Automóvel é um objeto que permite múltiplas interpretações. Tanto que os consumidores conseguem atribuir valores aos modelos que nem estavam no projeto original. A própria indústria só percebe quando o mercado reage. Um bom exemplo é o segmento de sedãs médios.
Na ficha técnica e até nos equipamentos, carros como Renault Fluence, Peugeot 408, Ford Focus, Chevrolet Cruze, Honda Civic e Toyota Corolla fazem parte do mesmo nicho.
Na realidade, porém, não é bem assim. Como é um segmento em que a imagem que o carro projeta vale muito, características cruciais para outros públicos, como preço ou espaço interno, não fazem a diferença.
Prestígio, confiabilidade, tecnologia e equipamentos acabam se refletindo mais nas vendas.
É a percepção desses valores que vem fazendo as vendas da 9ª geração do Civic acelerarem desde que chegou ao mercado, em janeiro, apesar de custar 10% mais caro que vários de seus rivais.
Em abril, ele passou a ocupar a segunda posição do ranking de sedãs médios, atrás do Toyota Corolla e pouco à frente do Chevrolet Cruze – modelos que têm exatamente o mesmo patamar de preço do Civic.
Os três, juntamente com o Volkswagen Jetta, têm preços iniciais próximos aos R$ 67 mil do Civic. E são exatamente os quatro mais vendidos no país, com médias que vão dos 2 mil mensais, para o Jetta, passam pelas 3 mil de Civic e Cruze e chegam às 4 mil do Toyota.
Rivais como Nissan Sentra, Renault Fluence, Peugeot 408, Ford Focus e Citroën C4 Pallas são mais baratos, mas ainda assim amargam vendas bem mais modestas – eles ficam na faixa de até 1.200 unidades mensais.
Para justificar esse preço acima do mercado é necessário recheio, desde a versão mais barata. Esse é o papel do Civic LXS, carro de entrada da linha. A versão já traz alguns itens que resumem bem a nova geração do modelo, com foco nos equipamentos tecnológicos.
É o caso do painel que se mantém em dois níveis, mas agora com aspecto mais futurista.
Ainda se destaca o i-Mid, tela de cinco polegadas que traz informações do computador de bordo – finalmente integrado ao Civic –, do rádio e até da câmara de ré, equipamento de série. Itens como ar digital, airbag duplo, ABS, bancos em veludo, trio elétrico e rádio/CD/MP3/USB – sem Bluetooth – também vêm de fábrica.
Se o aporte de eletrônica embarcada foi alto, o mesmo não se pode dizer do design.
O novo Civic é muito semelhante ao anterior, inclusive com partes menos ousadas, como a traseira. A impressão é que a Honda quis reconquistar algum cliente que tenha ficado assustado com o grande arrojo da geração anterior.
A mecânica foi outro item apenas atualizado na nona geração do Civic. No Brasil, manteve-se sob o capô o 1.8 com comando variável de válvulas.
A potência ficou nos mesmos 140 cv e o torque em 17,7 kgfm, mas agora aparecem em regimes de giro mais baixos. O comportamento do propulsor com etanol ou gasolina no tanque ficou mais equalizado.
As dimensões foram praticamente mantidas. Exceto pela distância entre-eixos, que, contra a maré do mercado, diminuiu 3 cm e chegou a 2,67 metros. Apesar disso, a fabricante afirma que o espaço interno foi melhorado graças ao reposicionamento dos componentes e bancos na cabine.
Um novo estepe temporário, mais fino, permitiu que o porta-malas crescesse 109 litros. Agora tem 449 litros.
A 9ª geração do Civic não é barata. Parte de R$ 66,7 mil na testada LXS, passa pelos R$ 72,7 mil da intermediária LXL e atinge elevados R$ 85,9 mil na top EXS.
Os três principais concorrentes têm preços semelhantes, mas o Civic é ligeiramente mais equipado, principalmente na configuração de entrada, que conta com boa dose tecnológica. Um ponto que certamente desequilibra a conta a favor do sedã da Honda.
Ponto a ponto
Desempenho – O Civic é um carro pacato. Seu motor de 140 cv e 17,7 kgfm serve para mover o sedã de maneira apenas correta e tranquila. As mudanças no motor 1.8, no entanto, serviram para dar um gás extra em rotações mais baixas. Há bastante força disponível já por volta dos 2 mil giros, o que deixa as retomadas mais animadas. Nesta versão LXS, o câmbio automático de cinco velocidades é um dos pontos que joga contra uma eventual esportividade. Diferentemente das versões superiores, não há borboletas para trocas de marchas. O que diminui a chance de interagir com o trem de força e imprimir uma condução mais esportiva. Nota 6.
