Avaliação completa do Novo Civic LXS 1.8 2012

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Automóvel é um objeto que permite múltiplas interpretações. Tanto que os consumidores conseguem atribuir valores aos modelos que nem estavam no projeto original. A própria indústria só percebe quando o mercado reage. Um bom exemplo é o segmento de sedãs médios.

Na ficha técnica e até nos equipamentos, carros como Renault Fluence, Peugeot 408 , Ford Focus, Chevrolet Cruze, Honda Civic e Toyota Corolla fazem parte do mesmo nicho.

Na realidade, porém, não é bem assim. Como é um segmento em que a imagem que o carro projeta vale muito, características cruciais para outros públicos, como preço ou espaço interno, não fazem a diferença.

Prestígio, confiabilidade, tecnologia e equipamentos acabam se refletindo mais nas vendas.

É a percepção desses valores que vem fazendo as vendas da 9ª geração do Civic acelerarem desde que chegou ao mercado, em janeiro, apesar de custar 10% mais caro que vários de seus rivais.

Em abril, ele passou a ocupar a segunda posição do ranking de sedãs médios, atrás do Toyota Corolla e pouco à frente do Chevrolet Cruze – modelos que têm exatamente o mesmo patamar de preço do Civic.

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Os três, juntamente com o Volkswagen Jetta, têm preços iniciais próximos aos R$ 67 mil do Civic. E são exatamente os quatro mais vendidos no país, com médias que vão dos 2 mil mensais, para o Jetta, passam pelas 3 mil de Civic e Cruze e chegam às 4 mil do Toyota.

Rivais como Nissan Sentra, Renault Fluence, Peugeot 408, Ford Focus e Citroën C4 Pallas são mais baratos, mas ainda assim amargam vendas bem mais modestas – eles ficam na faixa de até 1.200 unidades mensais.

Para justificar esse preço acima do mercado é necessário recheio, desde a versão mais barata. Esse é o papel do Civic LXS, carro de entrada da linha. A versão já traz alguns itens que resumem bem a nova geração do modelo, com foco nos equipamentos tecnológicos.

É o caso do painel que se mantém em dois níveis, mas agora com aspecto mais futurista.

Ainda se destaca o i-Mid, tela de cinco polegadas que traz informações do computador de bordo – finalmente integrado ao Civic –, do rádio e até da câmara de ré, equipamento de série. Itens como ar digital, airbag duplo, ABS, bancos em veludo, trio elétrico e rádio/CD/MP3/USB – sem Bluetooth – também vêm de fábrica.

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Se o aporte de eletrônica embarcada foi alto, o mesmo não se pode dizer do design.

O novo Civic é muito semelhante ao anterior, inclusive com partes menos ousadas, como a traseira. A impressão é que a Honda quis reconquistar algum cliente que tenha ficado assustado com o grande arrojo da geração anterior.

A mecânica foi outro item apenas atualizado na nona geração do Civic. No Brasil, manteve-se sob o capô o 1.8 com comando variável de válvulas.

A potência ficou nos mesmos 140 cv e o torque em 17,7 kgfm, mas agora aparecem em regimes de giro mais baixos. O comportamento do propulsor com etanol ou gasolina no tanque ficou mais equalizado.

As dimensões foram praticamente mantidas. Exceto pela distância entre-eixos, que, contra a maré do mercado, diminuiu 3 cm e chegou a 2,67 metros. Apesar disso, a fabricante afirma que o espaço interno foi melhorado graças ao reposicionamento dos componentes e bancos na cabine.

Um novo estepe temporário, mais fino, permitiu que o porta-malas crescesse 109 litros. Agora tem 449 litros.

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A 9ª geração do Civic não é barata. Parte de R$ 66,7 mil na testada LXS, passa pelos R$ 72,7 mil da intermediária LXL e atinge elevados R$ 85,9 mil na top EXS.

Os três principais concorrentes têm preços semelhantes, mas o Civic é ligeiramente mais equipado, principalmente na configuração de entrada, que conta com boa dose tecnológica. Um ponto que certamente desequilibra a conta a favor do sedã da Honda.

Ponto a ponto

Desempenho – O Civic é um carro pacato. Seu motor de 140 cv e 17,7 kgfm serve para mover o sedã de maneira apenas correta e tranquila. As mudanças no motor 1.8, no entanto, serviram para dar um gás extra em rotações mais baixas. Há bastante força disponível já por volta dos 2 mil giros, o que deixa as retomadas mais animadas. Nesta versão LXS, o câmbio automático de cinco velocidades é um dos pontos que joga contra uma eventual esportividade. Diferentemente das versões superiores, não há borboletas para trocas de marchas. O que diminui a chance de interagir com o trem de força e imprimir uma condução mais esportiva. Nota 6.

