Se a Kia pudesse produzir no Brasil, certamente o Stonic seria a aposta lógica para ser mais um coreano nacional, mirando no segmento dos SUVs compactos.

O Kia Stonic aponta para algo que o brasileiro verá nos próximos anos, a hibridização leve tomando conta do mercado, com adição do sistema flex.

Visualmente atraente e com formas equilibradas, o Kia Stonic mostra que não é apenas um rostinho bonito e, com seu motor 1.0 T-GDi com sistema MHEV de 48V, vai um pouco além.

O preço de R$ 147.990 está na média salgada do mercado, e estamos falando de um crossover importado, com sistema que as marcas chamam de “Hybrid”, ou seja, cobrando mais por isso.

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Por fora…

Peter Schreyer merece ser presidente da Kia, afinal, ele conseguiu deixar o Stonic e outros modelos da Kia com cara de europeu, impondo atração numa frente expressiva e com colunas C alemãs.

Essa mensagem germânica é entendida como robustez e confiança, ainda mais com detalhes como faróis full LED, cintura alta e pintura dois tons com cores vibrantes, mas sem exagero.

Tendo lanternas em LED, com efeito em 3D, o Stonic avança as colunas teutônicas sobre o teto, criando um visual flutuante, realçado pelas barras no teto em cinza metálico.

Fechando o pacote, o Kia Stonic emprega rodas de liga leve aro 17 polegadas condizentes, assim como para-choque traseiro com molduras metalizadas que reforçam a sua proposta.

Por dentro…

Dentro, o Kia Stonic igualmente incorpora parte da cultura germânica, mas isso não é um elogio, afinal, a forma e a função são aplicadas, mas com contenção de custos…

Painel e portas decepcionam em acabamento, não é o padrão Kia atual e sim o anterior, pois o Novo Sportage é bem diferente nesse aspecto.

Mesmo sem considerar o carro de teste drive, adesivado e bem usado que nos foi cedido, por isso as fotos oficiais desta avaliação, o Kia Stonic poderia ter focado um pouco mais nos detalhes.

Agradável mesmo é o volante multifuncional de fundo chato, além de uma alavanca de transmissão de pomo confortável, e os comandos estilizados do ar condicionado automático.

A multimídia com Android Auto e CarPlay tem boa tela de 8 polegadas e câmera de ré. O cluster analógico tem um display central simples, porém, ele apresenta o que se espera.

Na traseira, bom espaço para as pernas, enquanto os bancos em tecido personalizado agradam, sendo confortáveis. Faltam paddle shifts no volante, mas de resto está bom.

Mesmo sem o teto solar panorâmico visto na Europa, o Kia Stonic não faz nada ruim no habitáculo, mas seu porta-malas de 325 litros parece menor que os números.

Interessante é o preço que se paga pela hibridização, pois a bateria de lítio de 48 volts ocupa o espaço do estepe e assim, os pneus usam um reparador com calibrador em caso de furo.

Por ruas e estradas…

O design bem acertado do Kia Stonic o faz parecer menor do que realmente é, e também mais leve do que a realidade revela, afinal, ele tem 1.256 kg, bem disfarçados no visual.

Falamos apenas no visual porque, andando, a coisa é bem diferente, já que seu motor Kappa 1.0 T-GDi por si só já seria um alívio para um crossover com esta massa, mas ele tem um extra.

O sistema MHEV, Mild-Hybrid, micro-híbrido ou híbrido leve, você escolhe como quer chamar. Trata-se basicamente de um motor elétrico de impulsão no lugar do alternador.

Como o mesmo, aciona a correia em V para dar partida no motor, adiciona mais potência e torque, assim como recupera energia nas desacelerações.

Parte dessa energia vai para a bateria de lítio no lugar do estepe, retornando como força adicional. Com três cilindros, turbocompressor e injeção direta a gasolina, o Kappa é o mesmo do HB20.

A diferença é o ciclo de funcionamento e o sistema MHEV, além de não beber etanol, entregando 118 cavalos a 6.000 rpm e 17,1 kgfm a 4.000 rpm, pouco menos que o nacional.

Usando o MHEV, o Kia Stonic “Hybrid” dispõe de 120 cavalos a 6.000 rpm e 20,4 kgfm entre 2.000 e 3.500 rpm, fazendo aí uma diferença enorme para o compacto da Hyundai.