Estabilidade – O médio da Honda é muito competente em termos dinâmicos. A suspensão é dura e a rolagem da carroceria em curvas é sutil, quase imperceptível. As rodas se agarram no chão e o carro mantém compostura elogiável nas mudanças de curso. Em frenagens e acelerações, não há tendência de levantar a traseira ou a frente. Em retas, a neutralidade se mantém e o Civic não flutua mesmo em altas velocidades. Nota 9.
Interatividade – O console central com parte voltada para o motorista melhora muito a ergonomia do Civic. Todos os comandos ficam em torno do condutor e têm localização intuitiva e simples. O painel de instrumentos em dois níveis ficou mais bonito e funcional, além de ter visualização clara. A tela central traz informações do computador de bordo e do rádio. O volante recebe os comandos do rádio e do cruise control, tem excelente pegada e bom diâmetro. A coluna dianteira ficou mais fina na troca de geração e melhorou a visibilidade nas entradas de curva. A única crítica vai para o câmbio automático, que não permite trocas manuais. Nota 8.
Consumo – O InMetro deu a melhor avaliação do segmento para o Civic. De acordo com o instituto, o modelo da Honda conseguiu média de 7,3 km/l de etanol e 10,5 km/l de gasolina na cidade. Em rodovias, foram 10,0 km/l com etanol e 13,4 km/l com gasolina. Nota 8.
Conforto – A suspensão é dura, mas o seu refinamento – é Multilink atrás – ajuda a manter uma boa dose de conforto ao rodar. Os buracos até são sentidos, mas o carro não balança demais e nem dá pancadas secas. No segmento de sedãs médios, o Civic não é o mais espaçoso. Mesmo assim, leva quatro ocupantes sem preocupação. Um quinto se beneficia da ausência de túnel central, mas o espaço transversal começa a ficar mais escasso nessa situação. Nota 7.
Tecnologia – A nova geração do Civic trouxe apenas uma atualização em termos mecânicos. A plataforma foi otimizada, assim como o motor, o que serviu principalmente para melhorar a dirigibilidade e o comportamento do sedã. A versão de entrada já traz uma bela lista de equipamentos de série, como câmara de ré, ar digital, sistema de entretenimento com tela de 5 polegadas, airbag duplo e ABS com EBD. Nota 8.
Habitabilidade – Talvez a mudança mais significativa da 9ª geração do Civic seja exatamente no porta-malas. Ele cresceu 109 litros e chegou aos 449 litros. Se não é o mais espaçoso da categoria, pelo menos já não é mais um ponto de restrição às suas vendas. No resto da cabine, existe boa quantidade de porta-trecos e não é muito difícil abrigar objetos de uso rápido. Como o carro é baixo para um sedã médio, os acessos são um tanto dificultados. Mas é mais uma questão de costume do que qualquer outra coisa. Nota 7.
Acabamento – A escolha dos materiais é falha no Civic. Os encaixes são ótimos, sempre com pouca folga e nenhuma rebarba aparente. É pouco, contudo, para um carro de R$ 70 mil. Falta algum refinamento no interior. Nota 7.
Design – O design do Civic mudou completamente, mas manteve a mesma lógica de design, sem a grande diferença que promoveu na troca de geração anterior. A Honda preferiu por aperfeiçoar o que já tinha feito. E o carro acabou um tanto conservador. Apesar de manter um desenho com toque de agressividade, o modelo perdeu um pouco o aspecto futurista. Mesmo assim, o conjunto ótico dianteiro e o perfil esguio ainda agradam. As lanternas traseiras com as extensões sobre a tampa do porta-malas destoam do resto. Nota 7.
Custo/benefício – O Civic LXS é o modelo de entrada da Honda para atuar no segmento superior dos sedãs médios. Ou seja, é um carro relativamente caro, apesar de vir bem equipado e ter muitas qualidades. Em relação aos principais rivais, no entanto, ele se mostra uma compra racional. Além de ser o mais equipado entre os líderes do segmento, ganha em interatividade do Chevrolet Cruze e em modernidade do Toyota Corolla. Os outros sedãs médios, como Renault Fluence e Peugeot 408 até são mais baratos e têm lista de equipamentos interessantes, mas não contam com o mesmo prestígio. Nota 8.