Estabilidade – O médio da Honda é muito competente em termos dinâmicos. A suspensão é dura e a rolagem da carroceria em curvas é sutil, quase imperceptível. As rodas se agarram no chão e o carro mantém compostura elogiável nas mudanças de curso. Em frenagens e acelerações, não há tendência de levantar a traseira ou a frente. Em retas, a neutralidade se mantém e o Civic não flutua mesmo em altas velocidades. Nota 9.

Interatividade – O console central com parte voltada para o motorista melhora muito a ergonomia do Civic. Todos os comandos ficam em torno do condutor e têm localização intuitiva e simples. O painel de instrumentos em dois níveis ficou mais bonito e funcional, além de ter visualização clara. A tela central traz informações do computador de bordo e do rádio. O volante recebe os comandos do rádio e do cruise control, tem excelente pegada e bom diâmetro. A coluna dianteira ficou mais fina na troca de geração e melhorou a visibilidade nas entradas de curva. A única crítica vai para o câmbio automático, que não permite trocas manuais. Nota 8.

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Consumo – O InMetro deu a melhor avaliação do segmento para o Civic. De acordo com o instituto, o modelo da Honda conseguiu média de 7,3 km/l de etanol e 10,5 km/l de gasolina na cidade. Em rodovias, foram 10,0 km/l com etanol e 13,4 km/l com gasolina. Nota 8.

Conforto – A suspensão é dura, mas o seu refinamento – é Multilink atrás – ajuda a manter uma boa dose de conforto ao rodar. Os buracos até são sentidos, mas o carro não balança demais e nem dá pancadas secas. No segmento de sedãs médios, o Civic não é o mais espaçoso. Mesmo assim, leva quatro ocupantes sem preocupação. Um quinto se beneficia da ausência de túnel central, mas o espaço transversal começa a ficar mais escasso nessa situação. Nota 7.

Tecnologia – A nova geração do Civic trouxe apenas uma atualização em termos mecânicos. A plataforma foi otimizada, assim como o motor, o que serviu principalmente para melhorar a dirigibilidade e o comportamento do sedã. A versão de entrada já traz uma bela lista de equipamentos de série, como câmara de ré, ar digital, sistema de entretenimento com tela de 5 polegadas, airbag duplo e ABS com EBD. Nota 8.

Habitabilidade – Talvez a mudança mais significativa da 9ª geração do Civic seja exatamente no porta-malas. Ele cresceu 109 litros e chegou aos 449 litros. Se não é o mais espaçoso da categoria, pelo menos já não é mais um ponto de restrição às suas vendas. No resto da cabine, existe boa quantidade de porta-trecos e não é muito difícil abrigar objetos de uso rápido. Como o carro é baixo para um sedã médio, os acessos são um tanto dificultados. Mas é mais uma questão de costume do que qualquer outra coisa. Nota 7.

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Acabamento – A escolha dos materiais é falha no Civic. Os encaixes são ótimos, sempre com pouca folga e nenhuma rebarba aparente. É pouco, contudo, para um carro de R$ 70 mil. Falta algum refinamento no interior. Nota 7.

Design – O design do Civic mudou completamente, mas manteve a mesma lógica de design, sem a grande diferença que promoveu na troca de geração anterior. A Honda preferiu por aperfeiçoar o que já tinha feito. E o carro acabou um tanto conservador. Apesar de manter um desenho com toque de agressividade, o modelo perdeu um pouco o aspecto futurista. Mesmo assim, o conjunto ótico dianteiro e o perfil esguio ainda agradam. As lanternas traseiras com as extensões sobre a tampa do porta-malas destoam do resto. Nota 7.

Custo/benefício – O Civic LXS é o modelo de entrada da Honda para atuar no segmento superior dos sedãs médios. Ou seja, é um carro relativamente caro, apesar de vir bem equipado e ter muitas qualidades. Em relação aos principais rivais, no entanto, ele se mostra uma compra racional. Além de ser o mais equipado entre os líderes do segmento, ganha em interatividade do Chevrolet Cruze e em modernidade do Toyota Corolla. Os outros sedãs médios, como Renault Fluence e Peugeot 408 até são mais baratos e têm lista de equipamentos interessantes, mas não contam com o mesmo prestígio. Nota 8.

Total – O Honda Civic LXS automático somou 77 pontos em 100 possíveis.

