Avaliação completa Land Rover Freelander 2 diesel 2011

Para a Land Rover, o Freelander 2 a diesel era o carro que faltava no Brasil. Primeiro porque a nova versão vai permitir o aumento da cota de veículos junto à matriz – que é na Inglaterra, apesar de a empresa ser controlada pela indiana Tata. Atualmente, as remessas giram em torno de 200 unidades mensais, o que é considerado pouco.

Depois, a motorização mais robusta pode ajudar a criar uma imagem mais valente e vigorosa para o utilitário – o Freelander ainda é visto pelos fãs da marca como uma espécie de Land Rover “café-com-leite”.

Na equação do diretor-presidente da Jaguar Land Rover para América Latina e Caribe, Flávio Padovan, o resultado pode ser extremamente positivo. “Em setembro, vamos atingir 350 unidades vendidas do modelo diesel por mês”, imagina.

Mesmo que as vendas do modelo a gasolina sofram grande canibalização, o futuro antevisto pela marca projeta algo como 5 mil unidades de Freelander por ano. Hoje o Freelander responde por 36% das vendas no Brasil, enquanto um modelo maior e mais caro como o Discovery, que tem motorizações diesel e a gasolina, representa quase metade das Land Rover vendidas no país.

Mas o que também leva a essa previsão é o pequeno acréscimo de preço. A versão diesel mais simples, S, sai a R$ 129.900, exatos R$ 7.900 a mais que na motorização atual. Na versão intermediária SE, que custa R$ 147.900, a diferença fica em R$ 4 mil, e na top HSE, em R$ 3 mil – a diesel é cotada a R$ 172.900 contra R$ 169.900 da a gasolina.

A maior diferença fica nos números que cada propulsor fornece. O turbodiesel é um 2.2 litros com 190 cv a 4 mil rotações e 42,8 kgfm a 1.750 rpm. Já o propulsor de seis cilindros a gasolina tem 230 cv a 6.300 rotações e rende 32,4 kgfm a 3.200 giros.

A potência 40 cv menor é compensada em parte pelo torque 10 kgfm maior, que dão enorme agilidade para o modelo diesel. O zero a 100 km/h é cumprido em 9,5 segundos com motor diesel e 8,9 com propulsor a gasolina – a máxima, nos dois casos, é limitada em 190 km/h.

Embora seja novidade no Brasil, o mais comum mundo afora é encontrar apenas Freelander a diesel. Este motor, desenvolvido pela PSA Peugeot-Citroën, está nos modelos vendidos na Europa.

O propulsor a gasolina, chamado de SI6, feito pela Ford e usado em vários modelos da Volvo, é aplicado ao Freelander nos raros países que têm alguma restrição ao combustível. Caso dos Estados Unidos, onde o diesel só encanta caminhoneiros, e do Brasil, que proíbe esse tipo de motorização em veículos sem tração integral e reduzida.

Acontece que uma pequena alteração na legislação – na verdade, uma interpretação mais moderna –, que antes só aceitava reduções mecânicas, passou a considerar também as reduções feitas eletronicamente – como a do sistema All Terrain da Land Rover.

Por isso mesmo, pode-se prever que o Freelander é apenas o primeiro utilitário esportivo médio do mercado que oferece motor diesel – até agora, só modelos maiores tinham essa opção. A tendência é que os rivais se apressem para apresentar suas versões movidas a óleo. Até lá, porém, o Freelander vai estar sozinho nessa trilha.

Primeiras impressões – Cara e coragem

São Miguel do Gostoso/RN – A Land Rover pegou pesado com a Freelander. Obrigou que uma tropa de duas dezenas de unidades do utilitário cumprisse uma trilha complicada, durante a apresentação do modelo com motor diesel.

Foram 350 quilômetros, na ida e volta entre Natal e São Miguel do Gostoso, no Rio Grande do Norte. Entre as duas praias potiguares, asfalto, lama, pedras e, claro, na maior parte, areia. O carro não sofreu nenhuma preparação especial para enfrentar a aventura.

Os pneus, por exemplo, eram próprios para asfalto, o Scorpion Zero, da Pirelli. A decisão não chega a ser bizarra. Pneus esportivos costumam funcionar razoavelmente bem em trilhas na areia, pois têm bom apoio, grande área de contato e sulcos rasos, que não cavam o solo.