Total – O Honda Civic LXS automático somou 77 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir – Evolução sem alardes
É preciso um olhar atento para notar as diferenças estéticas no exterior da 9ª geração do Civic. Ainda mais na dianteira. Só com bastante atenção é possível ver as lanternas ligeiramente diferentes, grade redesenhada e vincos diferentes no capô. Atrás, fica mais fácil.
O que não é necessariamente algo bom. A escolha por lanternas verticais não foi muito feliz e tirou um pouco do charme do carro. Os apliques reflexivos que se projetam sobre a tampa do porta-malas – uma exclusividade do modelo brasileiro – pioram esta impressão geral.
Já o interior ficou muito mais interessante. O conceito geral da geração antiga continua lá. O painel se mantém em dois níveis e tem aspecto futurista. Tudo parece ser mais apurado. O motorista se sente praticamente em um cockpit, com o console central o rodeando. A visibilidade dianteira é boa graças às colunas mais finas e o painel de instrumentos é fácil de ser lido.
O velocímetro tem um charme a mais, com as duas barrinhas que mudam de cor dependendo da condução: se ficam azuis, o consumo de combustível está alto e se passam para verde, o condutor está sendo mais amigo do meio ambiente.
Ao seu lado fica a tela do i-Mid, sigla para sistema de entretenimento. Ali, são projetadas informações do computador de bordo, rádio e câmara de ré. Até o fundo de tela pode ser personalizado.
O lado esquerdo do painel ainda reserva a tecla ECON, que, através de modificações no comportamento do trem de força e até do ar-condicionado, ajuda a diminuir o consumo de combustível. Motor e câmbio, por sinal, continuam competentes. Mas é só isso.
Os dois são apenas suficientes para deixar o Civic com um comportamento condizente com sua proposta, sem nenhum exagero ou surpresa. O propulsor tem boa força e agora o torque aparece em rotações mais baixas. Contudo, nesta versão LXS automática, é mais difícil explorá-lo.
São cinco velocidades, mas não há como apontá-las individualmente nas trocas manuais. Até pode-se recorrer à alavanca nas posições 1, 2 e D3, mas não dá para forçar uma quarta ou quinta marcha. Falta uma maior interatividade nesse caso. Além disso, as duas últimas marchas são overdrive, o que ajuda a anestesiar demais as emoções do Civic.
Em termos dinâmicos, o Civic se vale de sua boa arquitetura. A 9ª geração perdeu 3 cm no entre-eixos, o que melhorou a rigidez torcional, reduziu a rolagem e aumentou a agilidade nas curvas.
Por outro lado, manteve a já consagrada plataforma com suspensão traseira independente com multibraços. Em conjunto, esta arquitetura consegue aliar bem o trabalho de fornecer estabilidade e de manter o conforto ao rodar. O seu acerto é relativamente duro, o que beneficia a dirigibilidade.
A diminuição da medida não piorou o espaço interno na cabine do modelo. O que significa que o carro é apenas correto nesse aspecto. Principalmente comparado com os robustos e cada vez maiores sedãs disponíveis no mercado – até o Nissan Versa é mais espaçoso. Um ponto a favor é a ausência do túnel central da transmissão, que melhora a vida de um eventual quinto passageiro.
Ficha técnica – Honda Civic LXS
Motor: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.799 cm³, quatro cilindros em linha, comando simples no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio automático com cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira.
Potência máxima: 139 cv e 140 cv a 6.500 mil rpm.
Torque máximo: 17,5 kgfm e 17,7 kgfm a 4.500 rpm.
Diâmetro e curso: 81 mm X 87,3 mm. Taxa de compressão: 10,6:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo multilink. Oferece controle eletrônico de estabilidade na versão EXS.
Pneus: 205/55 R16.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Sedã em monobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,52 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,45 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais de série.
Peso: 1.230 kg.
Capacidade do porta-malas: 449 litros.
Tanque de combustível: 57 litros.
Produção: Sumaré, São Paulo.
Lançamento no exterior: 2011.
Lançamento no Brasil: 2012.
Itens de série: Câmara de ré, ar-condicionado digital, banco do motorista com regulagem de altura, sistema de entretenimento com tela de 5 polegadas, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, cruise control, bancos em veludo, rádio/CD/MP3 com quatro alto-falantes, trio elétrico, airbags frontais e ABS com EBD.
Preço: R$ 69.900.
Prós:
# Equipamentos.
# Estabilidade
# Consumo.
Contras:
# Câmbio.
# Acabamento.
Por Auto Press
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