Ao volante do Kia Stonic, nota-se rapidamente que há mais disposição no Kappa, mas na cidade, ele ainda é comedido, aproveitando mais o torque em baixas rotações.

Como ele usa uma caixa automatizada de dupla embreagem com sete marchas, pouco se percebe a suavidade das trocas e o bom trabalho do Kappa turbinado e injetado.

Nisso, o ponteiro fica na casa dos 1.500 rpm e até menos, mas é aí que em determinadas situações de desaceleração, ele simplesmente cai até 0 rpm, indicando a ativação do MHEV.

Essa condição é chamada de velejar e aparece no painel, sendo que a explicação da Kia para tal é que em planos inclinados de até 3% em declive, ele ativa e deixa o carro rolar sem uso do motor.

Evidentemente isso economiza combustível, mas não compromete a direção, uma vez que tudo fica ativo, freios, direção, etc. Você pode ainda usá-lo com o piloto automático.

O MHEV também desliga o motor em frenagem pouco antes do carro parar, antecipando assim essa condição. Para retomar, basta usar o acelerador para o ponteiro ganhar vida novamente.

Em aceleração, o Kia Stonic tem boas saídas e dá um sprint se exigido, entrando aí o MHEV com vontade e tornando o crossover muito mais ágil e surpreendentemente agradável.

Parecendo ter mais cavalos e torque, o pequeno da Kia sobe de giro rápido e a impulsão extra o deixa muito leve, mas com a direção elétrica bem responsiva, ele convida para andar mais.

O ruim é que não existem paddle shifts, o que tornaria melhor a sensação de domínio do carro. O giro sobe até 6.000 rpm, mas isso ocorre rápido e suave com a caixa DCT.

Trabalhando com folga, o pequeno 1.0 T-GDi não vibra como o equivalente da Hyundai e seu ruído não é tão desconcertante quanto o que estamos acostumados a ouvir.

Folgado em ultrapassagens e retomadas, o conjunto motriz do Stonic aponta para um futuro interessante para os carros nacionais “híbridos flex”, o que a Kia também deve explorar adiante.

Na estrada, ele não gira tão baixo, ficando em 2.300 rpm, o mesmo que um Onix Turbo, por exemplo, mas o nível de ruído é aceitável, assim como o consumo de 16,2 km/l.

Ele supera os 13,2 km/l do Inmetro, mas na cidade, ficou em 12,8 km/l contra 13,3 km/l da tabela PBE. Nos dois, usamos o modo Eco, sendo que ainda existem os Normal e Sport.

Aliás, o modo velejar atua nestes dois, com o último fazendo mais uso do MHEV para adicionar mais força ao desempenho do crossover.

Bom de guiar, tem direção agradável e freios condizentes com a proposta, assim como uma boa calibragem da suspensão, que o mantém bem neutro nas curvas e nos desvios de trajetória.

Contudo, o curso da suspensão dianteira é pequeno e isso leva a batidas secas em pisos ondulados e buracos maiores. Por conta das rodas aro 17 e pneus largos, sente-se mais o rodar.

Ainda assim, o conjunto filtra a maioria das coisas ruins da via, não depondo completamente à proposta do Stonic.

Por você…

O Kia Stonic tem um bom conjunto visual, acabamento mediano e um desempenho agradável, assim como uma economia extra esperada, que poderia ser melhor na cidade.

O pacote de equipamentos poderia adicionar um ADAS com controle de cruzeiro adaptativo, alerta de faixa, entre outros, assim como a opção de um teto solar panorâmico como lá fora.

Ele não oferece muitos mimos e a tecnologia embarcada é apenas suficiente, enquanto o conjunto motriz é a parte enaltecida da oferta, assim como seu visual descolado.

Na mesma faixa de preço do Chevrolet Tracker Premier 1.0 Turbo (R$ 147.290), o Stonic não está ruim na fita pela hibridização que carrega, embora o GM aposte na conectividade e popularidade.

Ainda assim, em proposta de estilo, fica mais próximo do VW Nivus, cuja versão Highline (R$ 141.890) é mais em conta, com foco na digitalização e parcialmente na segurança.

De todo modo, para quem quer sair do lugar-comum, o Kia Stonic é uma opção interessante, reunindo um conjunto que no final das contas sai da avaliação com saldo bem positivo.