Para a Land Rover, o Freelander 2 a diesel era o carro que faltava no Brasil. Primeiro porque a nova versão vai permitir o aumento da cota de veículos junto à matriz – que é na Inglaterra, apesar de a empresa ser controlada pela indiana Tata. Atualmente, as remessas giram em torno de 200 unidades mensais, o que é considerado pouco.
Depois, a motorização mais robusta pode ajudar a criar uma imagem mais valente e vigorosa para o utilitário – o Freelander ainda é visto pelos fãs da marca como uma espécie de Land Rover “café-com-leite”.
Na equação do diretor-presidente da Jaguar Land Rover para América Latina e Caribe, Flávio Padovan, o resultado pode ser extremamente positivo. “Em setembro, vamos atingir 350 unidades vendidas do modelo diesel por mês”, imagina.
Mesmo que as vendas do modelo a gasolina sofram grande canibalização, o futuro antevisto pela marca projeta algo como 5 mil unidades de Freelander por ano. Hoje o Freelander responde por 36% das vendas no Brasil, enquanto um modelo maior e mais caro como o Discovery, que tem motorizações diesel e a gasolina, representa quase metade das Land Rover vendidas no país.
Mas o que também leva a essa previsão é o pequeno acréscimo de preço. A versão diesel mais simples, S, sai a R$ 129.900, exatos R$ 7.900 a mais que na motorização atual. Na versão intermediária SE, que custa R$ 147.900, a diferença fica em R$ 4 mil, e na top HSE, em R$ 3 mil – a diesel é cotada a R$ 172.900 contra R$ 169.900 da a gasolina.
A maior diferença fica nos números que cada propulsor fornece. O turbodiesel é um 2.2 litros com 190 cv a 4 mil rotações e 42,8 kgfm a 1.750 rpm. Já o propulsor de seis cilindros a gasolina tem 230 cv a 6.300 rotações e rende 32,4 kgfm a 3.200 giros.
A potência 40 cv menor é compensada em parte pelo torque 10 kgfm maior, que dão enorme agilidade para o modelo diesel. O zero a 100 km/h é cumprido em 9,5 segundos com motor diesel e 8,9 com propulsor a gasolina – a máxima, nos dois casos, é limitada em 190 km/h.
Embora seja novidade no Brasil, o mais comum mundo afora é encontrar apenas Freelander a diesel. Este motor, desenvolvido pela PSA Peugeot-Citroën, está nos modelos vendidos na Europa.
O propulsor a gasolina, chamado de SI6, feito pela Ford e usado em vários modelos da Volvo, é aplicado ao Freelander nos raros países que têm alguma restrição ao combustível. Caso dos Estados Unidos, onde o diesel só encanta caminhoneiros, e do Brasil, que proíbe esse tipo de motorização em veículos sem tração integral e reduzida.
Acontece que uma pequena alteração na legislação – na verdade, uma interpretação mais moderna –, que antes só aceitava reduções mecânicas, passou a considerar também as reduções feitas eletronicamente – como a do sistema All Terrain da Land Rover.
Por isso mesmo, pode-se prever que o Freelander é apenas o primeiro utilitário esportivo médio do mercado que oferece motor diesel – até agora, só modelos maiores tinham essa opção. A tendência é que os rivais se apressem para apresentar suas versões movidas a óleo. Até lá, porém, o Freelander vai estar sozinho nessa trilha.
Primeiras impressões – Cara e coragem
São Miguel do Gostoso/RN – A Land Rover pegou pesado com a Freelander. Obrigou que uma tropa de duas dezenas de unidades do utilitário cumprisse uma trilha complicada, durante a apresentação do modelo com motor diesel.
Foram 350 quilômetros, na ida e volta entre Natal e São Miguel do Gostoso, no Rio Grande do Norte. Entre as duas praias potiguares, asfalto, lama, pedras e, claro, na maior parte, areia. O carro não sofreu nenhuma preparação especial para enfrentar a aventura.
Os pneus, por exemplo, eram próprios para asfalto, o Scorpion Zero, da Pirelli. A decisão não chega a ser bizarra. Pneus esportivos costumam funcionar razoavelmente bem em trilhas na areia, pois têm bom apoio, grande área de contato e sulcos rasos, que não cavam o solo.