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Impressões ao dirigir – Evolução sem alardes

É preciso um olhar atento para notar as diferenças estéticas no exterior da 9ª geração do Civic. Ainda mais na dianteira. Só com bastante atenção é possível ver as lanternas ligeiramente diferentes, grade redesenhada e vincos diferentes no capô. Atrás, fica mais fácil.

O que não é necessariamente algo bom. A escolha por lanternas verticais não foi muito feliz e tirou um pouco do charme do carro. Os apliques reflexivos que se projetam sobre a tampa do porta-malas – uma exclusividade do modelo brasileiro – pioram esta impressão geral.

Já o interior ficou muito mais interessante. O conceito geral da geração antiga continua lá. O painel se mantém em dois níveis e tem aspecto futurista. Tudo parece ser mais apurado. O motorista se sente praticamente em um cockpit, com o console central o rodeando. A visibilidade dianteira é boa graças às colunas mais finas e o painel de instrumentos é fácil de ser lido.

O velocímetro tem um charme a mais, com as duas barrinhas que mudam de cor dependendo da condução: se ficam azuis, o consumo de combustível está alto e se passam para verde, o condutor está sendo mais amigo do meio ambiente.

Ao seu lado fica a tela do i-Mid, sigla para sistema de entretenimento. Ali, são projetadas informações do computador de bordo, rádio e câmara de ré. Até o fundo de tela pode ser personalizado.

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O lado esquerdo do painel ainda reserva a tecla ECON, que, através de modificações no comportamento do trem de força e até do ar-condicionado, ajuda a diminuir o consumo de combustível. Motor e câmbio, por sinal, continuam competentes. Mas é só isso.

Os dois são apenas suficientes para deixar o Civic com um comportamento condizente com sua proposta, sem nenhum exagero ou surpresa. O propulsor tem boa força e agora o torque aparece em rotações mais baixas. Contudo, nesta versão LXS automática, é mais difícil explorá-lo.

São cinco velocidades, mas não há como apontá-las individualmente nas trocas manuais. Até pode-se recorrer à alavanca nas posições 1, 2 e D3, mas não dá para forçar uma quarta ou quinta marcha. Falta uma maior interatividade nesse caso. Além disso, as duas últimas marchas são overdrive, o que ajuda a anestesiar demais as emoções do Civic.

Em termos dinâmicos, o Civic se vale de sua boa arquitetura. A 9ª geração perdeu 3 cm no entre-eixos, o que melhorou a rigidez torcional, reduziu a rolagem e aumentou a agilidade nas curvas.

Por outro lado, manteve a já consagrada plataforma com suspensão traseira independente com multibraços. Em conjunto, esta arquitetura consegue aliar bem o trabalho de fornecer estabilidade e de manter o conforto ao rodar. O seu acerto é relativamente duro, o que beneficia a dirigibilidade.

A diminuição da medida não piorou o espaço interno na cabine do modelo. O que significa que o carro é apenas correto nesse aspecto. Principalmente comparado com os robustos e cada vez maiores sedãs disponíveis no mercado – até o Nissan Versa é mais espaçoso. Um ponto a favor é a ausência do túnel central da transmissão, que melhora a vida de um eventual quinto passageiro.

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Ficha técnica – Honda Civic LXS

Motor: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.799 cm³, quatro cilindros em linha, comando simples no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automático com cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 139 cv e 140 cv a 6.500 mil rpm.

Torque máximo: 17,5 kgfm e 17,7 kgfm a 4.500 rpm.

Diâmetro e curso: 81 mm X 87,3 mm. Taxa de compressão: 10,6:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo multilink. Oferece controle eletrônico de estabilidade na versão EXS.

Pneus: 205/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.

Carroceria: Sedã em monobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,52 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,45 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais de série.

Peso: 1.230 kg.

Capacidade do porta-malas: 449 litros.

Tanque de combustível: 57 litros.

Produção: Sumaré, São Paulo.

Lançamento no exterior: 2011.

Lançamento no Brasil: 2012.

Itens de série: Câmara de ré, ar-condicionado digital, banco do motorista com regulagem de altura, sistema de entretenimento com tela de 5 polegadas, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, cruise control, bancos em veludo, rádio/CD/MP3 com quatro alto-falantes, trio elétrico, airbags frontais e ABS com EBD.

Preço: R$ 69.900.

Prós:

# Equipamentos.

# Estabilidade

# Consumo.

Contras:

# Câmbio.

# Acabamento.

Por Auto Press

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Autor: Ricardo de Oliveira

Com experiência de 27 anos, há 16 anos trabalha como jornalista no Notícias Automotivas, escreve sobre as mais recentes novidades do setor, frequenta eventos de lançamentos das montadoras e faz testes e avaliações. Suas redes sociais: Instagram, Facebook, X