataforma Ultium e à tração integral.

A versão avaliada traz dois motores elétricos, um em cada eixo, somando 292 cavalos e 46 kgfm de torque. Cada motor entrega 146 cv e 23 kgfm, e o conjunto é alimentado por uma bateria de 85 kWh.

Mesmo com os números de peso jogando contra, o Equinox EV acelera de 0 a 100 km/h em apenas 5,8 segundos, com velocidade máxima de 184 km/h — sempre no modo Esportivo, onde a entrega de potência é total.

Nos modos Normal, Neve ou “Meu Modo” (configurável), o comportamento muda. O SUV se torna dócil e confortável, ideal para uso urbano ou rodoviário com condução mais econômica.

A progressão de aceleração é suave, mas quando exigido, o torque imediato entra em cena com força.

Apenas o volante, achei ele pesado, mesmo usando-se o modo Normal, que deveria ser onde ele fica mais leve no uso diário dentro da cidade.

Apesar da autonomia oficial do modelo ser de 443 km, quando peguei o Equinox EV para meus 10 dias de testes, a bateria estava em 98%, e a indicação de autonomia marcava 557 km.

Rodei 256 quilômetros, sempre dentro da cidade, e entreguei o carro ainda com 38% de carga. A autonomia, neste momento, era de 188 quilômetros, ou seja, o total fica em 444 quilômetros, quase que exatamente a autonomia oficial.

O tempo de recarga em tomada 220V aterrada é considerável, mas em 10 horas é possível recuperar quase metade da bateria, o que ajuda em usos urbanos frequentes, embora nos nossos testes nós não termos carregado a bateria em momento algum.

A suspensão é voltada ao conforto e absorve bem as imperfeições do asfalto e outras irregularidades, mas o modelo exige atenção ao passar por lombadas e travessias elevadas, pois como o conjunto é macio, você pode chegar ao fim do curso da suspensão facilmente.

O sistema de frenagem automática de emergência se mostrou, como na outra avaliação que fizemos do Equinox EV, extremamente intrusivo durante os testes, chegando a parar o carro de forma abrupta em situações que não exigiam tal ação.

Em trânsito pesado, essa interferência pode causar sustos — e até o risco de colisões traseiras.

Não ter botão de partida é um tanto estranho

Tudo funciona como esperado, mas há dificuldades operacionais: o carro, por exemplo, não possui botão de partida.

Basta entrar, fechar a porta e engatar a marcha — o que parece prático, mas também exige atenção extra para garantir que o freio de estacionamento eletrônico esteja ativado ao sair do carro.

Durante os testes, o SUV chegou a permanecer ligado o dia inteiro por conta da ausência de um comando claro de desligamento. Pequenos detalhes que cansam com o tempo.

Além disso, em algumas vezes o carro aciona o freio de estacionamento eletrônico automaticamente, ao se selecionar a posição P do câmbio. Mas, em outras vezes, ele não fez isso.

O fato do carro ficar cerca de 30 centímetros do portão da minha garagem, me rendeu uns bons sustos, ao soltar o pé do freio e o Equinox descer um pouco, quase atingindo o portão.

O que tive que começar a fazer é sempre acionar manualmente o botão do freio de estacionamento, que fica do lado esquerdo do volante, abaixo da saída de ar, e soltar o freio com toda a apreensão do mundo.

Tamanho intimidador, tecnologia nem tanto

Embora o visual imponente do Equinox EV impressione — e rivalize em dimensões com modelos como Audi Q8 e-tron — o tamanho acaba sendo um desafio no dia a dia.

Estacionar só é possível com o auxílio da câmera 360°, item indispensável para encaixar o SUV em vagas apertadas.

Apesar de contar com painéis digitais modernos e sistema Google Built-In, o Equinox EV decepciona em conectividade: não tem carregador por indução para Android e a usabilidade do sistema, embora competente, não encanta.

No fim das contas, o Equinox EV entrega um conjunto eficiente, robusto e até surpreendente para um carro elétrico de marca popular.

Mas peca nos exageros eletrônicos e na falta de refinamento em pontos-chave da experiência de uso.

É um SUV que mostra que a Chevrolet está no caminho certo na eletrificação — mas ainda precisa ajustar a rota nos detalhes.