São bem melhores do que pneus para a lama, por exemplo. Na areia úmida, perto do mar, ou nas dunas, que são bem firmes, o Freelander se sentia bem tão à vontade quanto no asfalto.
O fato de ser construído em monobloco – a plataforma, aliás, é a mesma usada no Volvo XC60 – torna a vida a bordo muito agradável em pisos lisos, como asfalto e areia, e bem pouco aconchegante nos terrenos irregulares, como na terra.
Por ter pouca capacidade de torção, quase todo o trabalho de copiar o solo fica por conta das suspensões – que, por sua vez, são firmes, pois o Freelander é um carro pensado para o asfalto. Por isso, o desenho do test drive obedeceu rigorosamente à lógica funcional dos pneus e do carro.
Muitas praias, muito asfalto, pouca terra, raros trechos em lama e trilhas alagadas de se contar nos dedos de uma mão – suficiente, no entanto, para que um dos carros ficasse afogado. Mesmo no caso da areia, a facilidade de travessia está diretamente ligada ao grau de firmeza.
Em trechos de areia fofa, é preciso manter uma velocidade alta e controlar firmemente a direção para que não haja esterçamento – se o pneu virar, ele cava a areia e o carro acaba atolado.
Como em vários momentos o comboio não estava bem distribuído e os carros ficavam muitos próximos, não foram pouco que tiveram de encarar o mau humor dos homens do gincho. Mas é no asfalto, habitat do Freelander, que se pode tirar o que o utilitário esportivo tem de melhor. Um bom nível de equipamentos, bancos confortáveis e uma estabilidade em curvas e retas comparável a carros de passeio.
O motor diesel se mostrou bastante silencioso e tem a agradável habilidade de estar sempre bem disposto – o torque máximo é a 1.750 giros, não muito distante da marcha lenta. E, ao contrário dos que costumam equipar pick-ups e utilitários de trabalho, é bem elástico.
Um comportamento próximo ao de um propulsor a gasolina, mas com algumas vantagens: é mais robusto, bem mais econômico e combina melhor com o requinte e o luxo da marca inglesa.
Ficha técnica – Freelander 2 SD4 SE
Motor: Diesel, dianteiro, transversal, 2.179 cm³, turbo, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção direta de combustível no sistema common rail e acelerador eletrônico. Tração integral permanente com diferencial traseiro com controle eletrônico.
Transmissão: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré com opção de mudanças manuais sequenciais na manopla. Tração integral permanente com diferencial traseiro controlado eletronicamente. Sistema All Terrain em quatro regime de distribuição de torque. Reduzida eletrônica.
Potência máxima: 190 cv a 4 mil rpm.
Torque máximo: 42,8 kgfm a 1.750 rpm.
Diâmetro e curso: 85 mm X 96 mm. Taxa de compressão: 15,8:1.
Freios: Dianteiros com discos ventilados e traseiros com discos sólidos. ABS, EBD e assistência para frenagem de emergência. Controle de descida
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente, com conjunto de tirantes, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: Para asfalto 235/55 R18 na frente e atrás em rodas de liga leve.
Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,91 m de largura, 1,74 m de altura e 2,66 de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina. Controle de estabilidade dinâmico com sistema anti-rolagem.
Peso: 1.805 kg em ordem de marcha com 550 de carga máxima admissível.
Capacidade do porta-malas: 755 litros/1.670 litros com os bancos traseiros rebatidos.
Tanque de combustível: 68 litros.
Produção: Halewood, Inglaterra.
Lançamento da geração: 2006. Facelift em 2010.
Ângulo de ataque: 31,2º
Ângulo de saída: 34,1º
Capacidade de submersão máxima: 50 cm.
Por Eduardo Rocha – Auto Press
COMPARTILHE
TwitterFacebookWhatsAppLinkedInPinterestQuer receber todas as nossas notícias em tempo real?
Acesse nossos exclusivos: Canal do Whatsapp e Canal do Telegram!
Quer receber todas as nossas notícias em tempo real?Acesse nossos exclusivos: Canal do Whatsapp e Canal do Telegram!