São bem melhores do que pneus para a lama, por exemplo. Na areia úmida, perto do mar, ou nas dunas, que são bem firmes, o Freelander se sentia bem tão à vontade quanto no asfalto.

O fato de ser construído em monobloco – a plataforma, aliás, é a mesma usada no Volvo XC60 – torna a vida a bordo muito agradável em pisos lisos, como asfalto e areia, e bem pouco aconchegante nos terrenos irregulares, como na terra.

Por ter pouca capacidade de torção, quase todo o trabalho de copiar o solo fica por conta das suspensões – que, por sua vez, são firmes, pois o Freelander é um carro pensado para o asfalto. Por isso, o desenho do test drive obedeceu rigorosamente à lógica funcional dos pneus e do carro.

Muitas praias, muito asfalto, pouca terra, raros trechos em lama e trilhas alagadas de se contar nos dedos de uma mão – suficiente, no entanto, para que um dos carros ficasse afogado. Mesmo no caso da areia, a facilidade de travessia está diretamente ligada ao grau de firmeza.

Em trechos de areia fofa, é preciso manter uma velocidade alta e controlar firmemente a direção para que não haja esterçamento – se o pneu virar, ele cava a areia e o carro acaba atolado.

Como em vários momentos o comboio não estava bem distribuído e os carros ficavam muitos próximos, não foram pouco que tiveram de encarar o mau humor dos homens do gincho. Mas é no asfalto, habitat do Freelander, que se pode tirar o que o utilitário esportivo tem de melhor. Um bom nível de equipamentos, bancos confortáveis e uma estabilidade em curvas e retas comparável a carros de passeio.

O motor diesel se mostrou bastante silencioso e tem a agradável habilidade de estar sempre bem disposto – o torque máximo é a 1.750 giros, não muito distante da marcha lenta. E, ao contrário dos que costumam equipar pick-ups e utilitários de trabalho, é bem elástico.

Um comportamento próximo ao de um propulsor a gasolina, mas com algumas vantagens: é mais robusto, bem mais econômico e combina melhor com o requinte e o luxo da marca inglesa.

Ficha técnica – Freelander 2 SD4 SE

Motor: Diesel, dianteiro, transversal, 2.179 cm³, turbo, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção direta de combustível no sistema common rail e acelerador eletrônico. Tração integral permanente com diferencial traseiro com controle eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré com opção de mudanças manuais sequenciais na manopla. Tração integral permanente com diferencial traseiro controlado eletronicamente. Sistema All Terrain em quatro regime de distribuição de torque. Reduzida eletrônica.

Potência máxima: 190 cv a 4 mil rpm.

Torque máximo: 42,8 kgfm a 1.750 rpm.

Diâmetro e curso: 85 mm X 96 mm. Taxa de compressão: 15,8:1.

Freios: Dianteiros com discos ventilados e traseiros com discos sólidos. ABS, EBD e assistência para frenagem de emergência. Controle de descida

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson , com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente, com conjunto de tirantes, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: Para asfalto 235/55 R18 na frente e atrás em rodas de liga leve.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,91 m de largura, 1,74 m de altura e 2,66 de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina. Controle de estabilidade dinâmico com sistema anti-rolagem.

Peso: 1.805 kg em ordem de marcha com 550 de carga máxima admissível.

Capacidade do porta-malas: 755 litros/1.670 litros com os bancos traseiros rebatidos.

Tanque de combustível: 68 litros.

Produção: Halewood, Inglaterra.

Lançamento da geração: 2006. Facelift em 2010.

Ângulo de ataque: 31,2º

Ângulo de saída: 34,1º

Capacidade de submersão máxima: 50 cm.

Por Eduardo Rocha – Auto Press

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Autor: Ricardo de Oliveira

Com experiência de 27 anos, há 16 anos trabalha como jornalista no Notícias Automotivas, escreve sobre as mais recentes novidades do setor, frequenta eventos de lançamentos das montadoras e faz testes e avaliações. Suas redes sociais: Instagram, Facebook, X